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La classe à Dallastuttgart :mrgreen:

Top top top l'Ami 8, je l'ai vue celle-là :bubu :plie: , par contre pas la Visa découvrable derrière, elle devait être partie alors :roll:

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Message Publié : Lun Déc 03, 2018 2:20 pm 
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Enfin les voitures évoluent grandement en ce début des années 50. :wink:


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Message Publié : Mar Déc 04, 2018 12:48 pm 
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"Citroën 2CV6 Chic."

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"Rustique mais chic."

Il fallait la voir la tête de Roger Moore quand Carole Bouquet lui ordonne de grimper dans sa Citroën 2CV! Oui, la situation était bouillante, on venait juste de faire exploser (à l'aide d'un gadget de "Q") sa rutilante Lotus Esprit et le seul moyen de fuir une horde d'hommes armés était de quitter les lieux en "deux pattes".
Nous sommes en 1981 et la 2CV symbolise pour beaucoup la voiture franchouillarde de "plouc", de "fauché" où au mieux d'étudiant un peu en galère. Mais la petite Citroën n'est plus à ça près, dès sa sortie en 1948 on se moquait d'elle, de son look déjà ringard, de ses performances apathiques et de son équipement...inexistant. Oui, vu comme ça elle avait tout pour faire un flop mais la 2CV à deux lectures, la première citée et une seconde, une voiture simplement...géniale! Oui, sous une apparente simplicité se cachait une voiture bourrée d'intelligence, elle était bonne à tout faire. Une mécanique simple et increvable que l'on peut réparer avec un abaisse-langue, quatre vraies places assises, une capote de série (moins chère qu'un emboutit en tôle) des suspensions qui lui permettent de faire du tout terrain et une excellente tenue de route malgré un roulis qui impressionne toujours. Le tout vendu à un tarif canon, elle sera un succès considérable!
Dans les années 70 elle est quand même moins à la fête, cette voiture de "collection" neuve attire une clientèle de plus en plus rare, les nouvelles citadines beaucoup plus polyvalentes et performantes vendues sensiblement au même prix ne lui facilite pas la tâche. Le marché sans cesse croissant de l'occasion lui fait aussi de l'ombre, on tente avec la Dyane de remplacer sans rien dire...mais la "Deudeuche" va l'enterrer!
C'est alors que Citroën à une idée de génie, surfer sur la nouvelle tendance des séries spéciales et limitées. Rien de mieux pour relancer des ventes sans débourser beaucoup d'argent. La recette est hyper simple, quelques stickers, une sellerie colorée, trois, quatre équipements à bas coût, une campagne publicitaire et le tour est joué!
En 1976 on l'inaugure sur la "Spot" orange et blanche et devinez quoi, ça marche. Du coup, on va relancer ponctuellement d'autres séries avec une recette identique, on change juste les ingrédients. Naîtront la "Charleston", la "France 3", la "Dolly", la "Basket", la "Cocorico" et même la "007" issue du film "Rien que pour vos yeux", jaune et avec ses stickers d'impacts de balles à coller sois-même sur la carrosserie. C'est toujours une réussite, les clients viennent voir cette auto désuète mais attachante et qui avec ces nouvelles décorations en devient une voiture sympathique et qui joue sur une nostalgie parfois au second degré. On oublie tous ses défauts et mieux vaut éviter de la comparer avec une auto moderne au même prix, elle ferait tousser tant elle était à la marge dans tous les domaines où presque, l'amour est irrationnel me direz-vous, c'est vrai.
Mais évoquer ces multiples séries spéciales c'est aussi rendre hommage à Serge Gevin, c'est le styliste de chez Citroën qui sera à l'origine de la plupart de ces décorations souvent très amusantes et colorées. L'homme signera d'autres modèles mais tous ne seront pas commercialisés. Parmi ces "délaissées" se trouve la "Chic" qu'il créera en 1986. Elle s'habille d'une laque gris "Nocturne" et de ses quatre ailes blanc "Meige", teinte qui recouvre les jantes et la trappe d'aération sous le pare-brise. Des stickers blanc et rouge arrondis 'étalent du haut des portes arrières pour rejoindre le capot en s'amincissant, le mot "Chic" est appliqué sur les portes arrières mais aussi sur la partie droite du volet d'aération ainsi que sur le couvercle de coffre.
Rien de particulier à bord car Serge Gevin n'avait esquissé que la décoration extérieure, le modèle définitif n'ayant en réalité jamais dépasse le stade du dessin. Plusieurs amateurs se lanceront dans la reproduction de ce modèle "virtuel" te voici l'une d'entre elle superbement recrée. Elle repose sur la base d'une 2CV6 équipée du moteur 602 Cc de 29 chevaux.

