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Message Publié : Jeu Juil 29, 2021 11:21 am 
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"Talbot Matra Murena 1.6."

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"Un fauteuil pour trois."

Le populaire et ingénieux coupé Bagheera sera pour Matra un succès. Un look réussi aux lignes en coin Italiennes, un bon équipement, un prix bien placé et un coût raisonnable d'entretien feront oublier sa roturière et anémique mécanique. Pour Matra, elle doit avoir une descendante et peu imaginent qu'en cette fin des années 70 les coupés populaires allaient bientôt laisser place à une nouvelle ère, celle des GTi.
Matra s'est fait une spécialité des coupés populaires et si l'on fait abstraction de la Djet qui était une René Bonnet rebadgée, la nouvelle Murena est le troisième coupé produit à Romorantin.
Sa première apparition se fera en 1980, et elle se nomme Murena. Pas de bouleversement dans le concept, on garde les grandes lignes de sa devancière, trois places de front et un moteur placé en position centrale arrière, le tout avec des composants issus de chez Talbot. Après tout pourquoi chager une recette qui avait séduit la clientèle. En revanche son style est nettement plus contemporain pour coller à la vague des années 80 qui gomme un peu ses angles vifs. Elle a été dessinée par Antoine Volanis, homme qui collaborera par la suite avec Philippe Guedon à la réalisation de l'Espace.
Sa carrosserie fait toujours appel à des matériaux composites, la spécialité Matra, et ses phares sont toujours escamotables, un "must" pour les sportives de l'époque. Sportive, euh, pas trop quand même, en fait Matra va commettre la même erreur qu'avec la Bagheera, un excellent châssis, un équilibre parfait mais des moteurs pas du tout à la hauteur.
Mais revenons à son look. La voiture est bien équilibrée, elle mesure un peu plus de 4 mètres et se met en scène avec un capot plongeant, pointu et allongé. Si le pare-choc est anecdotique, il harmonise le style. Un spoiler placé en dessous dynamise son allure et les clignotants et feux longue portée sont logés sous une protection en plexiglas. Franchement, dans le rétroviseur sur autoroute, elle imposait le respect.
De côté on retrouve un coup de crayon réussi, les arches de roues débordent légèrement et un sillon nervure en deux la voiture pour en alléger visuellement l'ensemble. Les surfaces vitrées sont généreuses et pour une fois, le coupé est aisé à manœuvrer en marche arrière, époque où les radars de recul étaient aussi inimaginables que les voitures volantes. La grande lunette arrière participe à cette bonne rétrovision, elle évite la "bulle" de la Fuego qui ne fait pas l'unanimité. Les grands feux sont à la mode et la Murena ne se gêne pas pour les imposer. Le bouclier parfaitement intégré finalise avec harmonie le dessin très réussi de cette voiture qui fera l'unanimité lors de sa présentation.
Le catalogue proposait alors deux mécaniques, on trouvait alors un bloc 1.6 litres de 92 chevaux, trop juste pour les capacités de la voiture mais permettant d'afficher un tarif plancher. Heureusement, son poids réduit lui permettait d'atteindre les 180 Km/h. L'autre étant un 2.2 litres de 118 chevaux qui se montrait plus vigoureux mais laissait néanmoins sur sa faim les essayeurs, elle frisait les 200 Km/h.
Matra essayera alors de proposer en 1982 un kit avec une préparation moteur portant la puissance à 142 chevaux, cet équipement se constituait également de quelques éléments distinctifs comme un becquet arrière, des filets rouges et des bas de caisses exclusifs. Non disponible en usine, le montage se faisait via le réseau Peugeot/Talbot après réception du véhicule. Facturé 15.000 francs (la Murena 2.2 litres valant alors 85.000 Francs), ce montage "bâtard" ne convaincra pas les clients malgré un vrai plus côté performances, seulement 74 kits seront vendus, une version très rare et recherchée des amateurs de Murena. Matra décidera enfin de sortir une version à part entière avec cette mécanique, la "S" mais elle ne sera vendue qu l'espace de l'année 1983, en toute fin de carrière.
L'aventure de la Murena ne durera que trois saisons, en 1983 Matra arrête sa commercialisation et ne fabriquera plus de voitures en son nom, la Murena se sera vendue à 10.680 exemplaires, soit cinq fois moins que la Bagheera, les conducteurs souhaitant une autre vision de l'automobile plaisir au début des années 80.
Tuée par l'arrivée massive des GTi ne manquant pas d'arguments, la Murena signera aussi la fin de ce type de véhicules chez le constructeur de Romorantin qui se tourne maintenant vers la mode des véhicules de loisirs. On prépare l'Espace, il faut "juste" trouver un partenaire pour le commercialiser mais ceci est une autre histoire.
Voilà donc une version d'entrée de la gamme, la 1.6. Des modèles souvent oubliés au détriment des autres plus puissantes et jugées plus nobles. Il ne faut pas oublier ces versions d'entrée de gamme qui offraient à des prix attractifs la possibilité de rouler différent. Chose qui ne semble plus exister aujourd'hui à mon plus grand désespoir. Voilà l'occasion donc de se tourner vers le marché de ces modèles de collection qui finalement ne se sont jamais montrés si attractifs de nos jours.

