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 Sujet du message : Reims 2014
Message Publié : Lun Juil 14, 2014 10:14 pm 
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Messerschmitt KR200 de 1955 à 1964

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L'une des plus reconnaissables entre toutes les micro-voitures, la KR200 était une véritable icône avec son design inspiré de l'aviation. Offerte en version ouverte ou carénée, cette dernière avait un toit basculant latéralement comme l'avion du même nom.


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 Sujet du message : Re: Reims 2014
Message Publié : Lun Juil 14, 2014 10:15 pm 
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Delahaye Cabriolet 135 M Chapron 1938

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La Delahaye type 135 a été produite entre l'automne 1935 et fin 1952. Très réussi, le type 135 a été plus vendu que ses concurrentes, la Bugatti 57, la Hotchkiss 20 CV Grand Sport (686 GS) et la Talbot-Lago Baby.

A cette époque, Chapron travaille pour divers constructeurs, et carrossa de nombreux châssis pour des particuliers. Au fil des années, il se forgea une solide réputation et son entreprise prospéra sans difficultés. Présent sur les salons, que ce soit à Paris, à Londres ou à Genève, le carrossier surprend toujours. Les 135 M et MS de Delahaye subiront la magie Chapron. C'est en 1935 que ce dernier accepte la proposition de Delahaye, qui lui demande de travailler sur ses carrosseries d'usine roadster et coach.

Malgré les problèmes de l'heure, les stylistes se déchaînent sur le châssis 135 et Chapron signe sur le stand Delahaye un cabriolet 4 places plus personnalisé, avec des ailes avant allongées plus fuyantes, un bicolorisme recherché, des moulures latérales très travaillées et une malle plus intégrée au panneau arrière. La capote est à trois positions et ce style de carrosserie (dite Dandy, appellation qu'on retrouvera plus tard sur les DS 19 cabriolets) va être largement choisi par la clientèle au fil des années. Chapron propose sur son stand un cabriolet roadster 2 places plus sportif, mais plus long que les modèles Figoni car le spider, en option, peut être aménagé pour offrir deux places de plus. Bien entendu, teintes de caisse, sellerie, équipements, roues sont sur options. Cette même année, Chapron expose un coupé deux places à ailes avant courtes dont les flancs de capot portent des hublots de ventilation ronds bicolores à la place des ailettes disposées sur deux rangs superposés entre des baguettes. En 1937, une calandre bombée voit le jour, tandis que le bouchon de radiateur disparaît sous le capot. Peu à peu, Chapron affine la silhouette, transposant sur modèles catalogués des finitions introduites sur des exécutions hors-série. Sans présenter de réalisations aussi spectaculaires que celles de Figoni, Chapron allonge et "ferme" peu à peu ses ailes avant, mais sans les fondre dans les flancs ni intégrer les phares, et crée des types Grand Luxe aux finitions plus élaborées. A l'arrière, les caisses s'élargissent en absorbant davantage les ailes. Mais on est encore loin, et tant mieux, du style ponton.


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 Sujet du message : Re: Reims 2014
Message Publié : Lun Juil 14, 2014 10:16 pm 
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Triumph Stag (1970-77) : Baroque et fière

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Elle avait l'ambition d'incarner le haut de gamme Triumph et elle était bien décidéé à faire un malheur sur le marché américain. Avec son look, disons "décalé et surtout sa fragilité chronique, la Stag symbolisa la décadence de la marque Triumph et le naufrage de toute l'industrie automobile britannique.

Tout commença pourtant comme un conte de fées... Giovanni Michelotti, le styliste renommé de l'école turinoise se pencha sur son berceau et d'un coup de crayon magique, lui donna un physique conquérant. Harry Webster, le patron de Triumph, rêve lui aussi d'un grand destin pour sa dernière née. Rien n'est trop beau: un cabriolet d'abord, puis un coupé animés par un six cylindres, un V8 et même un tout nouveau quatre cylindres à culasse 16 soupapes...

