Meganecc.net

Ah oui, je viens juste de voir! Bah elle risque de rester longtemps dans les colonnes! C'est certes un modèle unique mais qui reste une création artisanale faite par un garagiste...

A Automedon...

"Citroën Traction Avant 11 CV Legère Cabriolet "Marius Renard-Marchand"."









"A bonne école."

Outre le fait qu'elle soit une belle voiture au style joliment dessiné par Flaminio Bertoni, la Citroën Traction Avant était avant tout un concentré de ce que l'on pouvait à l'époque faire de meilleur en grande série.
Ses roues avant motrices et son châssis abaissé allié à des freins hydrauliques, ses quatre roues indépendantes et une structure monocoque réunissait tout pour faire de ses rivales de véritables antiquités.
En revanche au départs es mécaniques n'étaient pas des plus féroces, une frustration tant les capacités de sa caisse pouvaient accepter bien plus de puissance. Il sera élaboré une version à 8 cylindres en V, elle verra même le jour et sera exposée au salon de Paris 1934 sous plusieurs carrosseries. Elle auront bien existées, seront sans doute vendue mais toutes ont disparues, les plus féroces passionnés enquêtent toujours et sont persuadés qu'il en existe toujours une survivante...mais où est elle?
En revanche, la version 6 cylindres verra bien le jour en série et ce modèle de 77 chevaux offrait enfin tout ce qu'il manquait à elle pour en faire la reine de la route. En France, c'est la voiture préférée des gangsters, la police ne pouvait pas la suivre. Puissante, elle tenait surtout remarquablement la route comme aucune autre, la 15/6 était la référence Française et le restera longtemps. Même celle qui lui succède en 1955, la DS, n'aura jamais droit à autre chose qu'un "tournebroche" à quatre pattes!
Produite entre 1934 et 1957, la Traction se vendra à près de 760.000 exemplaires, ce qui pour l'époque était énorme! D'autant plus que sa production sera mise entre parenthèses pendant la guerre. Et même au cours de cette sombre période, elle sera la voiture phare des "FFI" où on lui peindra fièrement une croix de Lorraine sur ses portières.
Les rares coupé et cabriolets auront une carrière bien plus discrète et pour cause, ils ne seront pas reconduis après-guerre et à peine moins de 4500 modèles décapotables verront le jour. On l'a vu, quelques artisans se sont occupés de son cas, souvent pour la moderniser et même pour palier son retrait du catalogue comme le fera le Suisse Langenthal.
Marius Renard va lui aussi être très inspiré par la Traction. Ce homme, carrossier de métier va faire ses armes chez Jacques Saoutchick, sans doute le plus inspiré des carrossiers Français mais d'origine Bielorusse. Renard va rencontrer A. Mezille, un agent Citroën de Puteaux e c'est avec lui qu'il va distribuer de manière officielle ses modèles qu'il va prendre le soin de modifier à sa "sauce". Ainsi, c'est en 1946 que Marius Renard expose au salon de Paris sa première création. Au départ, ce sont des berlines qui sont redessinées puis en 1948 il collabore avec un certain Bec et lanceront le fameux cabriolet "Renard & Bec" que je vous ai fait découvrir il y a quelques jours.
Les deux hommes sont passionnés mais leur caractères font des étincelles, ils abandonnent leur union après cette coure aventure et Marius Renard travaille seul sur des bases de 11 et 15 CV labellisées "M.R". On trouve parmi elle ce cabriolet 11 Légère dont la base remonte à 1939. Renard à repris toute la face avant et cette fois il semble avoir été inspiré par Talbot. J'y vois aussi un petit emprunt aux 302 Darl'Mat au niveau des optiques et des ailes. Quoi qu'il en soit, l'ensemble ne manque pas de saveur et Renard à parfaitement réussi la modification avec ce regard à la fois moderne et harmonieux. Les ailes ont elles aussi été remplacées et s'allongent d'une manière fort gracieuse.
Le côté est lui aussi subtilement réalisé avec cette moulure de chrome en V qui rappelle les Delage et Delahaye de la grande époque, reste qu'après guerre ça ne faisait quand même pas ultra moderne. Mais qu'importe, c'est beau!
La poupe étirée et descendante est sublime avec sa nervure centrale et ses ailes qui l'accompagne dans une descente de toute beauté. Là, on retrouve le style cher à Saoutchick et même si à l'époque où elle a été fabriquée ce style était obsolète, il était remarquable. Et uis après tout, quand c'est beau, ça reste intemporel.
De grandes modifications sont apportées à bord car la planche de bord est inédite et ce cabriolet, tout comme celui de Langenthal, propose 4 places, sans fastidieux "spider" à escalader. Équipée d'une boîte "Cotal" très à la mode, elle proposait vraiment de beaux atouts à mettre en avant même si on imagine que le prix d'une telle auto devait être pharaonique.
Voilà qui faisait encore une curiosité de plus sur ce plateau de Traction cabriolet vraiment pas comme les autres.