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Message Publié : Ven Juil 30, 2021 8:14 am 
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"Sunbeam Rapier Fastback."

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"Le coup de soleil."

Sunbeam est l'un des plus anciennes marque Britannique, ses origines remontent à 1888, s'illustrant brillamment en compétition et fabriquant également des motos, elle entre dans le girond du groupe Rootes dès 1936. D'ailleurs Sunbeam se traduit en Français par rayon de soleil, c'est pas mignon tout plein! A partir de là, c'est l'ère de la grande série qui s'ouvre à elle, ses modèles assez populaires trouveront une clientèle fidèle et chez nous, en France, c'est l'Alpine sortie en 1959 qui sera la plus connue et dont j'ai déjà causé ici.
Le tentaculaire groupe Rootes multipliait les modèles grâce à ses nombreuses marques mais la Rapier deviendra un modèle phare de la gamme. La base sera utilisée à toutes les sauces avec une multitude de carrosseries e de déclinaisons qu'elle sera distribuée sur de très nombreux contient. Commercialisée entre 1956 et 1977, la Rapier va entièrement être modifiée à partir de 1967 où le modèle baptisé Fastback entre au catalogue. Cette nouvelle voiture affirme son look avec une modernité de bon ton et un style sportif très marqué qui en faisait presque une GT.
C'est un coupé 4 places basé sur le châssis de la Hillman Hunter break mais son dessin a été savamment travaillé. Si de face elle est assez impersonnelle avec ses quatre phares ronds, sa calandre simplifiée et des volumes quelconques, de profil elle flatte le regard par une silhouette moderne et racée. Les surfaces vitrées ont fait l'objet de toutes les attentions, les portes sans encadrement donnent de l'allure à cette auto une fois les vitres de custodes baissées, quel look! Des montants inclinés noirs suivent le prolongement de ce profil qui s'achève par d'autres vitres qui restent fixe. La ceinture de caisse horizontale assure une allure statutaire à l'ensemble qui au fond me fait penser à une voiture Japonaise de la même époque.
La poupe typée "fastback" ne manque pas d'originalité avec ses feux verticaux inclinés et son coffre suivant la lunette arrière, on est en droit de ne pas aimer mais elle a le mérite d'être originale cette Rapier.
A bord la présentation et l'équipement se montrent complet, on se croirait même à bord d'une petite "muscle car" d'outre Atlantique. En revanche point de V8 sous le capot mais un bien moins noble quatre cylindres 1725 Cc de 88 chevaux. Un bloc juste pour cette auto d'assez grand gabarit et qui reste son talon d’Achille. La boite automatique Borg Warner était disponible en option et finalement se révèle être un bon choix.
En 1970 on trouve la même voiture vendue sous le patronyme Sunbeam Alpine Fastback, c'est une version plus économique et moins performante offrant un prix d'accès plus bas. Avec un simple carburateur Stromberg, elle n'affiche plus qu 74 modestes chevaux.
Mais pour les amateurs de performances, un autre modèle est dévoilé la même année, la Sunbeam Rapier H120. Avec une culasse préparée et des carburateurs plus gros, ce modèle affiche 108 chevaux, le tout aidé par une boite courte. Sa présentation un poil plus sportive n'était pas son seul argument, capable de franchir les 180 Km/h, elle passait de 0 à 100 e 10 secondes, de loin la plus vive de la gamme.
En 1976 la Rapier cesse d'être fabriquée et c'est 46.204 modèles qui en seront venus. J'imagine que peu sont arrivés en France et ce modèle de 1968 est une sacré curiosité.

