Meganecc.net

C'est bête mais plus le temps passe plus j'aime la CX, surtout dans ces versions première série...

Celle-ci aussi est sublime, j'ai eu l'occasion de discuter avec son sympathique et passionné propriétaire l'année dernière...

Par contre le jonc chromé dans les passages de roues c'est pas d'origine il me semble...

Je pensais comme toi, mais il y a un article sur la 16TX dans Youngtimers magazine ce mois ci, et les passages de roue chromés sont d'origine

Renault Caravelle et Floride 1958-1968



Le modèle présenté ici, est une Caravelle 1100S produite à partir de 1965.

La Floride est née en 1958 du coup de crayon de Frua, une division de la maison Ghia de Turin, qui dessinera quelques années plus tard le coupé Volvo P1800. Elle utilise la plateforme et les éléments mécaniques de la Dauphine, principalement son moteur « Ventoux » en position arrière, permettant un prix de vente très compétitif. Couleurs gaies et intérieurs assortis, pneus à flancs blancs et autoradio en option, la Floride écarte Renault de la voiture populaire. Certes, le poussif Ventoux de 850cm3 ne revendique que 40cv au mieux de sa forme, et la boite 3 vitesses ne l’aide pas vraiment. Cette première version codifiée R1092 n’est pas née pour affoler les chronos !

La carrosserie sera déclinée en 3 modèles : le cabriolet, le « convertible » à hard-top amovible et le coupé à toit soudé. Elle est présentée au Salon de Paris en 1958 et l’engouement est immédiat. La production ne commencera qu’en 1959, en même temps qu’elle présentée aux USA, rebaptisée du nom du fleuron de notre industrie aéronautique : « Caravelle » … mais Renault qui n’est pas capable de livrer la voiture avant l’automne 59 n’a pas touché du doigt que la clientèle américaine est très versatile et gardera longtemps un gout amer de cette première tentative outre-atlantique.

En 1962 survient la première évolution de la Floride qui adopte le moteur « Sierra » 956cc qui revendique 51cv et permet à la voiture de flirter avec les 135 km/h. Le code de la voiture est désormais R1131. La dénomination évolue également puisque le cabriolet devient la Floride S et le coupé devient la Caravelle… en France, puisqu’aux USA, les deux versions sont des Caravelles ! Vous suivez ? Au passage, notez que la Floride/Caravelle troque ses 4 tambours pour 4 disques et l’électricité passe de 6 à 12V. La boite passe de 3 à 4 vitesses, mais la 1ere n’est pas synchronisée.

En juin 63, le patronyme Floride disparait du catalogue au bénéfice du seul nom Caravelle. Le nouveau modèle R1133 est désormais doté d’un 1108cc qui développe 55cv et permet à la voiture de rouler à 140 km/. La 1ere vitesse est synchronisée. La dernière évolution intervient en 1965. La voiture devient la « Caravelle 1100 S » et son 1108cc développe maintenant 58cv. A noter que ce 1108cc motorisera de très nombreux modèles de Renault, jusqu’aux derniers modèles de « Super 5″ dans les années 90. Belle carrière.

Aujourd’hui, la Floride/Caravelle fait le bonheur des amateurs de « populaires » françaises, et il faut avouer que c’est un bonheur de partir en week-end sur petites routes à son volant, en faisant halte d’auberges en auberges. Certes, pas de vrombissements rageurs ou de pilotage serré à son volant, mais le bonheur simple de faire un voyage dans le temps.

Bien construite, dotée de moteurs solides, la Floride/Caravelle est capable de traverser les ages sans problème majeur … à condition d’être correctement entretenue. La corrosion peut également faire des ravages, il faudra être vigilant lors de l’expertise préalable à tout achat et vérifier attentivement tous les soubassements. La mécanique, identique aux Dauphine Gordini pour la Floride et aux R8 et R10 pour la Caravelle, ne pose aucun soucis et toutes les pièces sont disponibles chez les professionnels.

Son tarif accessible en fait un modèle de choix pour goûter aux plaisirs de la route en ancienne, avec en prime un capital sympathie largement au dessus de la moyenne !

[size=150]BMW 2002 Cabriolet 1967-1975[/size]



Lancée en 1966, la génération BMW 02 (modèles à 2 portes) offre une large gamme de voitures réalisées sur la même base et le même design. Avec pour locomotives les puissantes 2002, elles ont largement contribué à la renaissance de BMW et à la construction de l’image dynamique du constructeur.

BMW a profité d'une période démographiquement favorable, celle qui correspondait aux débuts professionnels des diplômés issus du baby boom de l'après-guerre. Avec les 02, voitures des jeunes cadres des Trente Glorieuses, la firme a pu fidéliser une clientèle à la longue espérance de vie et au pouvoir d'achat croissant. Ainsi est née l'image moderne de BMW et de sa célèbre calandre, dévorant sur l'autoroute les voitures des gens ordinaires...