Une 190 en bonne état sa doit bien se trouver chez des retraités maniaque.

Des papamobiles on doit en avoir 2 en France une dans le musée Peugeot l'autre à Lyon .

Oui, parfois d'anciens propriétaires conservent au chaud leur bijoux, une rareté est encore trouvable!
Sinon oui, il y a la 504 à l'Aventure Peugeot et l'Espace à Lyon.

A Stuttgart...

"Mercedes-Benz 500E."









"Go fast...and furious!"

Le renouvellement de la gamme Mercedes avance quand en 1984 la nouvelle berline "W124" est présentée. Après la Classe S Type "W126" en 1981, la "190" en 1982, voilà la "W124 en 1984. En trois années à peine quasiment l'intégralité de la gamme a été refondue, seul le roadster SL devra attendre quelques longues années.
La "W124" remplace la "W123", un modèle phare vendu à près de 2.7 millions d'exemplaires, il faut donc ne pas se planter pour succéder dignement à ce "best seller". Aucun risque ne sera pris côté style. Autant la "190" était une Classe S en réduction, autant la "W124" était une grosse "190"! Le dessin est repris quasiment en intégralité de la "190" et est signé Bruno Sacco. Les similitudes sont telles que de face où des 3/4 avant il est difficile de faire la différence entre les deux voitures. Si les éléments de carrosserie ainsi que la base sont inédits, visuellement elles sont des clones. Même calandre, mêmes projecteurs, mêmes flans avec une custode identique, Mercedes ira jusqu'à reprendre l'essuie-glace monobalais de la "190". Les baguettes latérales sont disposées au même endroit et seul le trait creusé sous le niveau des poignées de portes à été gommé. Un angle a été sculpté juste au dessus et fait la seule réelle différence visuelle sous ces côtés.
En revanche l'arrière est nouveau, il semblerait que la figure ai été imposée pour marquer une rupture. Fini donc les longs feux traditionnels, place à des blocs plus étroits de forme triangulaire. Ils ne mordent plus sur une malle qui à la bonne idée de descendre bien pus bas que d'accoutumée.
C'est une manie mais là encore la guerre du clonage se perpétue à bord. Difficile là encore de faire la différence entre une "190" et une "W124", tout le mobilier et les garnitures semblent identiques! Pourtant rien ne peut passer de l'une à l'autre, tout est différent mais similaire mais les dimensions sont à la hausse et l'habitabilité et le coffre plus vaste.
Elle reste fidèle à la propulsion et réitère les même mesquineries que la "190" de base. Car au bas de la gamme, on trouve une berline copieusement facturée et équipée d'un bien modeste quatre cylindres essence de 109 chevaux accolé à une boite mécanique à 4 rapports et dotée d'un équipement affligeant. Quand à la version diesel de 72 chevaux, on en parles?
Mais on connaît la marque, elle réponds rapidement à la demande d'une clientèle aisée et exigeante et propose rapidement des versions bien plus cossues et musclées, le prix évidemment explose et la concurrence généraliste n'existe plus passé un stade de la gamme.