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Message Publié : Sam Juil 31, 2021 7:07 pm 
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"Citroën 2CV Spot."

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"Touche pas à ma Spot."

Démodée le jour même de sa présentation au salon de Paris 1948, la Citroën 2CV va devenir de manière incroyable l'une des automobile Française les plus symbolique de l'histoire!
Devenue un symbole de notre nation, l’iconique "deux pattes" traverse les décennies en se moquant de son image. Mieux, elle fait comme la Coccinelle en jouant la carte de l'autodérision, et ça marche! Pourtant il faut être honnête, dans les années 70 la 2CV est dépassée dans tous les domaines mais elle se vend encore et assez bien. Ses clients n'y voient que le côté pragmatique, c'est l'une des automobile neuve la moins chère, son entretien se résume au minimum, sa fiabilité est son ADN et elle ne coûte rien à réparer. Vu sous cet angle, la 2CV avait encore de vrais atouts, ceux qui en ont toujours fait son succès. Elle est largement amortie et elle rapporte même encore un peu d'argent à Citroën à défaut de rajeunir son image. Dans cette époque tout en couleurs, les citadines Européennes font l'unanimité, polyvalentes, elle séduisent hommes et femmes, jeunes et vieux grâce à des prix bien placés, un faible encombrement, une facilité d'utilisation et pour la plupart un hayon devenu indispensable. Si on compare une 2CV à une Renault 5 où une Fiat 127, on se demande si la Citroën n'est pas un sketch roulant quand même. Quand à son image, il était alors impensable en acquérir une neuve à son épouse, imaginez ce que vont penser les voisins. Ah, le regard de l'autre, une chose qui n'a hélas fait qu'empirer au fil du temps.
Il vient alors une idée au service marketing de Javel, commercialiser des versions en série limitée peu coûteuses à fabriquer et redonner un coup de projecteur sur un modèle déclinant. C'est ainsi qu'est présenté en 1976 la première série limitée de 2CV, la "Spot". L'idée pour ce modèle, évoquer les vacances, le soleil et la plage...oui, avec le Covid depuis deux ans, on a oublié ces plaisirs fondamentaux. Citroën va y mettre les moyens et ne pas se contenter d'une simple peinture et centre de volant personnalisé, non, la "Spot" a vraiment été fignolée dans ses moindres détails.
Reposant sur une 2CV4, elle utilise le moteur bicylindre à plat 435 Cc développant la fulgurante puissance de 24 chevaux. Pour le look, elle arbore les nouveaux phares rectangulaires sensés la moderniser mais face au tollé de cette modification, Citroën remettra les ronds quelques années plus tard.
La "Spot" c'est donc une couleur particulière, le "Orange Ténéré" pour la partie haute et le blanc pour la partie inférieure tandis qu'une bande orange sérigraphié "Spot" s'étale sur ses flancs. Cette dernière étant peinte (pourquoi faire simple?), elle demande une grande complexité au sein de l'usine pour sa réalisation et plusieurs voyages pour être finalisée. Mais déjà la "Spot", elle en met plein la vue.
A bord, c'est certainement là où les stylistes ont eu le plus le champ libre, si l'équipement est toujours aussi misérable, la présentation est foudroyante. Sièges en tissu orange, garnitures de portes en simili rayé blanc et orange et on trouve même l'exclusivité d'un tendelet aux mêmes couleurs rayées qui se positionne au dessus des places avant. Grâce à cette originalité, on peut rouler décapoté mais protégé par cette fine toile façon transat.
C'est 1800 exemplaires qui en seront vendus à travers l'Europe, certains pays auront droit au modèle 2CV6 équipée du bloc 602 Cc bien plus agréable à l'usage. Vendues comme des petits pains Français, ces "Spot" vont donner l'idée à Citroën de prolonger l'idée des séries limitées, elles sont désormais les plus recherchées des amateurs.
Pas vraiment la plus simple à contrefaire, j'imagine que ce très beau modèle est une authentique "Spot". Et c'est sans aucun doute que c'est la version que je choisirais si un jour je songeais à m'en offrir une, cette "Spot", elle m'en met plein la vue!

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Message Publié : Lun Août 02, 2021 4:23 pm 
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Ouais, j'aime beaucoup aussi!


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Message Publié : Mar Août 03, 2021 3:48 pm 
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"Simca 1100 ES."

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"Compacte mais généreuse."

