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J"en ai vu qu'une, cétait à Gueux en 2007. Maintenant elle semble etre aux USA

Belle prise, c'est un modèle bien rare et il doit y en avoir très peu en France.

"Aston Martin DB5 Vantage."





"Les diamants sont éternels."

Dans chaque marque automobile de prestige, c'est l'arrivée d'un modèle majeur qui lance en général une légende. Chez Aston Martin, c'est avec la DB4 lancée en 1958 que le petit constructeur Anglais va passer d'artisan marginal à un acteur majeur des GT mondiale. Réputées pour leur mécaniques de précision affûtées et offrant beaucoup de plaisir à ses conducteurs, les Aston Martin DB2 souffraient d'un look un peu maladroit et se cherchaient une identité propre. La DB4 offrait ainsi un 6 cylindres 3.6 litres de premier choix délivrant 240 chevaux et un dessin d'une réussite absolue. Italienne dans ses lignes d'une élégance sans faille et d'une classe "So British", son style deviendra un classique du genre qui fera beaucoup d'envieux à travers la planète.
Fort d'un succès presque inattendu, elle laisse place en toute logique à la DB5 au cours de l'année 1963. Là c'est la consécration, Aston Martin a flairé la recette magique comme un cochon reniflerait une truffe. Le style qui en à fait son succès est conservé, la face avant hérite de celle de la DB4 GT avec ses phares profilés sous bulle et quelques détails cosmétiques lui donne une maturité qu'il lui manquait, c'est pour beaucoup (dont moi) la plus belle de toute la lignée, James Bond lui offrira sa plus belle publicité en faisant d'elle une star de cinéma pour l'éternité avec "Goldfinger" sortit en 1964.
Sous le capot, le 6 cylindres en ligne de 4.0 litres signé Tadek Marek gagne en puissance, il affiche ainsi 282 chevaux et fait de cette confortable GT une monture de premier choix pour filer plein gaz sur les voies rapides de l'époque, certainement l'une des meilleures GT du monde à cette époque, une véritable référence.
Produite seulement deux années, la DB5 est remplacée en 1965 par la DB6, rien de plus logique en somme. L'idée du constructeur est alors de présenter une DB5 mais en mieux et en apportant ce qu'il manquait au modèle précédent. C'est donc une auto au look très similaire que découvrent les fanas de la marque qui ne seront pas dépaysés, pourquoi changer une recette miraculeuse après tout? Pourtant les changements sont plus importants qu'il n'y paraît. Vue de l'avant, elle semble identique mais de profil, la nouvelle venue s'est allongée sur une poupe entièrement inédite qui perd en finesse ce qu'elle gagne en modernité, avec le recul, c'est loin d'être une réussite même si le dessin original n'a pas été non plus massacré.
En revanche, l'habitacle reçoit une banquette arrière et les équipements de confort font honneur à son rang de GT haut de gamme.
Tout cela pèse lourd, elle prend 200 kilos dans cette mutation, ce qui fait perdre en performances la version de base qui n'a gagné que...2 chevaux avec 286 sur sa fiche technique. Pour se faire pardonner, la version "Vantage" en propose 330, ouf!
C'est en 1970 qu'elle disparaît et laisse sa place à la DBS au style plus "seventies" mais moins marquant pour les esprits. Rien de grave car avec cette trilogie, Aston Martin a trouvé sa place dans le monde fermé de marques de luxe, d'ailleurs aujourd'hui personne ne les a oubliées. Au total, la DB5 est très rare car seulement 65 modèles seront fabriqués.
Nous avions pour cette vente Artcurial un modèle de 1965, une de 25 produite en conduite à gauche et vendue neuve en France car destinée à être exposée au salon de Paris 1964. C'est l'année suivante qu'elle est vendue à un client, elle servait avant aux essais "presse". De couleur "Birch Blue", intérieur bleu, cette DB5, elle sera livrée à un client de Perpignan avant de revenir en région Parisienne des années plus tard. C'est au début des années 90 qu'elle est restaurée intégralement. Depuis elle s'est parée d'une légère patine mais à conservée sa combinaison d'origine et son moteur. Elle sera vendue 810.560€ au cours de cette vente Parisienne.

"Lamborghini 400 GT 2+2."