Mais dans cet immense éventail il n'est pas proposé de version sportive, drôle d'idée me direz vous mais BMW a lancé une tonitruante "M5" et Lancia une "8.32" avec un moteur de Ferrari! Mercedes ne pouvait laisser la concurrence seule sur ce créneau porteur d'image et décide de lancer en 1990 une version musclée de sa "W124", elle prendra le nom de "500 E". C'est aussi devenu une sorte de tradition à Stuttgart, il y a eu la "300 SEL 6.3"en 1968 et ses 250 chevaux, la "450 SEL 6.9" en 1975 avec 286 chevaux puis la "190 2.3 16S" en 1984 et ses plus modestes 185 chevaux.
Le bouillonnant moteur de la "500 E" est le V8 32 soupapes qui est carrément prélevé de la "500 SL"! Développé avec l'aide de Porsche, il est poussé à 326 chevaux et rentre au chausse-pied sous le capot de cette sage berline que l'on croise en masse dans les interminables files de taxi...mais en version diesel. Les performances de cette berline de 1,7 tonne sont bluffantes, 26 secondes pour le 1000 mètres départ arrêté, 6,5 pour le 0 à 100 et une vitesse maxi limitée à 250 Km/h, oui, ça pousse très fort!
Esthétiquement, Mercedes joue la carte de la sobriété mais un signe ne trompera personne, c'est l'élargissement de ses voies avec des ailes retaillées, élargies et musclées, une modification discrète mais qui donne une allure plus râblée à la "500 E". Même combat à l’intérieur qui joue une fois de plus la partition de la sobriété mais l'équipement affiche enfin complet, revers de la médaille, les tarifs sont vertigineux, la "500 E" coûtait 10% de plus qu'une BMW "M5".
Sa carrière s'arrêtera en 1995 et connaîtra un discret lifting en 1993 où elle deviendra "E 500" au moment du renouvellement des appellations de la gamme, 10.479 exemplaires en seront produits, un chiffre qui semble important mais pourtant cette auto d'exception est rare et il n'est pas courant d'en croiser sauf parfois au milieu d'un campement de gens de voyage très attachés à ce modèle, du moins il y a quelques années.
Après une courte traversée du désert où elle fera le bonheur de certains trafiquants et autres braqueurs, voilà qu'elle est devenue un modèle de collection recherché. Les beaux modèles sont encore assez faciles à dénicher mais les prix se sont envolés et la belle Mercos demande un suivi rigoureux et onéreux pour donner le meilleur d'elle même. Ce modèle exposé et proposé à al vente datait de septembre 1993. Sa teinte "Perlmuttgrau" métallisée était fort discrète mais lui va à la perfection. Mais ce que j'adore le plus est la sellerie mixte cuir et tissu à carreaux "Stoff Blau", magique!!
La fiche technique nous spécifie qu'il s'agit d'une seconde main, qu'elle avait 67.300 kilomètres et les options suivantes: L'airbag passager, le toit ouvrant électrique, la colonne de direction ajustable elle aussi électriquement, un rideau pare-soleil arrière commandable par bouton, l'accoudoir central avant rabattable et un extincteur. Cette pièce d'exception dans cet état de toute beauté était ici facturée 75.490€.

A Automedon...

"Citroën Traction Avant Cabriolet 11CV Large "De Clabot"."







"Une Clabot...qui à du chien!"