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Le projet Stag (cerf en anglais) résolument haut de gamme se veut ambitieux. Triumph connaît alors une belle euphorie avec ses TR et ses Spitfire mais désire affirmer sa dimension de constructeur généraliste et son savoir faire. Malheureusement pour la Stag, Triumph va être intégré deux ans plus tard (1968) dans l'énorme groupe nationalisé British Leyland. Très vite, le programme est revu à la baisse. Seul un cabriolet à moteur V8 reçoit l'agrément de la nouvelle direction avec la mission de conquérir le marché américain. Transformé en un véritable carcan de métal (montant de vitre fixes, arceau en forme de T) pour répondre aux exigences de sécurité américaines, le dessin de Michelotti perd toute sa légèreté.

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Peu convaincante sur le plan esthétique, la Stag va également souffrir d'une fiabilité aléatoire. Insuffisamment refroidi, le V8 surchauffe tandis que la chaîne de distribution doit être changé tout les 30 000 km. Passant plus au temps au garage que sur la route, elle hérite bientôt d'une réputation peu flatteuse aux Etats-Unis d'autant que les mécaniciens du crû sont peu familiers des V8 à arbre à came en tête. Boudée outre-Atlantique, elle connait une carrière tout aussi discrète en Angleterre et sur le continent. L'industrie automobile britannique et en particulier le groupe Leyland traverse la période la plus noire de son histoire et l'assemblage souvent à "géométrie variable" surclasse à peine celui des meilleures productions des anciens pays du bloc de l'Est. Mal aimée, la Stag s'éclipse discrètement en 1977 et ce n'est qu'après son départ que l'on lui retrouve certaines qualités. Performante, dotée d'une bonne tenue de route, élégante et tellement "british", bien équipée pour l'époque, elle finit par séduire. Des passionnés qui n'ont pas hésité à lui greffer parfois l'incassable V8 3.5 litres du Range Rover ou de bons vieux 6 cylindres Triumph pour lui donner enfin une fiabilité qui lui faisait tant défaut.


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 Sujet du message : Re: Reims 2014
Message Publié : Lun Juil 14, 2014 10:18 pm 
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Citroën Type H 1948-1981

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Le Citroën Type H est un fourgon automobile de 2,25 à 2,6 tonnes1 de P.T.A.C produit entre 1948 et 1981 à 473 289 exemplaires.

Chez Citroën, on parlait déjà avant la guerre d'un nouveau véhicule utilitaire qui remplacerait le TUB. On pouvait gagner du poids et puis le TUB avait un défaut : s'il n'était pas chargé à l'arrière, il penchait vers l'avant. Il avait vieilli et il était plus facile de créer un tout nouveau modèle, plus moderne.

Le cahier des charges voulu par Pierre Boulanger (à l'époque directeur de Citroën) était le suivant : un véhicule monocoque à traction avant qui reprendrait des éléments de la Traction Avant à quatre cylindres avec une bonne suspension arrière et surtout en utilisant un maximum de pièces existantes sur d'autres modèles de la marque.

Construit en tôle ondulée plus rigide comme le célèbre avion Junkers Ju 52, le Type H est très cubique. Avec un volume utile de 7,3 m3, il peut charger 1 200 kg de marchandises avec un seuil de chargement bas à 35 cm et une hauteur intérieure permettant de se tenir debout. D'innombrables adaptations ont été proposées par des carrossiers indépendants. Certains ont même adapté la suspension hydropneumatique à l'arrière.


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 Sujet du message : Re: Reims 2014
Message Publié : Lun Juil 14, 2014 10:19 pm 
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Autobianchi Bianchina Eden Roc

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C ’est en 1957, qu’apparait la Bianchina , le premier modèle de la marque Autobianchi fondée deux ans plus tôt de par la volonté de Fiat qui recherchait des capacités supplémentaires pour des modèles dérivés de ses 500 et 600. La voiture se présentait sous la forme d’une mini berline à trois volumes au lieu des deux de la 500 que les quantités fabriquées à l’époque avait fini par banaliser quelque peu.