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Message Publié : Mar Déc 04, 2018 1:56 pm 
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Jolie création :plie:

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Message Publié : Mar Déc 04, 2018 2:14 pm 
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Oui, très bien faite! :bubu


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Message Publié : Mar Déc 04, 2018 5:22 pm 
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"Mercedes-Benz 300S Cabriolet."

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"Retour aux affaires."

Petit à petit les marques automobiles Européennes reprennent leur activités après la guerre. On reconstruit les usines ravagées et modifiées pour fabriquer de l'armement et du matériel militaire afin de faire repartir le marché de l'automobile civile. Au départ, dans la seconde partie des années 40, on relance les modèles d'avant guerre mais à côté, on travaille sur de toutes nouvelles voitures.
Chez Mercedes on hésite, d'un côté il est plus logique de produire des modèles accessibles, voir populaires pour remettre sur roue l'Europe. Mais l’aventure chaotique de la 170H avait de quoi refroidir. De l'autre, il reste la solution de relancer des voitures de luxe qui auront comme priorité les marchés non touchés directement par la guerre comme les USA et leur précieuse devise, c'est dans cette direction que décide d'aller Mercedes.
En 1951 elle dévoile au salon de Francfort sa nouvelle berline de grande classe, la 300 Type "W186", celle que je vous ai présenté hier. Nous entrons dans une nouvelle aire, une transition stylistique où les lignes se fluidifient et tentent d'aller vers le style "ponton" qui intègre les ailes dans la caisse. Sur la 300 elles sont encore séparées mais les phares sont intégrés, un vrai signe visible de modernité. Le reste est classique, un peu épais, voir dodu mais l'ensemble affiche une allure statutaire qui en impose. Avec ses pièces de chromes décoratifs rapportés, la 300 est une berline qui cible une clientèle nantie, voir plus. L'intérieur raffiné respire le luxe et la 300 est une auto offrant un confort de premier ordre. Cerise sur le Strudel, son moteur six cylindres en ligne de 3.0 litres affiche 115 chevaux et permet à la lourde berline de belles performances.
En 1952, la gamme s'élargit et offre des déclinaisons coupé et cabriolet, elle se baptisent 300S. Je doit le confesser, le style est légèrement daté mais dieu qu'elle est classe. Sa haute calandre scelle son identité, c'est une Mercedes! Les ailes détachées à phares encastrés s'étalent sur les flancs jusqu'à déborder au pied des portières. On y trouve les restes de marchepieds qui ici servent visuellement à poursuivre la continuité des éléments de carrosserie, pas question de mettre les pieds sur la belle peinture! Derrière se redéploient des ailes débordantes entourant les roues et qui se prolongent dans la continuité du dessin d'une malle largement bombée. Les gigantesques compas de capote en deviennent presque caricaturaux tant ils sont énormes et scintillants. De nombreuses baguettes argentées donnent à la voiture cette touche de luxe, admirez les feux de position sur les ailes qui sont de véritables pièces d'orfèvrerie, magique.
A bord Mercedes sort l'artillerie lourde, des boiseries à tous les étages, du cuir magnifique, des moquettes épaisses et encore du chrome, c'est majestueux et d'ici on saisi mieux pourquoi une telle automobile était tarifée à prix d'or. Mais il fallait ça pour faire signer des bons de commande aux Américains, eux qui avaient débarqués quelques années plus tôt et participé à la destruction des usines Mercedes! En affaires, on oublie certaines choses, business is business...
Le moteur en revanche est nouveau, c'est un six cylindres en ligne 3.0 litres en alliage mais qui sort pour ces version la bagatelle de 150 chevaux. Il dispose d'un arbre à cames en tête et de 3 carburateurs "Solex". Si la voiture pèse plus de 1750 kilos, elle est capable d'atteindre les 175 Km/h. On notera aussi la présence d’amortisseurs télescopiques directement inspirés de la formule 1. En revanche, le freinage se fait encore via des tambours aux quatre roues.
Son prix était faramineux, c'était la vitrine de la marque, un véhicule image qui sera laissé au catalogue entre 1952 et 1955 et qui se vendra à seulement 560 exemplaires. Ce modèle à l'étonnante teinte vert métallisée datait de 1954, celle qui va lui succéder va lui mettre une grande claque, vous avez sans doute deviné à laquelle je fais référence...