"Le taureau entre dans l'arène."

Ferrucio Lamborghini est un riche industriel, il fabrique du matériel agricole mais aussi des chaudières, fort d'une réussite assurée, il espère se faire plaisir en roulant à bord d'une voiture se sport, Italienne de préférence. C'est en toute logique qu'il se tourne vers Ferrari. Seulement l'homme n'est pas entièrement satisfait de ses modèles et s'en plaint en personne au "commendatore", ce dernier agacé l'envoie balader en lui disant qu'il n'avait de leçons à recevoir de personne, surtout pas d'un fabriquant de tracteurs!
Vexé et furieux, le riche client va par orgueil se lancer dans la fabrication d'une voiture de sport concurrente et encore plus réussie qu'une Ferrari, ce qui va faire rire le patron de Maranello...pour un moment seulement.
C'est dans les usines de Sant'Agata Bolognese que sort le tout premier modèle de la marque, la 350 GT en 1964 et qui sera exposée au salon de Genève cette même année. Dessinée par Touring cette élégante GT offre des lignes sages mais d'une grande finesse et d'une extrême élégance. D'ailleurs, je m'étonne toujours que ce modèle reste toujours oublié, moi je trouve la grâce de sa ligne fascinante! La part belle est laissée aux surfaces vitrées mais le long capot avant laisse augurer la présence d'une mécanique de premier choix et c'est bien le cas. C'est une fabuleux V12 conçu par Giotto Bizzarrini, transfuge de Ferrari. Réalisé en alliage léger, ce bloc de 3464 Cc alimenté par six gros carburateurs délivre la belle puissance de 280 chevaux. Résultat, un 0 à 100 réalisé en 7 secondes et 250 Km/h en pointe, très jolis chiffres pour une si belle et confortable GT. De plus le châssis tubulaire et ses 4 roues indépendantes en font une voiture sérieuse et moderne. De plus elle possédait en série une boite à 5 vitesses alors que Ferrari ne proposait que des versions à 4 vitesses.
Mais je voudrais vraiment réhabiliter cette voiture que je trouve magnifique et injustement snobée et vue par beaucoup comme une sorte de coup d'essai, un brouillon, quelle erreur! L'avant à une véritable personnalité qui sortait des codes de l'époque avec l'apport de ces optiques de forme ovale, ce qui certainement gêné le plus les amateurs de voitures de sport des années 60. Pourtant je trouve que ça lui donne toute son identité. Le cente du capot est engoncé entre eux et le faut des ailes relevé et effilé lui donne des volumes superbes. Ici pas de grosse calandre agressive mais une petite entrée d'air chromée juste derrière un fin pare-choc surmonté de délicats clignotants. Notez que peu d'exemplaires auront ce pare-choc d'une partie, il sera rapidement abandonné au profit de deux demi-lames.
La vue latérale donne la mesure de la voiture, c'est d'ici que l'on voit le long capot et les roues très avancées et le grand pare-brise semi-panoramique fortement incliné. un joli pli de carrosserie arrondit se poursuit sur cette proue avant de doucement disparaître sur la portière au niveau de la poignée. On remarquera le passage de roue avant légèrement échancré et celui de derrière de forme anguleuse. La lunette incliné typée fastback parfait cette silhouette que je juge somptueuse, fine et forte à la fois.
Le dessin de la poupe n'a pas été oublié et là encore il est fort à mon sens et ne copie pas le reste de la production. L'arrondit de la lunette se poursuit dans la forme de la malle, on retrouve aussi ces ailes qui rebiquent légèrement faisant écho à celle de devant. Les traits d'ailleurs contournent subtilement le couvercle du coffre. Les petits feux sont sertis à la manière d'une pierre précieuse dans un bijou et les demis pare-chocs brillants comme des accessoires de cuisine sont de toute beauté et là encore d'une grande finesse. Oui, la 350 GT est pour moi une GT de toute beauté et je trouve étonnant qu'elle clive encore les amateurs, moi j'ai trouvé mon camp!
A bord elle reste une grande GT avec une belle finition et une présentation de qualité. Les grands compteurs sont placés derrière le volant et les autres au centre sur la console. On y trouve des basculeurs comme ça se faisait à l'époque et le logement des interrupteurs de lève-vitres. Dotée de deux places et d'un logement derrière les sièges, il était possible d'opter pour l'option "2+1" qui offrait un très original troisième siège baquet central, trop fort! Avec sa radio et un confort suffisant, la 350 GT pouvait être une routière aux longs cours, une GT respectable et qui n'avais pas à souffrir la comparaison avec une Aston Martin et évidemment une Ferrari.
Pourtant le succès n'est pas au rendez-vous, l'image de Lamborghini est floue et en 1966 la voiture passe à une évolution à 4.0 litres. Elle se rebaptise 400 GT et sa fiche technique lui offre une puissance de 320 chevaux. Visuellement elle se pare d'une calandre à quatre phares ainsi que de subtiles retouches cosmétiques. Elle offre aussi une (étroite) banquette arrière mais affiche 4 places sur la carte grise. Mais malgré un léger mieux, la série ne rencontrera pas un grand succès avec pour tout 411 exemplaires fabriqués. Mais le grand patron n'a pas dit son dernier mot et prépare en cachette sa nouvelle arme à planter dans la croupe du cheval cabré, une banderille baptisée Miura...
La 400 GT aura été construite à 247 exemplaires. Ce modèle livré en avril 1967 à un résident de Rome passera entre assez peu de propriétaires et ses 57.680 kilomètres affichés au compteur sont d'origine. Toujours soignée et entretenue, cette très belle auto estimée entre 380.000 et 480.000€ ne sera hélas pas vendue.