En 1960 c’est un dérivé cabriolet qui est présenté sous le nom de Bianchina Eden Roc pour le marché français. La vocation de la Bianchina, comme joujou de luxe pour femmes élégantes s’en trouve encore renforcée. Elle est immédiatement très remarquée dans les beaux quartiers. Très compacte et ludique, assez vive et simple à entretenir grâce à sa base de Fiat 500, l’ Autobianchi Eden Roc s’insère sans difficultés dans la circulation d’aujourd’hui .

Produite à seulement 3150 exemplaires jusqu’en 1969 avant d’être remplacée par la fameuse A112, l’ Eden Roc est dans la catégorie des mini voitures une pièce de collection très recherchée....


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 Sujet du message : Re: Reims 2014
Message Publié : Lun Juil 14, 2014 10:21 pm 
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Auto-Union 1000 S (DKW) (1955)

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Audi a été fondé en 1909 par August Horch. Audi subit comme les autres constructeurs la crise d'entre-deux-guerres et est racheté par DKW en 1928 qui fusionne avec Horch et Wanderer en 1932 pour devenir Auto Union, 4 marques symbolisées par les 4 anneaux.
Son outil industriel très endommagé après la Seconde guerre mondiale, Auto Union fabriquera comme les autres constructeurs européennes des modèles plutôt modestes. En comparant la petite DKW Junior de 1957, avec son bicylindre de 600 cm3 avec une puissante Audi A8 ou un Q7, on mesure le chemin parcouru par cette marque devenue "premium" après son rachat par VW en 1964.

C'est DKW qui fabrique cette Auto-Union 1000 S.
Elle dispose d'un 3 cylindres 2 temps de 1000 cc développant 44, puis 50 ch en version 1000 S. Elle a été fabriquée entre 1955 et 1963 à 170000 exemplaires.


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 Sujet du message : Re: Reims 2014
Message Publié : Lun Juil 14, 2014 10:21 pm 
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Panhard-et-Levassor X37 Torpédo 10hp -1923-

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Au sortir de la première guerre mondiale, Panhard-et-Levassor ne fait pas les bons choix stratégiques, préférant rester dans le haut de gamme. Un choix qui s’avère catastrophique, et pour tenter de redresser la barre, une “petite voiture” à moteur sans soupape est lancée à l’automne 1921, la X37. Elle ne sera produite que de 1921 à 1924, mais son succès va permettre à la marque doyenne de sortir la tête de l’eau et de préparer sa reconversion.


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 Sujet du message : Re: Reims 2014
Message Publié : Lun Juil 14, 2014 10:22 pm 
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PEUGEOT 404 Cabriolet Injection -1965-

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Lancée en mai 1960, la berline 404 apparaît comme une berline moyenne appelée à prendre la succession de la 403 sans faire de vagues. Elle demeure étroitement dérivée de la 403 à quelques aménagements près. Le moteur est désormais incliné à 45° afin de faciliter le dessin d’un capot plongeant. La culasse comporte des chambres de combustion en « calotte sphérique décalée » et l’équipage mobile a été renforcé. La nouvelle suspension avant comporte des ressorts hélicoïdaux placés très haut. Sur le plan esthétique, la Peugeot 404 est tout aussi austère que sa devancière.
Au Salon de Paris, en octobre 1961, Peugeot dévoile un cabriolet qui va devenir un pur produit de Pininfarina. Non seulement le style a été élaboré par les stylistes du carrossier, mais la fabrication va aussi être assurée dans ses installations qui se trouvent dans la banlieue de Turin.
La ligne du cabriolet est incontestablement élégante, joliment proportionnée, mais la ressemblance avec le style des Fiat 1200 / 1500 Cabriolet du même Pininfarina est troublante. À cette époque, les carrossiers italiens n’hésitent à vendre le même dessin à plusieurs entreprises concurrentes ! D’ailleurs, la berline 404 a une silhouette très proche de celle des Austin Cambridge et Morris Oxford du même Pininfarina !... Personne ne s’en offusque…