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Message Publié : Mar Déc 04, 2018 7:52 pm 
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"Citroën Traction Avant 7C."

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"Un douloureux pas en avant."

Dans l'inconscient collectif, la Citroën Traction Avant est une voiture révolutionnaire qui va propulser la marque Française sur orbite...sauf que la vérité et tout autre.
Citroën est au bord de la faillite dans les années 30, son patron, André Citroën a vu grand, trop grand. Des usines gigantesques qu'il à calqué sur celles qu'il a visité en Amérique, des infrastructures pharaoniques pour ses employés vont mettre les finances du constructeur en péril. C'est en cette période que la Traction est dans les bureaux d'études, elle est lancée en 1934.
Sur le papier, c'est la plus moderne des voitures Françaises, voir au monde. Evidemment c'est une automobile qui délaisse la propulsion mais c'est loin d'être une première mondiale, en revanche c'est une innovation chez Citroën. Autre innovation, sa structure monocoque qui fera date, plus aucun constructeur ne s'en passera par la suite. On trouve aussi des freins hydrauliques, une suspension à 4 roues indépendantes et une ligne jolie assez moderne qui a fait l'objet d'études aérodynamiques signée Flaminio Bertoni.
Tout ceci est formidable au milieu des années 30...sauf que la voiture a été conçue trop vite et qu'elle est bâclée! Très vite on y décèle une foultitude de défauts et d'abord son moteur issu de la Rosalie, un quatre cylindres 1303 Cc de 32 chevaux loin des aptitudes de sa conception avant-gardiste.
Le pire sera les défauts de conception faute à un manque de tests de mise au point. Le train arrière s'affaisse et peut parfois traverser le plancher. La ligne d'échappement fragile se casse. Le refroidissement est trop faible à cause du nombre limité de pales au ventilateur. La direction à un jeu excessif, les cardans font du bruit et les fusées se brisent. La tringlerie de la boite de vitesses se coince et le pignon de troisième se révèle fragile. Les freins sont efficaces mais peu endurants. La caisse de son côté est mal soudée, les ouvrants parfois restent bloqués et des points de soudures sautent.
Cette première série baptisée "7A" est un fiasco, si Citroën ne corrige pas à toute vitesse ces soucis, il en sera terminé de la marque aux chevrons.
Le manufacturier de pneus Michelin sais que le fabricant automobile (qui est aussi son partenaire) à une forte image et un gros potentiel, il accepte d'en reprendre la direction mais va dégraisser lourdement.
L'Auvergnat sera sans concession avec les dépenses et le personnel, c'est terrible mais sans ces sacrifices Citroën était voué à mourir. Fin 1934 Michelin devient le principal actionnaire lors du dépôt de bilan de Citroën.
Au même moment est présenté la "7C", la troisième évolution de la Traction, son moteur est désormais un 1628 Cc de 36 chevaux. Elle va apporter nombre de correctifs pour fiabiliser la voiture et lui offrir plus d'agrément.
Elle sera produite jusqu'en 1941 avec des évolutions quasi mensuelles qui lui seront dédiées, souvent mineurs et dans le détail si bien qu'il est compliqué aujourd'hui d'en restaurer une à l'origine tant ces détails sont subtils suivant les mois de production!
Celle-ci date du début de l'année 1935, elle ne possède pas encore sa malle arrière ouvrante. Fabriquée à 14.700 exemplaires, la "7C" est très rare aujourd'hui, on estime à moins de 100 modèles survivants des années 1934 et 1935. Les plus recherchées étant les toutes premières avec leur toit souple en moleskine, à cette époque, "presser" un embouti aussi imposant était fort complexe, même pour une marque comme Citroën. Le souci sera vite résolu en quelques mois et ces modèles les plus anciens sont de véritables trésors que vous croiserez rarement.