2 magnifiques GT

Du coup la DB5, comme c'est une Vantage elle possède 320ch, c'est bien ça?

Et pour la 400 GT, la production se monte à 247 exemplaires et les 411 exemplaires, c'est 350 GT compris, j'ai bien suivi?

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et mégane 3 CC dynamique blanc nacré

mégane 3 CC Floride noir étoilé & mégane 4 Estate Intens bleu berlin

Oui, il est pris en compte les deux versions de la Lamborghini. Ce qui fait peu au final.

"Aston Martin DB4 GT."







"Nectar de DB4."

Le lancement de la DB4 en 1958 place Aston Martin dans le cercle très fermé des constructeur de GT haut de gamme. Sa ligne fantastique sera sa carte maîtresse mais sa structure "Superleggera" mise au point par Touring fait d'elle une auto au contenu intrinsèque de haute qualité.
Réputées pour leur mécaniques de précision affûtées et offrant beaucoup de plaisir à ses conducteurs, les Aston Martin DB2 souffraient d'un look un peu maladroit et se cherchaient une identité propre. La DB4 offrait ainsi un 6 cylindres 3.6 litres de premier choix délivrant 240 chevaux et un dessin d'une réussite absolue. Italienne dans ses lignes d'une élégance sans faille et d'une classe "So British", son style deviendra un classique du genre qui fera beaucoup d'envieux à travers la planète. Cinq séries différentes joncheront sa carrière plu une version Vantage de 250 chevaux et une fabuleuse, et sans doute la plus désirable, la GT ici présente.
Il faut dire que tout réussi à Aston Martin en cette année 1959, la DB4 connaît un joli succès pour une GT si élitiste et la marque Britannique s'offre un doublé dans la plus prestigieuse des compétitions, les 24 heures du Mans, de quoi pour un constructeur automobile friser l'orgasme!
Mais de tout temps, ces courses coûtent une petite fortune et pour des constructeurs de cette taille ce n'est pas souvent rentable sur le court terme. Aston se retire mais laisse ses modèles à de écuries privées se chargeant de devenir à moindre coût des ambassadeurs.
Reste que pour ces écuries, il faut un véhicule et si la base de la DB4 est bonne, elle reste juste pour se frotter aux autres concurrents sur les circuits. Aston Martin lance donc une version GT de sa DB4. Sorte de voiture de course mais utilisable sur route, elle était une base à faire "upgrader" par des écuries dont les ingénieurs possédaient un bon savoir faire.
La DB4 GT n'est pas qu'une version dépouillée et à la puissance accrue, le travail est bien plus profond. Ainsi l'empattement est amputé de 13 centimètres, les vitres de custodes adoptent du plexiglas et la carrosserie est faite d'un alliage de magnésium. L'auto conserve ses pare-chocs et au premier regard, seul le connaisseur devinera que cette DB4 n'est pas comme les autres grâce à quelques détails. On trouve en effet sous le pare-choc avant une entrée d'air destinée à rafraîchir le radiateur d'huile supplémentaire spécifique à la GT mais surtout des phares profilés sous globes qui seront repris sur la DB5. Derrière on remarque la présence de deux orifices de réservoir à carburant placé en haut des ailes arrières. Les roues "Borrani" de 16 pouces à rayon sont elles aussi montées de série. A vrai dire, si vous croisez une DB4 GT d'origine, vous penserez spontanément qu'il s'agit d'une DB5.
A bord la banquette arrière a été retirée et la présentation se montre plus austère et simplifiée. On oublie les boiseries mais l'ensemble est loin d'une rusticité redoutée, elle reste une auto chic. Mais oubliez les bagages...le coffre n'est autre que le réservoir de 136 litres!
Le 6 cylindres 3.7 litres s'offre un double allumage, la distribution est modifiée et la carburation est faite par de gros carburateurs Weber. Ces travaux ont été payants, la DB4 GT sort tout juste 300 chevaux.
Vendue entre 1959 et 1963, cette version très exclusive aura été fabriquée à 75 exemplaires. Ce modèle d'avril 1961 a été livré neuf en Grande Bretagne. Et son propriétaire ne souhaitait pas qu'elle décore son garage mais qu'elle prenne place en piste. Ainsi elle sera utilisée jusqu'au début des années 80, époque où elle a rejoint les Etats-Unis. Elle aura évidemment eu pas mal de modifications mais surtout un gros crash qui obligera à la restaurer en profondeur. De nouveau accidentée en 1989, le propriétaire de l'époque en profite lors de sa réparation pour la faire passe en conduite à gauche. En 1994 un acheteur Français passionné de la marque la rachète et la fait venir en France. C'est ce même homme qui dispersait une partie de sa collection au cours de cette vente.
Pièce d'exception, elle était une des stars de cette vente Parisienne et y sera adjugée 1.358.800€.

C'est marrant, mais je suis moins attiré par cette GT que par une série normale de DB4, la faute à l'absence de pare-chocs je pense

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Justement, j'ai vu un cliché d'un modèle identique mais gris à pare-choc et comme toi je trouve ça beaucoup plus joli!

"Lancia Aurelia B24 Spyder America."







"Face à l'amer."