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Cinq mois après la première apparition du cabriolet, une variante plus vive est proposée à l’occasion du Salon de Genève 1962. Le moteur est alors alimenté non plus par des carburateurs, mais par un système d’injection d’essence Kugelfisher qui fait passer la puissance de 72 à 85 ch. Les deux motorisations vont cohabiter au catalogue pendant plusieurs millésimes.
Peugeot et Pininfarina ne perdent pas de temps : dès octobre 1962 apparaît la 404 Coupé, une variante fermée à quatre places. Hélas, si le coupé se montre plus habitable que le cabriolet, il aussi beaucoup perdu de son élégance avec une ligne de toit qui lui donne une posture trop guindée.
Comme le cabriolet, le coupé est disponible avec le moteur 72 ch à carburateurs ou avec le 85 ch à injection.
En 1963, les 404 Cabriolet et Coupé reçoivent des nouveaux enjoliveurs de roues. La seule modification réellement remarquable intervient en 1966 avec l’adoption d’une nouvelle calandre dans laquelle sont intégrés deux projecteurs complémentaires.
La production des deux 404 spéciales est suspendue en juillet 1968 pour laisser la place aux 504 Cabriolet et Coupé qui sont présentés conjointement en mars 1969 au Salon de Genève.

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 Sujet du message : Re: Reims 2014
Message Publié : Lun Juil 14, 2014 10:23 pm 
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Hey le petit Hugo n'est jamais loin, un vrai passionné également.

Tu lui feras un bisous de la part de Mimi et moi même.

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 Sujet du message : Re: Reims 2014
Message Publié : Lun Juil 14, 2014 10:26 pm 
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F5sxd a écrit :
Hey le petit Hugo n'est jamais loin, un vrai passionné également.

Tu lui feras un bisous de la part de Mimi et moi même.

Merci Chris, mais il est en colo actuellement avec sa sœur, je les récupère lundi prochain :wink: D'ailleur, il m'a reparlé de la belle cc rouge de Chris', il y a peu :)


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 Sujet du message : Re: Reims 2014
Message Publié : Lun Juil 14, 2014 11:51 pm 
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megcc53 a écrit :
Auto-Union 1000 S (DKW) (1955)

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Audi a été fondé en 1909 par August Horch. Audi subit comme les autres constructeurs la crise d'entre-deux-guerres et est racheté par DKW en 1928 qui fusionne avec Horch et Wanderer en 1932 pour devenir Auto Union, 4 marques symbolisées par les 4 anneaux.
Son outil industriel très endommagé après la Seconde guerre mondiale, Auto Union fabriquera comme les autres constructeurs européennes des modèles plutôt modestes. En comparant la petite DKW Junior de 1957, avec son bicylindre de 600 cm3 avec une puissante Audi A8 ou un Q7, on mesure le chemin parcouru par cette marque devenue "premium" après son rachat par VW en 1964.

C'est DKW qui fabrique cette Auto-Union 1000 S.
Elle dispose d'un 3 cylindres 2 temps de 1000 cc développant 44, puis 50 ch en version 1000 S. Elle a été fabriquée entre 1955 et 1963 à 170000 exemplaires.



Merci de toutes ces explications :bubu
J'en ai jamais vu en vrai :?

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megcc53 a écrit :
F5sxd a écrit :
Hey le petit Hugo n'est jamais loin, un vrai passionné également.

Tu lui feras un bisous de la part de Mimi et moi même.

Merci Chris, mais il est en colo actuellement avec sa sœur, je les récupère lundi prochain :wink: D'ailleur, il m'a reparlé de la belle cc rouge de Chris', il y a peu :)


Il a très bon gout ton petit :D :D :D

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 Sujet du message : Re: Reims 2014
Message Publié : Mar Juil 15, 2014 8:14 am 
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F5sxd a écrit :
megcc53 a écrit :
F5sxd a écrit :
Hey le petit Hugo n'est jamais loin, un vrai passionné également.

Tu lui feras un bisous de la part de Mimi et moi même.