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Message Publié : Mar Déc 04, 2018 8:07 pm 
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Ouaouh, superbe dans cette teinte :plie: :bave: :plie: :bave:

Ah ou la 300SL après c'est un bon niveau au-dessus :Ouais1:

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Message Publié : Mer Déc 05, 2018 10:23 am 
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guigui276 a écrit :
Ouaouh, superbe dans cette teinte :plie: :bave: :plie: :bave:


Oui, c'est vraiment exceptionnel de voir une Traction si ancienne! :bubu


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Message Publié : Mer Déc 05, 2018 10:24 am 
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guigui276 a écrit :

Ah ou la 300SL après c'est un bon niveau au-dessus :Ouais1:

Ah oui, on en parle bientôt évidemment! :bubu


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Message Publié : Mer Déc 05, 2018 11:14 am 
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"Mercedes-Benz 0 3500."

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"Le temps des loisirs."

Lancé en 1949, le "L311" est le premier camion entièrement nouveau conçu juste après guerre. Les usines à peine remise en marche, c'est la production de la berline 170V qui relance la machine Mercedes. La voiture remonte à l'avant guerre mais comme tous les fabricants, c'est la seule solution en attendant que de nouveaux projets se finalisent et voient le jour.
Mais la demande en utilitaires est énorme, l'Europe est le plus grand chantier que l'histoire n'a jamais connu, un continent gigantesques est à rebâtir. Si les camions laissés par l'armée Américaine apportent une aide précieuse, il en faut bien d'autres et Mercedes y contribue avec ce nouveau modèle. Le "L311", où "L 3250" est fabriqué à l'usine de Manheim. Ici, 3250 signifie en kilos la charge utile du véhicule. Son look est banal, utilitaire, classique avec sa cabine reculée et son capot moteur en avant. Les ailes très apparentes, une calandre haute ornée d'une étoile, il est le schéma même du camion d'après guerre, voir même d'avant, l'Opel Blitz qui aura beaucoup équipé l'armée Allemande lui ressemble beaucoup. D'ailleurs le camion Mercedes lui reprendrait quelques éléments mécaniques.
Ce moteur est un six cylindres en ligne "OM312" de 4580 Cc et fort d'une puissance de 90 chevaux.
C'est en 1950 que le "L 3500" est lancé, sa capacité de transporter et de 3.5 tonnes. La marque est obligée de multiplier les versions car Borgward où Magirus sont de redoutables concurrents. Ce dernier conserve la ligne et le moteur du "L 3250" et les 90 chevaux de son six cylindres qui lui fait atteindre les 80 Km/h. Fabriqué jusqu'en 1954, il aura reçu une nombre de déclinaison impossible à compiler ici tant ses usages seront multiples.
L'une de ces variantes sera la version autocar qui prends la lettre "O" pour Omnibus, ainsi il devient le "0 3500". Dans les années 50 ce moyen de transport est toujours plébiscité partout en Europe. La voiture coûte cher, peu de familles peuvent se l'offrir et pour ceux qui peuvent partir en vacances où doivent pour diverses raisons se rendre en province, pas d'autre choix que le bon vieux train. Si ce moyen de transport à bien des qualités...il vous laisse seul avec vos bagages une fois arrivés à la gare. Ensuite, soit c'est la ville de votre destination et un taxi vous dépose à quelques rues de là, soit c'est dans la campagne environnante et là c'est un car qu'il faut emprunter.
Les compagnies prolifèrent et gagnent de l'argent, les clients y sont fort nombreux. Pour alimenter ces sociétés, quelques fabricants proposent ces véhicules qui ne cessent de gagner en confort, en taille et en performances. Mercedes-Benz en fabrique depuis plusieurs années et s'en est fait une véritable spécialité.
Le "0 3500" hérite des éléments du camion "L 3500", aussi bien que sa cabine, son châssis et son moteur type "OM 312", un six cylindres en ligne 4380 Cc diesel de 90 chevaux.
Mais passé la cabine, tout a été entièrement modifié pour laisse place à une vaste cellule dédiée au confort de 29 passagers. Les stylistes ont pris beaucoup de soin à dessiner cet autocar et attachés beaucoup d'importance aux petits détails de finitions. Peinture bicolore, baguettes en inox à liserés rouges et chromes, quelle classe! La calandre est digne d'une berline haut de gamme, les roues s'offrent de superbes enjoliveurs et le pavillon est aéré par des lucarnes supplémentaires. A propos de fenêtres, regardez bien la toute dernière de forme arrondie, elle adopte les mêmes courbes que la berline 300 présentée ici même il y a deux jours.
Côté pratique, on trouve de petits coffres extérieurs en partie basse et un autre à l'arrière. Mais il est possible d'en mettre sur la galerie qui est accessible via une échelle disposée à l'arrière droit du bus.
a bord 29 passagers peuvent prendre place, des compartiments en hauteur permettent d'y loger encore quelques objets. Le conducteur dispose d'un siège aux multiples réglages et bénéficie d'un camion nettement plus souple et confortable que ceux d'avant guerre.
Ces autocars offriront aux Allemands le plaisir de partir en vacances à l'étranger à une époque où ils sont de nouveau autorisés à quitter le pays. Ils vont principalement en Suisse, en Autriche et en Italie, les autocars Mercedes seront d'excellents alliés pour ces trajets souvent estivaux. Fabriqué entre 1949 et 1955, cet autocar sera construit à 2644 exemplaires.