C'est incroyable que Simca n'ai pas survécu aux années 70 car cette marque Française a toujours offert une plus-value à ses modèles et parfois même un brin de génie.
Avec la 1100 qui apparaît en 1967, c'est avec 15 ans d'avance que la berline compacte fait son apparition sur le marché, un créneau qui va exploser en Europe par la suite. Simca avait visé juste mais était peut être trop en avance sur son temps. Certes la Renault 16 avait popularisé la cinquième porte mais la Simca 1100 rendait son dessin plus harmonieux avec de format de berline compacte.
La 1100 ne remplace aucun autre modèle au sein de la gamme Simca, cette compacte avant l'heure offre une ligne moderne et novatrice grâce à son hayon quelque peu dissimulé dans une proue travaillée la faisant passer pour une deux volumes et demi. Simca ne tente pas une poupe façon "fastback", la courbure de cette cinquième porte est donc "brisée" donnant un aspect moins utilitaire à la dernière née de la famille. Cette "cassure" au niveau du coffre sera d'ailleurs assez discutée, certains n’appréciant guère cet effet de style. L'avant lui est plus sage et évoque la famille 1500 avec ses phares ronds en bout d'ailes et sa sobre calandre faite de fines lamelles argentées. L'ensemble est néanmoins très harmonieux et parfaitement proportionné.
Très moderne aussi par sa conception, elle propose un moteur en position transversale, la traction avant ainsi que des suspensions à quatre roues indépendantes. De plus, la gamme est large, on peut la choisir en 3 portes, en break et même en fourgonnette. Bien lui en a pris car la 1100 va connaître une jolie carrière et faire les beaux jours de la marque de Poissy qui finira sa carrière en 1981, Simca en aura alors écoulée 2.093.889 exemplaires et sera même la voiture la plus vendue en France en 1972. N'oublions pas que la version "Ti" de 82 chevaux attirera les clients en concession, elle était en son temps une excellente petite berline offrant vivacité et plaisir de conduire en plus de ses qualités citées plus haut.
Au long de sa carrière, elle connaîtra nombre d'évolutions et esthétiquement, c'est surtout au niveau des feux arrières qui passeront en 1975 à une taille plus importante et adopteront une forme rectangulaire. Si elle y perd en finesse, elle y gagne en modernité. En 1981, elle prend gentillement sa retraite pour laisser sa place à l'Horizon, la suite logique.
La version ES apparaît en 1974, elle reprends l'accastillage de la Special mais équipée du bloc moteur de la GLS. On y trouve des feux de brouillard incorporés dans la calandre et un accastillage haut de gamme constitué de chromes et de nombreuses baguettes en inox, le client en avait pour son argent. A bord même générosité avec un compte-tours, un volant 3 branches et des appuie-têtes sur les sièges avant. Le moteur 1118 Cc de 60 chevaux prends place sous le capot. La ES restera au catalogue jusqu'en 1974 et passera donc par la case restylage, comme le modèle ici exposé. Notez que contrairement à la GLS, elle conservera cette mécanique alors que l'autre version verra sa puissance descendue à 54 chevaux pour accepter de l'essence ordinaire.
C'est un très beau modèle que l'on pouvait voir ici à Reims, une excellente petite berline qui aura eu un succès mérité et laissé à ses propriétaires de très bons souvenirs.

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Message Publié : Mar Août 10, 2021 6:08 pm 
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Sympa et très rare la Béhème E3 :plie:

Originale la Sunbeam, un mélange d'Opel Manta voire de Jensen Interceptor à l'avant et de Ford Taunus à l'arrière :wink:

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Message Publié : Jeu Août 12, 2021 9:26 am 
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guigui276 a écrit :
Sympa et très rare la Béhème E3 :plie:

Originale la Sunbeam, un mélange d'Opel Manta voire de Jensen Interceptor à l'avant et de Ford Taunus à l'arrière :wink:

Oui, elle à un look vraiment étonnant cette Sunbeam!


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Message Publié : Ven Août 13, 2021 11:56 am 
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"AC Aceca."

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"La talentueuse oubliée."