La génération n'acquiert pas de suite le suffixe 02, qui permet de les distinguer de leurs aînées. Lancé au salon de Genève de 1966, le premier modèle prend l'appellation de 1600-2, pour le singulariser de la 1600 à quatre portes qu'il remplace. Il ne deviendra 1602 qu'en avril 1971, en même temps que la sortie de la 1802 et bien après l'apparition de la 2002 en janvier 1968. Les versions Touring à hayon arrière ne recevront jamais ce signe distinctif, qui n'était pas nécessaire à leur identification.

Petites sœurs de la génération à quatre portes dérivée de la 1500 Michelotti, les BMW 02 reçoivent les mêmes motorisations. Elles sont dominées par des modèles survitaminés, les 2002 et 2002 ti présentées en 1968 et la 2002 tii qui apparaît en 1971.

Lancée en 1973, soit en plein choc pétrolier, la provocante 2002 Turbo trône sur les sommets. Son statut particulier apparaît plutôt comme celui d'une idole génératrice de rêves et de commandes pour les modèles plus sages de la gamme.

Le carrossier Baur de Stuttgart réalise, à partir de 1967, un cabriolet quatre places sur la base de la 1600. Recevant en 1971 la mécanique de la 2002, il est transformé et défiguré par un inesthétique arceau pour satisfaire les normes de sécurité américaines.

En 1975, la génération 02 s’efface comme entrée de gamme au profit de la nouvelle et première série 3, dont elle a été le précurseur.

RENAULT 8 GORDINI 1300



La R8 Gordini (type R1134) fait son apparition au Salon de Paris 19642. La Renault 8 Gordini doit permettre à toute une clientèle d'enthousiastes et d'amateurs de conduite sportive de satisfaire leur passion pour le prix d'une voiture de grande série3. Elle deviendra une icône dans le monde du sport automobile français grâce à son prix abordable et à son comportement sur-vireur (elle dérive de l'arrière) dû au moteur en porte-à-faux arrière qui facilite la conduite sportive.

Elle se distingue par sa couleur bleu France 418, sa double bande blanche qui court sur toute la longueur de la voiture, ses gros projecteurs de diamètre 200 mm et ses quatre amortisseurs à l'arrière.



À partir du bloc d'origine, Amédée Gordini a porté la cylindrée à 1 108 cm³ et la puissance à 77,5 ch DIN (95 SAE) grâce à une culasse hémisphérique (soupapes en V et bougies centrales) et à deux carburateurs double corps horizontaux Solex. Ainsi, la vitesse de pointe atteint 170 km/h, ce qui fait de la Renault 8 Gordini l'une des voitures françaises les plus rapides de l'époque. La boîte de vitesses mécanique est à quatre rapports.

En septembre 1966, apparaît la Renault 8 Gordini 1300 (175 km/h) dotée d'un moteur de 1 255 cm³ développant 88 ch DIN (103 SAE) et d'une boîte à cinq vitesses. La version 1300 (type R1135), qui est reconnaissable à ses quatre projecteurs et à ses ouïes de refroidissement de chaque côté derrière le pare-chocs avant, ajoute un volant à trois branches et un réservoir supplémentaire de 25 litres dans le coffre avant.
La Renault 8 Gordini en compétition

En 1966, la revue Moteurs, avec le soutien de Renault et de Dunlop, crée une coupe spécifique, la Coupe Nationale Renault 8 Gordini, qui permettra aux possesseurs de R8 Gordini de s'affronter sur les rallyes et les courses de côte, puis à partir de 1967 sur les circuits où se feront remarquer de jeunes talents : Andruet, Cudini, Darniche, Jabouille, Jarier, Leclère, Malcher, Ragnotti et Thérier.

Un mois seulement après la présentation de la Renault 8 Gordini, Jean Vinatier remporte à son volant le rallye du Tour de Corse 1964, puis Pierrot Orsini et Jean-François Piot récidivent respectivement en 1965 et 1966 devant les Alfa Romeo GTA et autres Porsche 911. En 1968, Jean-Pierre Nicolas, sur Renault 8 Gordini, s'impose au Rallye du Maroc (voir palmarès détaillé dans l'article Gordini).

Au total, 11 607 Renault 8 Gordini ont été produites dont 8 981 en version 13004.

En mai 1970, la dernière Renault 8 Gordini est fabriquée. En 1970, la Renault 12 Gordini à traction avant la remplacera sans autant de succès. Dans le cœur des coureurs automobiles amateurs, ce sera la Simca 1000 Rallye qui reprendra le flambeau de la Gordini.

PEUGEOT 504 1968-1996 pour la France et arrêt de la production en 2005 pour le Nigéria

Modèle présenté: Peugeot 504 TI


La Peugeot 504 a été commercialisée en Europe entre 1968 et 1996, arrêt de la commercialisation des berlines et break en juillet 1983, seul les Pick-Up et Dangel (version 4x4) subsistent. Sa production a cependant longtemps continué en Amérique du Sud et en Afrique où elle fut produite jusqu'en 2005. Reine de la piste grâce à sa robustesse légendaire, la 504 gagnera à plusieurs reprises les principaux rallyes africains (Safari, Maroc, Bandama). Finalement, elle a connu un grand succès et a été produite à plus de 3,7 millions d'exemplaires sous diverses formes : berline, break, coupé, cabriolet (ces deux derniers dessinés par Pininfarina), pick-up, et même 4x4 Dangel.