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Message Publié : Mer Déc 05, 2018 12:51 pm 
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"Ford Escort RS Turbo."

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"Trop belle pour être honnête."

Modèle à succès de Ford, l'Escort à séduit l'Europe grâce ses prix bien placés, sa solidité légendaire, un équipement généreux et un dessin valorisant. En revanche, mieux valait ne pas ausculter de trop près ses dessous car techniquement, elle était du genre rustique.
Pour sa troisième génération, Ford veux lui ouvrir de nouveaux horizons en faisant de sa berline compacte une voiture à l'ambition planétaire. C'est le cheval de bataille de nombreux constructeurs à cette époque, lancer une voiture pouvant être distribuée sur tous les continents et faire pour plaire au plus grand nombre possible.
En 1980, cette Escort se dévoile enfin, dessinée par Uwe Bahnsen, il s'agit d'une berline bicorps à hayon au style moderne et agréable. Aucun risque stylistique n'a été pris, le but étant de déplaire le moins possible à une clientèle qui sera très large.
Ford conserve ce qui fait son fond de commerce, une grille tarifaire judicieuse, une habitabilité très bonne qui en plus apporte beaucoup de luminosité et un hayon très pratique. En revanche elle se modernise et passe enfin à la traction avant tandis que les roues deviennent indépendantes. Les moteurs sont placés de manière transversale et utilisent des blocs à culasse en aluminium. Disponible en 3 et 5 portes au départ, l'Escort MKIII devient en 1981 la voiture Européenne de l'année. Ford avait tellement travaillé sur ce nouveau modèle qu'il était même question de lui offrir le doux nom d'Erika, elle restera finalement Escort.
Un break 3 portes (les Allemands en étaient fous!) viendra se greffer à la gamme ainsi qu'une version à coffre baptisée Orion et un cabriolet à arceau. Mais nous sommes au début des années 80 et la mode est aux bombinettes. Tout le mode s'y est mis, pas question que l'escort n'ai pas sa "GTi". Mais elle prendra une autre appellation pour l'Escort, ce sera la XR3.
C'est clairement la Golf GTi qui est prise pour cible et Ford va donc utiliser la recette à succès des sportives de l'époque. A commencer par la présentation qui était souvent décisive pour le client. L'escort n'est disponible qu'en 3 portes pour cette version. La décoration originelle reste fort sobre au début, un discret spoiler est placé sous la jupe avant, les pare-chocs reçoivent des butoirs plus épais, les rétroviseurs adoptent des coques couleur caisse, un aileron en plastique orne le hayon et les jantes en alliage à quatre grands trous distinguent ce modèle plus épicé que les autres.
A bord, l'ensemble demeure austère voir rigoureux. Des sièges plus sportifs ont été choisis, une instrumentation plus complète fait face au conducteur et un volant à deux branches équipe ce modèle. A vrai dire, si on ne le sais pas, on pourrait se croire à bord d'une Escort cossue, rien d'autre.