La marque AC est fondée en 1901 en Grande Bretagne, AC signifiant Auto Carrier, le premier nom de l'entreprise en 1907. Ce n'est que dans les années 30 que AC va axer ses ventes sur des modèles à tendance sportive.
C'est en 1954 que l'on voit pour la première fois le petit roadster Ace présenté au salon de Londres. Les coûts sont partagés avec John Tojeiro, un ingénieur qui va développer un roadster dont AC compte récupérer un maximum d'éléments afin de développer sa nouvelle Ace.
Les frais sont ainsi partagés, Tojeiro touchant des royalties sur les 100 premières AC vendues. Cette Ace s'offre un look réussi mais sans fioritures ni fulgurances délirantes. La ligne est sobre mais de bon ton, elle est un roadster Britannique pur souche qui profite de l'engouement du public Américain pour tenter de percer chez l'oncle Sam. Sous le capot on trouve un 6 cylindres 2.0 litres maison de 100 chevaux, pas mal mais techniquement il est dépassé, sa conception remonte aux années 20.
AC va donc piocher chez Bristol un nouveau moteur, le six cylindres en ligne...hérité de chez BMW comme dommage de guerre. Sa cylindrée est toujours de 2.0 litres mais elle affiche 125 chevaux, il s'agit de l'ensemble monté à l'époque sur la BMW 328. C'est aussi ce même moteur qui équipait la Bristol 405. Revers de la médaille, malgré de bonnes performances, la AC Bristol coûte cher, plus qu'une Jaguar XK 120 à l'image solidement forgée et au standing nettement supérieur.
En parallèle est lancé au salon d'Earl Court 1954 une version coupé qui prends le nom d'Aceca. Ce coupé en aluminium reposant sur un châssis tubulaire a été dessiné par Alan Turner et ne pèse que 850 kilos. Son un look séduisant faisant penser à ce que fait Aston Martin à la même époque. Le capot très allongé affiche sa sportivité, le bloc avant reprends le style du roadster Ace avec se optiques ronds en bout d'aile et sa calandre "coupe frites" vue sur les première Ferrari de route. La cellule centrale très reculée offre un court arrière "fastback". Les ailes saillantes sont surmontées d'un petit cabochon rouge tandis qu'au centre la voiture bénéficie d'un pratique hayon. On pourra peu être lui reproche un axe des roues arrières trop avancé qui déséquilibre légèrement le style.
A bord on retrouve l'ambiance caractéristique des voitures Anglaises de cette époque, du cuir, des boiseries et une planche de bord flatteuse et largement fournie. Comme souvent à cette époque on y trouve aussi nombre de tirettes et boutons non identifiés qui forcent le pilote à réfléchir quand et comment activer ses feux et autres essuie-glace.
Sous le capot, c'est le même moteur que le roadster Ace, le 6 cylindres en ligne issu de la Ford Zephyr. Si au départ la puissance est un peu juste avec 90 chevaux, elle évoluera en 1956 en s'offrant un bloc Bristol 2.0 litres de 125 chevaux. si les ventes sont correctes, elles suffisent à peine à pérenniser la petite l'entreprise.
AC réussi toutefois à vivre de son activité de constructeur mais en 1961, Bristol cesse de produire son moteur et oblige AC à trouver une nouvelle mécanique. Il sera choisi un 6 cylindres Ford issu de la Zephyr mais modifié par Ruddspeed Ltd, un préparateur Anglais qui lui extirpe 170 chevaux. Mais la voiture, pourtant très performante sera un échec, en 1963 AC cesse de produire ses modèles Ace et Aceca.
Mais son histoire n'est pas finie et au contraire, c'est à partir de là qu'elle commence vraiment car Caroll Shelby va reprendre la production à son compte et lui greffer un moteur V8 Ford de très grosse cylindrée. La Cobra arrive, une légende apparaît...mais ceci est une autre histoire.
Rare, la Aceca est un coupé méconnu mais bourré de caractère. Cette belle et chic Anglaise est peu présente en France et on pouvait voir ici à Reims un très bel exemplaire drapé d'une élégante laque gris métallisée ajoutant une touche de classe supplémentaire à cette auto qui n'avais pas à rougir face à des modèles tout aussi prestigieux.

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Message Publié : Ven Août 13, 2021 2:29 pm 
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Ce devait être la même à Rétromobile 2019 sur le stand "Champagne Deutz" :wink:

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Message Publié : Sam Août 14, 2021 9:14 am 
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Ah, je n'y avais pas prêté attention. :wink:


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Message Publié : Dim Août 15, 2021 6:42 pm 
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"Humber Hawk Pullman."

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"Le goût des traditions."