Je savais que la fabuleuse Citroën Traction Avant avait fait le bonheur de certains carrossiers mais aussi de bricoleurs amateurs, voir même de contrefacteurs. Le cabriolet a été parfois transformé après guerre pour deux raisons, palier à son absence au catalogue et aussi être modernisé, sa belle ligne du milieu des années 30 étant du passé à la fin des années 40. N'oublions pas aussi les fausses, parfois parodiques, d'autres fois carrément falsifiées.
On verra au cours de cette visite d'étonnants modèles revisités officiellement et "griffés" par des carrossiers de métier qui ne toucheront pas la structure (sur les véritables cabriolets originaux) et y grefferont de nouveaux éléments vissés sur la caisse d'origine. Le résultat est parfois discret mais il peut être aussi détonnant.
Ce modèle réalisé par "De Clabot" est absolument incroyable car sans doute l'un des plus flamboyant qui soit. Robert Clabot tient une carrosserie à Alfortville, c'est un ancien de chez Saoutchick et c'est dire s'il à vu passer des modèles exceptionnels au cours de son initiation. Saoutchick était un véritable artiste et est un de mes préféré avec Figoni. Il aura signé des modèles de prestige avec des dessins frisant à mon sens l'extase visuelle. Ses modèles "goutte d'eau" seront sans doute les plus fabuleux jamais dessinés mais il savait aussi faire autre chose. Il n'a jamais sombré dans la simplicité et offrait (si l'on peut dire) à ses clients des voitures d'exception qui étaient destinées déjà neuves à finir dans les plus beaux musées automobiles, de véritables œuvres d'art sur quatre roues.
Clabot en conservait l'âme et pour lui pas question de proposer de timides retouches, il faut du clinquant, de l'étincellent, du resplendissant, bref, du style poussé parfois à ses limites.
En 1947, Clabot se décide à transformer la Traction qui est toujours une voiture au dessus du lot et d'un grand avant-gardisme. Il va donc travailler sur des berlines neuves mais aussi des cabriolets "anciens", la production ayant définitivement cessée en 1939. Clabot est inspiré par l'école Américaine, c'est celle qui dicte sa loi en terme de design à cette époque, une référence pour tous les stylistes. Alors pour la Traction, et particulièrement le cabriolet, il faut y aller à fond! Clabot redessine entièrement la Traction Cabriolet, il n'en conserve que la cellule centrale et remodèle radicalement chaque élément de la carrosserie. L'avant est à couper le souffle, waouh!! Clabot à mixé plusieurs influences comme ce long capot avancée et pointu en forme de rostre de requin. En réalité, il a recopié celui des Graham Paige de l'époque. des phares sont encastrés entre la calandre et les ailes. Mais ce n'est pas tout, sur ces dernières, il va y adjoindre d'autres optiques tout droit inspiré des Delahaye dessinées par Figoni. Comme si tout cela ne suffisait pas, Clabot équipe ces phares de grilles verticales chromées, matériau qu'il va appliquer par kilos sur toute une partie de la carrosserie. Ici, chaque détail a été repensé, les baguettes sur le capot, les écopes guillochées du capot où encore une mascotte qui s'illumine la nuit! Le scintillant métal argenté inonde les sabots d'ailes mais aussi les flasques de roues arrières et même l'élément de carrosserie au dessus, plus "bling bling", pas possible! Les ailes sont regalbées et l'arrière est lui aussi entièrement remodelé avec une sublime pente sur laquelle est positionnée une dérive. On y voit que le "spider " a été préservé mais qu'il semble impossible d'y accéder faute de marches. Il se pourrait aussi qu'une trappe ouvrante plus bas soit le lieu de logement de la roue de secours. Evidemment toutes les pièce d'accastillage comme les feux, phares, pare-chocs et baguettes sont des éléments dédiés à cette voiture.
Finalement, c'est l'habitacle qui a été le moins touché, voir pas du tout. On voit sur la photo qu'une boite de type "Cotal" a été montée et qu'une grille de haut parleur a été percée dans le vide poche côté passager.
J'ignore combien de modèles à transformé Clabot mais il pouvait vendre seul ce capot si étonnant qu'il fallait uniquement fixer par des vis. Le modèle ici exposé et venant de Belgique était le plus délirant présenté sur cet espace qui a du faire rêver nombre de Citroënistes chevronnés. La base utilisée était celle d'un cabriolet 11CV Large de 1937.

A Stuttgart...

"Mercedes-Benz MB 180 BZ "Necar1"."







"C'est du propre."