Le moteur est lui un bloc 1597 Cc de 96 chevaux alimenté par un carburateur double corps. Rayon chiffres on note 182 Km/h en pointe, le kilomètre départ arrêté en 32 secondes et le 0 à 100 en 9.7 secondes. C'est pas mal mais le train avant peu rigoureux et la direction ferme nuit à son agrément, la sportive à l'ovale bleu déçoit.
En 1982, l'injection remplace le carburateur, elle devient la XR3i. Développant 105 chevaux, elle est plus agréable et reçoit une boite à 5 rapports. Des feux longue portée placés devant la calandre affirme sa personnalité.
Pour plus de légitimité, une version RS Turbo arrive en 1985. Cette fois elle ne joue plus les timides et s'offre une tenue de sport très attrayante, spoiler, aileron, élargisseurs d'ailes, rien ne manque et tout est désormais peint couleur caisse, la RS Turbo en jette! Le bloc 1598 Cc à injection mécanique s'offre un turbocompresseur Garett T3 portant sa puissance à 130 chevaux. A bord l'ambiance reste austère avec une harmonie grise tout juste égayée par des filets...bleu! Les excellents sièges enveloppants sont heureusement là pour l'ambiance car à part eux et le volant à trois branches, on se retrouve dans la même Escort que tata Paulette!
La RS Turbo affiche sur le papier des chiffres respectables, 200 Km/h, un 0 à 100 en 8.9 secondes et moins de 30 secondes au 1000 mètres. Mais l'Escort est mal suspendue, sur mauvaise route elle sautille et il faut sans cesse la corriger. Le train avant léger fait patiner les roues à chaque accélération, la direction se montre peu communicative et les freins bien trop limités avec des tambours à l'arrière. En fait, la mécanique était une réussite mais les ingénieurs ne semblent pas avoir communiqués entre eux pour que le reste suive. Au final, la RS Turbo est un beau gâchis. A cause de ces inexcusables défauts, ce modèle ne deviendra jamais la référence du marché, juste une belle allumeuse.
En 1986, l'Escort est restylée, l'ensemble est arrondit et lissé, la voilà prête pour affronter encore ses rudes rivales quelques années encore. La sportive XR3i est bien évidemment reconduite, ses boucliers plus enveloppants sont ton caisse et un aileron redessiné est fixé au hayon, les jantes ont elles aussi droit à un dessin plus contemporain.
Mais les amateurs seront fort déçus car le moteur ne bouge pas d'un iota, il reste "bloqué" à 105 chevaux et face à une 205 GTi, il est bien loin de faire le poids, surtout contre la petite 1.9! Elle mise donc sur sa présentation sympa et un équipement assez riche, ce qui est loin de tout excuser et qui fait qu'aujourd'hui ce modèle a été complètement mis au banc. En 1990, elle disparaît sur la pointe des pneus laissant sa place à une génération plus aboutie et qui verra arriver une incroyable version RS Cosworth, un collector beaucoup plus recherché...beaucoup plus cher aussi.
Cette très rare RS Turbo de 1985 n'aura été commercialisée qu'à 5000 exemplaires dont 650 seront mises sur le marché Français. Si elle est loin derrière les autres en matière d'agrément, elle est en revanche l'une des plus rares de sa catégorie et affiche un atout incontestable, un look d'enfer.

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Un beau stand pour Ford/Fordenco :bubu :bubu :bubu

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"Mercedes-Benz 180."