Marque Anglaise fondée en 1868, Humber débute comme beaucoup d'autres par la fabrication de bicyclettes puis se lance dans la florissante filière automobile en 1898. Son premier modèle est un véhicule à trois roues qui est ensuite remplacé par un modèle à quatre roues en 1901.
C'est à Beeston que sont fabriquées les modèles les plus chers de la marque, ils portent le nom "Humber Beeston". Mais la marque va connaître une grave crise qui obligera cette usine à fermer ses portes en 1908 sans toutefois cesser de produire des modèles ailleurs, à Coventry. D'ailleurs en 1913, Humber est le deuxième fabriquant de modèles en Angleterre.
Après la première guerre, en 1925, la firme s'associe à Commer pour produire des véhicules utilitaires et rachète aussi Hillman en 1928. La marque est cédée à Rootes en 1931 pour finir par l'intégrer aussi également pour le meilleur mais aussi pour le pire. Puis arriva la grande la période où Humber commercialisera de majestueuses limousines, la plus belle époque de la marque.
La seconde guerre mondiale fera basculer Humber dans l'univers des véhicules militaires comme le feront la plupart des fabricants automobiles. Mais Humber réalisera aussi de majestueux modèles destinés aux généraux de l'armée loin des rustiques utilitaires blindés de sa royale majesté.
Après guerre, Humber n'a d'autre choix que de se tourner vers une gamme plus généraliste, fini les modèles élitistes mais les sages berlines conservaient un certain standing tout Britannique. Mais Chrysler va absorber Rootes et faire le tri dans les diverses marques du groupe, Humber se retrouve asphyxié tout comme Chrysler Europe qui se retrouve absorbé par Peugeot/Talbot qui signa l'arrêt de mort de Humber en 1976, repose en paix.
La Hawk intègre la gamme juste après guerre, en 1945. C'est en réalité une Hillman type 14 rebadgée. La voiture est obsolète avec sa ligne datée et son châssis séparé. Reste que pour ces grandes et prestigieuses berlines, la technologie importait peu. On voulait qu'elles soient grandes, confortables et suffisamment performantes pour transporter rapidement ses passagers.
Avantage des ces châssis séparés, c'est qu'il est aisé pour les carrossiers de monter des caisses inédites et parfois uniques. La Hawk propose sa propre carrosserie fort classique, celle de la Hillman 14 mais avec sa propre calandre. Le reste est d'une grande sobriété propre aux modèles produits avant guerre. Le modèle ici exposé est passé entre les mains du carrossier Britannique Thupp & Muberly, une discrète officine mais qui a aussi collaborée avec Rolls Royce, excusez du peu. Le look n'a rien d'outrancier où ostentatoire, les ateliers Thupp & Muberly livrent une vaste limousine qui reprends la ligne du modèle de série tout en l'étirant et en lui ajoutant un postérieur différent qui intègre un coffre. La voiture à de la classe, en impose mais reste d'une grande sobriété, elle pourrait être aussi bien un simple taxi. Les éléments de carrosserie sont fait d'aluminium fixés sur une armature en bois, un art qui arrive à terme avec l'arrivée en masse des structures monocoques.
En revanche à bord l'espace est gigantesque et les finitions digne de que nos voisins Anglais savent faire de mieux. Tout est recouvert de cuir et de boiseries du meilleur goût, un véritable boudoir à 4 roues.
Le moteur est un 4 cylindres en ligne 1944 Cc à soupapes latérales, un ensemble hérité là encore de chez Hillman mais qui fait correctement le travail.
En 1947 le modèle reçoit une commande au volant de son levier de vitesses, ce sera le principal changement avant que la Hawk ne quitte le catalogue sous cette forme remplacée en 1948 par un modèle entièrement inédit et autrement plus moderne à la ligne "ponton".
Cette version exposée était la voiture de l'ambassadeur de Grande Bretagne à Paris. C'est environ 5000 modèles qui en auront été fabriqués entre 1945 et 1948.

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Sacré empattement :shock: :Ouais1: et du coup je me suis dit "Tiens, un taxi", mais nan :Ouais1:

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Message Publié : Ven Août 20, 2021 5:42 pm 
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A Reims...

"Hillman Imp."

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"Le triste destin du petit lutin."