La 504 a remporté le trophée européen de la voiture de l'année en 1969

J'adore la 2002 Cab et le combi

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Hornetac

MCC Sport Dynamique 1.9 Dci 130 Fap


Ma galerie: viewtopic.php?f=6&t=8774&st=0&sk=t&sd=a

Petite séquence nostalgie avec cette Porsche que beaucoup on connu dans les supermarchés de la fin des années 70' et dans les années 80'. Celle-ci avait un monnayeur en Francs, et le propriétaire a mis une pièce pour qu' Hugo fasse un "tour"

Oui, elles sont superbe

Renault 5 Turbo 1981-1986

Modèle présenté R5 Turbo 2


La Renault 5 Turbo est une auto très atypique extrapolée depuis une Renault 5. Elle possède un moteur en position centrale-arrière et développant 162 ch depuis un 1 397 cm3 suralimenté par turbocompresseur. Elle fait grande impression tant sur la route qu'en compétition notamment en FIA Groupe B.

La Renault 5 Turbo 1981 - 1982 La plus recherchée et la plus côtée

La Renault 5 Turbo première version est parfois dénommée Turbo 1, par opposition à la Turbo 2, toutefois ce nom n'est pas officielD 5. Elle dispose d'un intérieur spécifique signé Bertone ainsi que d'ouvrants et d'un pavillon en aluminium. Les deux couleurs disponibles sont le rouge grenade et le bleu olympe. La fabrication officielle débute le 20 juillet 1980 et elle est millésimée 1981D 6. On trouve quelques différences entre les millésimes 1981 et 1982 au niveau des teintes de carrosserie et l'apparition d'une nouvelle teinte fauve pour l'intérieur. La production est de 1690 R5 Turbo.


La Renault 5 Turbo 2 1983 - 1986

La Renault 5 Turbo 2 est présentée au salon de Paris en 1982. Pour des raisons économiques, l'ancien intérieur signé Bertone laisse la place à celui de la Renault 5 Alpine Turbo. Les portes et le toit en tôle d'aluminium sont remplacées par de l'acier. La production de Turbo 2 est de 3167 exemplaires, soit un total de 4857 R5 Turbo au total auxquelles s'ajoutent quelques R5 turbo de compétition non homologuées.


Renault 5 Maxi Turbo 1985-1986 Un rêve...

Alors que les voitures à quatre roues motrices sont intouchables, la régie veut faire de la Renault Maxi 5 Turbo la plus performante des deux roues motrices sur l'asphalte en changeant de classe de cylindrée. Avec les nouvelles législations du groupe B, la Renault 5 Turbo était fortement pénalisée.

La refonte est donc totale et la Renault 5 Turbo dans son ultime version effectue un véritable bond en avant sur trois axes principaux : le moteur, les suspensions et l'aérodynamique.

Renault Sport commercialise vingt modèles clef en mains mais également un kit disponible pour les Renault 5 Turbo d'origine. La couleur est un blanc nacré. La carrosserie reçoit une coque en acier avec un pavillon en aluminium, la caisse est rigidifiée et la carrosserie est étudiée en soufflerie. L'arceau de sécurité 16 points est en aluminium et le poids total passe à 905 kg.

Le moteur reçoit un nouveau turbocompresseur faisant bénéficier d'une puissance de 350 ch aux quatre cylindres de 1527 cm3. La boîte de vitesses reçoit une pignonnerie Rallye à 5 rapports, les freins comportent des disques ventilés en fonte. Les pneus sont des TB 20 Michelin et les jantes monobloc sont des Speedline en magnésium.

JAGUAR Type E 1961-1975



La Jaguar Type E (appelée Jaguar E-Type au Royaume-Uni et Jaguar XK-E aux États-Unis) a été présentée au Salon international de l’automobile de Genève en 1961, elle succède à la série des XK. La production s’étend de 1961 à 1975 et se décline en trois modèles (cabriolet, coupé et 2+2), trois séries et deux éditions limitées.

La Type E, bien que rappelant la Jaguar D-Type du point de vue de sa ligne, est pour l’époque d’une conception très moderne.

C'est l'aérodynamicien Malcolm Sayer qui l'a dessinée,sous le contrôle de william Lyons.Les évolutions et les modifications sont nombreuses tout au long de la vie du modèle, pour améliorer les performances, la sécurité, le confort, ou encore pour des questions de réglementation, particulièrement aux États-Unis, son principal marché. L’abandon du moteur 6 cylindres en ligne en 1971 au profit d’un inédit moteur V12 Jaguar constitue l’une des modifications majeures.

En 1975, la Type E laisse la place à la XJS, moins sportive et moins chère à construire parce que fondée sur la plateforme XJ. Plus de 70 000 exemplaires de Type E seront vendus, constituant ainsi l’un des plus grands succès commerciaux de Jaguar. Son allure et ses performances, qui la distinguaient des autres voitures du même segment, en ont fait aujourd’hui un mythe automobile symbolisant les Swinging Sixties.