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"Evolution...notable."

Première Mercedes "moderne" de l'après guerre, la toute nouvelle 180 est présentée en 1953, son nom de code est "W120". L'air de rien, elle marque d'un grand pas l'histoire du constructeur à l'étoile car il s'agit de la première Mercedes à adopter une ligne "ponton". En ce début des années 50 il ne s'agit pas d'une mode passagère mais d'un tournant stylistique majeur et irrévocable.
La 180 est une berline de taille intermédiaire qui s'offre une structure autoportante. Sa ligne est ce qui est le plus remarquable même si elle est emprunte d'un grand classicisme. Enfin les ailes sont intégrées à la ligne, les phares y sont encastrés au bout et si la calandre est toujours bien mise en évidence, elle se fait nettement moins haute. Certes il reste un creux entre les ailes et le capot mais le futur est en marche. Les stylistes conservent quand même un pli sur les ailes avant qui se poursuit discrètement sur les portes, à l'arrière un bourrelet autour ds roues prouve qu'il reste encore un peu de chemin avant de "lisser" la voiture qui conserve encore quelques légères rondeurs. Le couvercle de coffre haut perché et les ailes saillantes ornées de minuscules feux datent encore cette berline à l'allure plus conservatrice que révolutionnaire.
Cette 180 à la ligne tricorps à donc un dessin fort sage, pas d'élucubrations où de prise de position audacieuse. Austère, pour ne pas dire un peu tristounette, la 180 à en revanche fait ce choix pour une clientèle bien choisie faite de notables où de professionnels de la route. On imagine le portrait type du conducteur, un homme de 50 ans, cigare en bouche vêtu d'une costume marron en tissu épais et portant un chapeau. Un cliché mais qui colle parfaitement à l'image de cette sobre berline loin du cliché "bling bling" de celle citée par Joey Starr et sa "Benz, Benz, Benz".
La vie à bord fait la part belle à une finition de qualité qui doit aussi justifier un tarif bien salé. Tout est propre, bien rangé et aligné de façon à mettre en confiance le conducteur et rassurer les passagers. L'habitabilité est bonne, le confort est remarquable et le coffre de bonne taille, c'est une auto idéale pour la famille dont les parents ont une situation financière qui leur permet un achat déjà "premium".
Sous le capot est repris la mécanique de la 170V, un ensemble 4 cylindres 1763 Cc de 52 chevaux. Si ce bloc n'offre pas le grand frisson, 125 Km/h en pointe, disons qu'il fait le job et se montre d'une robustesse sans faille, c'est aussi ce que les clients de chez Mercedes attendent. Et bonne nouvelle, elle se montre relativement sobre pour une auto de cette taille à cette époque.
L'évolution du modèle lui offrira au fil des années un regain de puissance. Une variante diesel est aussi mise au catalogue dans la foulée avec la 180D de 40 chevaux qui fera le bonheur des artisans taxi.
En 1954 sort la 220a qui est une sorte de modèle haut de gamme dotée d'un moteur six cylindres de 92 chevaux et d'un équipement bien plus riche. Mais sa ligne est très proche de la 180 à quelques détails près.
Viendra la 190 en 1956 qui conserve les caractéristiques de la 180 mais qui adopte un tout nouveau moteur 1.9 litres de 68 chevaux.
Mais centrons nous sur cette 180 qui sera produite entre 1953 et 1957, elle sera un joli succès avec 51.907 modèles vendus. Elle ouvre aussi une ère nouvelle qui va voir naître des modèles de légende quelques années après. Une montée rapide en gamme qui va donner des ailes à Mercedes pour marquer à sa manière l'histoire de l'automobile.

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Message Publié : Ven Déc 07, 2018 11:23 am 
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"Ford Escort MKI RS 1600."

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"La fausse timide."