Dans le seconde partie des années 50, l'Europe semble oublier les traumatisme de la guerre. Le continent se reconstruit, le niveau de vie augmente et le peuple Européen achète en masse des automobiles neuves. La production à largement repris, les usines toutes neuves proposent leur lot de nouveautés et le choix est large, les voitures ludiques y ont même une large place avec tout un panel de coupés et autres cabriolets.
La petite voiture à trouvé sa place, elle sert aussi bien aux foyers les plus modestes que de seconde voiture au sein de familles plus aisées. Chaque pays à ses modèles populaires, la Fiat 500 pour l'Italie, la Volkswagen pour l'Allemagne, la 4CV et 2CV en France, c'est la Mini qui fait briller la Grande Bretagne avec une voiture aussi petite que géniale. Lancée en 1959, elle cartonne en Europe. Maline, amusante, vive et spacieuse au vu de son gabarit, la Mini séduit une clientèle chic et trouve sa place aussi bien dans le Londres Chic que dans les ruelles de Saint Tropez.
C'est la starlette du groupe BMC, ce qui donne au groupe concurrent Rootes l'envie de lui proposer une rivale. Elle sera produite par la marque Hillman et prendra le nom de Imp, elle est dévoilée en 1963. Imp peut être traduit en Français par "Lutin", mignon n'est ce pas?
C'est le styliste Bob Saward qui habile la petite citadine dévoilée le 3 mai 1963. L'Imp mesure 3.60 mètres de long et pèse 715 kilos. Elle est plus imposante que la Mini mais souhaite se placer un cran au dessus.
Son dessin est original mais discutable, c'est sans doute la raison principale de son échec. L'avant plat avec son capot cintré est assez original, les phares ronds sont encastrés dans une caisse à l'allure assez géométrique. On voit que la calandre pleine est signe que le moteur est présent...à l'arrière.
De côté, on découvre une ligne de caisse horizontale et un pli qui fait le tour de la caisse, comme sur la Chevrolet Corvair et d'autres voitures comme la NSU Pinz par exemple. Elle bénéficie en outre de très généreuses surfaces vitrées, un peu trop même car la voiture semble avoir une hauteur qui la fait ressembler à une voiture de manège. L'effet est accentué avec ses petites roulettes lui donnant des proportions bien moins harmonieuses que la Mini.
Derrière c'est très curieux, le style tricorps étonne, voilà qui n'est pas banal, ni très joli, au moins c'est original. Les petits feux ronds superposés sont placés aux coins et le couvercle de coffre donne accès...au moteur. Mais détail amusant, la lunette s'ouvre et donne accès à un coffre situé derrière la banquette qui peut en plus se rabattre. Avec le coffre avant, l'Imp est capable d'engloutir bien plus de bagages que la Mini. Comme cette dernière, elle offre un habitacle étonnamment spacieux pour une voiture de si petite taille.
Le moteur positionné à l'arrière était à l'époque une architecture classique sur ces modèles populaires. C'est un 4 cylindres 875 en aluminium dérivé du fameux Coventry Climax, il sort 39 chevaux. Petite innovation également, elle offre un stater automatique.
Des versions plus puissantes (51 et 60 chevaux) sont lancées quelque temps plus tard mais le succès du départ fait rapidement un flop, il faut dire que la petite Anglaise à connue nombre de problèmes de fiabilité qui vont ternir son image.
C'est cette version MKII qui tentera de redorer son image avec une mise à jour technique mais le mal est fait et l'Imp ne séduit plus. On en décline de multiples versions comme la luxueuse Chamois vendue sous la marque Singer mais ces multiples badges brouillent encore plus son image.
Un break et surtout un très joli coupé sont dévoilés en 1967 et la voiture connaît un certain succès en rallye. Mais rien à faire le petit lutin Anglais coûte plus qu'il ne rapporte au groupe, la Mini n'aura jamais été dérangée par cette rivale qui n'en sera jamais vraiment une.
En 1968 est lancée la MKIII avec ses double optiques et une simplification de la gamme. Une épuration qui va s'intensifier tout au long de son interminable carrière qui s'achèvera en 1976. En 13 années de service, à peine 500.000 exemplaires seront vendus, un bide. L'époque est compliquée, la crise énergétique et le naufrage de l'empire automobile Britannique vont précipiter la chute du groupe Rootes absorbé par Chrysler Europe, groupe qui intégrera ensuite PSA avant de faire un grand ménage dans toutes ces entités dont peu survivront.
Vendue en France, elle se fera rare dans l'hexagone, voici un modèle de 1966 en superbe état comme vus aurez rarement l'occasion d'en croiser.

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Traduit en français par Maël Soucaze.