La seconde guerre mondiale n'aura pas épargnée l'Italie et comme partout en Europe, les usines automobiles doivent repartir de zéro une fois la paix retrouvée. C'est ici que les équipements militaires et le matériel de guerre était fabriqué, une priorité pour les alliés que de réduire en cendres ces installations stratégiques. Chez Lancia on se relève les manches, en ce temps la marque conserve sa belle réputation grâce à des voitures haut de gamme, modernes, sportives et innovantes.
C'est dans ce contexte qu'est présenté en 1950 la remplaçante de l'Aprilia, la nouvelle Aurelia "B10". Cette berline reçoit une ligne élégante semi-ponton aux formes très bulbeuses, seul ses portes arrières à ouverture antagonistes la date un peu.
Mais c'est sous le capot que l'Italienne cache un atout de taille, son inédit moteur V6, le premier au monde fabriqué en grande série. Ce bloc en aluminium de 1754 Cc délivre 56 chevaux et lui offre une vitesse de pointe de 135 Km/h. En 1951 la "B21" voit sa puissance augmenter à 70 chevaux en faisant passer sa cylindrée à 2.0 litres.
Le Coupé "B20" arrive dans la foulée, dessiné par Boano pour le compte de Ghia, il offre au public une ligne somptueuse qui s'oppose totalement à la berline, son dessin est d'une remarquable élégance mais offre une vrai personnalité marquée avec un esprit sportif non caché, c'est une véritable GT. Ceux qui ont lu la série des "Tintin" ne peuvent pas l'oublier, le capitaine Haddock se retrouve malgré lui couché sur le capot d'une d'elle dans "L'affaire Tournesol".
Mais dans la famille Aurelia se trouve un joyau couru de tous les riches amateurs, la B24 Spyder. Elle est née de la volonté du constructeur de pénétrer le marché Américain. Nous sommes au début des années 50 et les Etats-Unis sont l'eldorado pour les marques Européennes. Les voitures sont payées en dollar, une devise sûre, le billet vert, c'est de l'or en barre!
Coup de chance, l'Amérique propose pléthore de voitures mais pas de petits modèles. Les Anglais et Italiens comblent ce manque avec des roadsters de petite taille qui se montrent aussi nerveux qu'amusants à conduire. Les Américains raffolent de ces "fruits exotiques" et les importent en masse.
Lancia va donc missionner Pinin Farina afin de lui concocter une auto à même de rendre la clientèle d'outre Atlantique addicte à son nouveau jouet. C'est au salon de Bruxelles 1955 que la foule la découvre pour la première fois. C'est un plébiscite, les visiteurs tombent sous le charme de cette décapotable deux places dessinée Francesco Martinengo pour le compte de Pinin Farina. Une version plus civilisée sera également au programme avec un pare-brise "plat", des vitres descendantes où encore un pare-choc fait d'une seule lame. La Spyder America est plus marquée avec son pare-brise panoramique, ses superbes crosses de pare-choc et ses courbes d'une grande sensualité. C'est drôle, quand je vois cette