La Ford Escort naît en 1968, elle a pour grande ambition de conquérir l'Europe dans le créneau des petite familiales grâce à politique tarifaire agressive. Produites entre 1968 et 1975, elles étaient fabriquées en Angleterre et en Allemagne. Afin d'en réduire les coûts, Ford n'a pas dépensé des fortunes dans sa gestation, des moteurs connus et fiables, une technologie éprouvée mais pas franchement novatrice et un bon rapport qualité prix qui fit d'elle un véritable "best seller" annonciateur d'une longue saga. Il faut dire que ces voitures de taille compact séduisent de très nombreux foyers sur le vieux continent. Faciles à conduire, assez spacieuses, polyvalentes et pas trop gourmandes, elles font le "job" et intéressent beaucoup de foyers cherchant un objet utile pour leur quotidien. D'ailleurs cette catégorie des compact aura un avenir radieux par la suite et sera la catégorie la plus prisée des constructeur généralistes à travers le monde, des bonnes à tout faire en quelque sorte.
Mais revenons à la Ford, cette propulsion aura connue aussi avec succès une carrière en compétition car elle avait un profond potentiel que Ford ne manquera pas d'exploiter pour donner une image positive et jeune à cette sage berline. Il faut dire que sans ses succès en sport automobile, l'Escort n'avait pas grand chose pour faire parler d'elle ni rêver les foules, la voiture à la sage ligne tricorps n'était pas une reine de beauté ni d'élégance, une bonne à tout faire mais pas de quoi exciter l'amateur lambda. Mais j'avoue que le capot débordant sur la calandre qui englobe les optiques était une réussite. Quand à l'arrière coupé net, il était apprécié en son temps et signait les voitures sportives du moment.
Elle sera disponible en berline, en coach et en break à deux portes (dit aussi van) avec un vaste choix de moteurs allant du 939 Cc (36 chevaux) de la version d'entrée de gamme au 1.6 litres de la piquante "RS" et ses 120 chevaux. Bref comme je le disais, acheter une Escort était un choix rationnel, une auto pas trop chère, correctement équipée, assez spacieuse et suffisamment confortable, le bon compromis, la passion en moins.
Le nom Escort perdurera jusqu'en 2000 où la Focus signera définitivement la fin du patronyme.
Si l'Escort ne fait guère fantasmer les amateurs de voitures de collection, il reste quelques versions en revanche rares et très prisés comme la tonitruante RS 1600.
Ce modèle dévoilé en 1970 a été conçu par la branche Anglaise de la marque et c'est Cosworth qui est à l'origine de sa mécanique inédite. Car la RS 1600, c'est un moteur avant tout. Le bloc est à double arbre à cames en tête et doté d'une culasse à 16 soupapes, le tout fournit la coquette puissance de 120 chevaux. L'ensemble porte le petit nom de "BDA" pour "Belt Drive Série A", Belt signifiant courroie, la distribution étant sur ce moteur faite par le biais d'une courroie de distribution. Ce bloc largement dimensionné pouvait encaisser bien plus de puissance, les versions de course "usine" iront jusqu'à 160 chevaux, mais pour les modèles de série, on privilégiait la fiabilité. Il était si costaud qu'il pouvait même accepter du carburant ordinaire.
L'Escort RS 1600 inaugure aussi la branche sportive de la marque qui porte le nom d'"AVO" pour "Advanced Vehicule Operation" dont une nouvelle usine est implantée à South Ockedon.
L'usine n'étant pas encore prête, les premiers modèles sortent du site d'Halewood et ces versions si ambitieuses étonnent, elles ressemblent à de banales Escort basiques! Seul signe distinctif, un logo sur la malle arrière et ds pare-chocs en deux parties à l'avant! Idem à bord où même les sièges sans maintient spécifique ni appuie-tête font penser à la voiture de l'oncle René!
Ces griefs seront mal perçus car la RS 1600 est vendue très chère, plus qu'une Triumph TR6. Certes le moteur offre du tonus mais l'emballage n'est pas du tout à la hauteur de ses prétentions.
Produite entre 1970 et 1974, elle ne devra son salut que grâce à ses bons résultats en compétition, toutefois la voiture de série rester marginale en terme de ventes avec environ 1000 exemplaires fabriqués.
Voici l'un de ces exemplaires sans doute préparé pour la compétition avec ses voies élargies et ses accessoires "racing" rapportés.

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Traduit en français par Maël Soucaze.