Merci Chris, mais il est en colo actuellement avec sa sœur, je les récupère lundi prochain :wink: D'ailleur, il m'a reparlé de la belle cc rouge de Chris', il y a peu :)


Il a très bon gout ton petit :D :D :D


Ok :fuite: :fuite: :fuite:

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 Sujet du message : Re: Reims 2014
Message Publié : Mar Juil 15, 2014 12:02 pm 
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megcc53 a écrit :
Messerschmitt KR200 de 1955 à 1964

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L'une des plus reconnaissables entre toutes les micro-voitures, la KR200 était une véritable icône avec son design inspiré de l'aviation. Offerte en version ouverte ou carénée, cette dernière avait un toit basculant latéralement comme l'avion du même nom.

Excellent, j'y faisais référence au sujet des microcar, moi j'adore!


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 Sujet du message : Re: Reims 2014
Message Publié : Mar Juil 15, 2014 12:04 pm 
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megcc53 a écrit :
Triumph Stag (1970-77) : Baroque et fière

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Elle avait l'ambition d'incarner le haut de gamme Triumph et elle était bien décidéé à faire un malheur sur le marché américain. Avec son look, disons "décalé et surtout sa fragilité chronique, la Stag symbolisa la décadence de la marque Triumph et le naufrage de toute l'industrie automobile britannique.

Tout commença pourtant comme un conte de fées... Giovanni Michelotti, le styliste renommé de l'école turinoise se pencha sur son berceau et d'un coup de crayon magique, lui donna un physique conquérant. Harry Webster, le patron de Triumph, rêve lui aussi d'un grand destin pour sa dernière née. Rien n'est trop beau: un cabriolet d'abord, puis un coupé animés par un six cylindres, un V8 et même un tout nouveau quatre cylindres à culasse 16 soupapes...

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Le projet Stag (cerf en anglais) résolument haut de gamme se veut ambitieux. Triumph connaît alors une belle euphorie avec ses TR et ses Spitfire mais désire affirmer sa dimension de constructeur généraliste et son savoir faire. Malheureusement pour la Stag, Triumph va être intégré deux ans plus tard (1968) dans l'énorme groupe nationalisé British Leyland. Très vite, le programme est revu à la baisse. Seul un cabriolet à moteur V8 reçoit l'agrément de la nouvelle direction avec la mission de conquérir le marché américain. Transformé en un véritable carcan de métal (montant de vitre fixes, arceau en forme de T) pour répondre aux exigences de sécurité américaines, le dessin de Michelotti perd toute sa légèreté.

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Peu convaincante sur le plan esthétique, la Stag va également souffrir d'une fiabilité aléatoire. Insuffisamment refroidi, le V8 surchauffe tandis que la chaîne de distribution doit être changé tout les 30 000 km. Passant plus au temps au garage que sur la route, elle hérite bientôt d'une réputation peu flatteuse aux Etats-Unis d'autant que les mécaniciens du crû sont peu familiers des V8 à arbre à came en tête. Boudée outre-Atlantique, elle connait une carrière tout aussi discrète en Angleterre et sur le continent. L'industrie automobile britannique et en particulier le groupe Leyland traverse la période la plus noire de son histoire et l'assemblage souvent à "géométrie variable" surclasse à peine celui des meilleures productions des anciens pays du bloc de l'Est. Mal aimée, la Stag s'éclipse discrètement en 1977 et ce n'est qu'après son départ que l'on lui retrouve certaines qualités. Performante, dotée d'une bonne tenue de route, élégante et tellement "british", bien équipée pour l'époque, elle finit par séduire. Des passionnés qui n'ont pas hésité à lui greffer parfois l'incassable V8 3.5 litres du Range Rover ou de bons vieux 6 cylindres Triumph pour lui donner enfin une fiabilité qui lui faisait tant défaut.

Bien résumé, la Triumph Stag souffre toujours de cette triste réputation et sa côte toujours basse est le reflêt de son désamour. Dommage car elle est bien jolie...


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