voiture je repense au modèle "Bburago" au 1/18 que je voyais en vitrine dans mon enfance...et qui ne me tentait pas. C'est peut être pour ça que ce modèle n'a jamais été pour moi un fantasme. Pourtant elle ne manqua pas d'allure cette B24 avec sa belle calandre verticale, ses portières échancrées et ses ailes arrières généreuses où sont logés de délicats feux tout au bout. Oui, elle est très belle mais je ne peux pas vous expliquer pourquoi, elle ne hante pas mes nuits.
L'intérieur est d'une grande sobriété, voir d'une certaine simplicité. Une planche de bord couleur caisse, trois compteurs derrière le volant et un bourrelet de cuir sensé amortir les occupants en cas de choc...mais oui! Allégée, elle fait l'impasse sur le couvercle de boite à gants où bien encore sur les poignées de portes aussi dehors que dedans. Il faut tirer sur une sangle pour entrer et sortir de l'habitacle. Autrement dit ce jouet est fait pour ne jamais resté garé en pleine rue.
Le moteur est le V6 maison qui a du être "raboté" afin de loger sous le capot. Ce bloc 2.4 litres sort 108 chevaux aux Etats-Unis et 118 en Europe. Il est très facile de les reconnaître, les modèles vendus aux USA ont une conduite à gauche, les autres seront en conduite à droite, ce qui était encore courant dans les autres pays en dehors de la Grande Bretagne et même un synonyme de luxe.
Belle, équilibrée, la B24 Spyder avait de beaux atouts dans sa manche sauf son prix très haut perché. Bien que dotés d'un fort pouvoir d'achat, les américains la bouderont et préféreront miser sur des modèles aux blasons plus prestigieux affichés à des tarifs équivalents.
Produite seulement l'espace de deux années, il ne s'en vendra que 240 exemplaires, 181 en conduite à gauche, 59 en conduite à droite. Ces chiffres éloquents prouvent que la grande partie de la production ira aux USA.
Cette auto à été vendue neuve en Autriche, c'est donc un rare modèle en conduite à droite. Elle ne possède plus son moteur d'origine mais a été restaurée à la perfection par son dernier propriétaire Allemand.
Estimée entre 675.000 et 750.000€, notre belle Italienne restera sur la touche.

Une des plus belles autos de l'histoire de l'Automobile

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C'est marrant le succès qu'elle à. Et c'est vrai qu'elle est belle mais moi elle me laisse un peu de marbre, je peux pas expliquer pourquoi.

Ah ouais marrant, car la ligne est pure et très élégante avec une face avant très reconnaissable comportant une calandre en forme d'écusson et des "moustaches" si caractéristiques... bref les goûts et les couleurs

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Oui, c'est comme l'Austin Healey 100, c'est une très belle auto qui est culte et se vends très cher. Mais moi, je peux pas expliquer pourquoi, elle ne me touche pas.

L'Austin Healey 3000 est plus sympa

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