Je vous vois ouvrir les yeux en grand et maugréer "qu'est ce que c'est que cette daube qu'il nous présente le Bubu?", si, si! Pourtant, l'histoire de ce petit utilitaire est fort intéressante car elle nous présente une partie que je ne vous avais jamais conté. On va pour cela remonter dans les années 50 où la firme Allemande Auto Union va fabriquer en Espagne, à Vitoria des camionnettes de marque DKW. L'Espagne avait donc sur place dans le nord du pays une usine qui faisait travailler des locaux et où les Allemands vendaient sur place leur voiture, une stratégie connue qui se pratique toujours, la Toyota Yaris étant fabriquée aussi à Valenciennes par exemple.
Auto Union va ensuite péricliter et c'est Volkswagen qui rachète le groupe, les marques sont éparpillées et finissent par disparaître. Le petit utilitaire DKW qui au départ utilisait des mécaniques maison deux temps optera ensuite pour des diesel d'origine Daimler. Un accord sera trouvé avec Mercedes pour que la marque à l'étoile reprenne cette entité Ibérique à partir de 1974. De là, le nouveaux petits utilitaires ex-DKW porteront à partir de 1981 l'étoile sur la calandre, cet utilitaire sera le Mercedes "N 1000".
Mercedes n'a pas repris cette entité Espagnole par hasard mais le petit "N 1000" et "N 1300" vieillissent et n'ont, moteur mis à part, rien du savoir faire Mercedes. C'est en ce début des années 80 qu'est élaboré son remplaçant qui se voudra bien plus moderne mais qui restera assemblé à Vitoria. Étudie en Allemagne, il voit enfin le jour en 1987, année où il est lancé sur le marché Européen sous le nom de "MB 100", "MB" pour Mercedes Benz", "100" pour 1000 kilos de charge utile. Son dessin très contemporain et sa taille de format compact est une réponse aux attentes du vieux continent. Sa cabine inclinée me fait penser à l'avant d'un train, un pare-brise plat, un ensemble calandre/phares intégré sur une grille noire soulignée par un petit bouclier de la même teinte, le tout avec la grande étoile bien visible au centre. Cette disposition était le fruit d'études poussées en terme de sécurité, cette proue légèrement avancée devait absorber une partie de l'énergie cinétique en cas de choc, un souci avec ces cabines avancées. Les vitres latérales légèrement descendantes offrent une bonne visibilité sur les côtés, le reste est celui d'un fourgon classique avec de petits feux arrières...striés évidemment, Mercedes oblige! La cabine est classique aussi mais l'ensemble est soigné avec un patchwork de commandes issues de divers modèles et une finition supérieure à la concurrence, le prix plus élevé pardonnant ce surcoût.
Bien conçu, le "MB 100" naît avec un bloc 2.4 litres diesel de 72 chevaux et prends l'appellation de "MB 100D". Il est relooké légèrement en 1992 et poursuit sa percée hors d'Europe où il est distribué désormais en Asie mais aussi en Amérique du sud, il y recevra des moteurs essence en complément. Le diesel verra sa puissance afficher 75 chevaux.
Sa carrière prends fin en 1995 où il cède sa place au Vito, Vito, tiens oui, le nouvel utilitaire Mercedes reprends le nom raccourci du lieu où il est fabriqué, à Vitoria!
Le "MB 100" et "MB 180" aura eu une fabuleuse carrière et il serait impossible d'en citer toutes les déclinaisons et toutes les variantes qui en découlèrent. Il sera utilisé dans de nombreux pays d'Europe pour les particuliers, les entreprises, tôlé mais aussi vitré sous la forme de minibus où de fourgon cellulaire, au services des administrations, des pompiers, du téléphone, je pourrais en faire un inventaire interminable, même AMG va en vendre une déclinaison ainsi que Brabus. Mais oubliez un truc délirant, hormis une personnalisation de la carrosserie, la mécanique diesel restait sinistrement identique.
Mais Mercedes va se pencher sur une motorisation plus propre en 1994 sous la forme d'un prototype baptisé "Necar1" pour "New Electric Car". Oubliez la traditionnelle batterie à recharger, ici c'est la technologie de la pile à combustible qui a été choisie. L'hydrogène et l'oxygène sont ainsi converties en eau grâce à ladite pile pour faire (très) simple. Les études étant encore embryonnaires, le compartiment arrière entier de l'utilitaire a été ici réquisitionné pour loger cette véritable usine à gaz, enfin à hydrogène! La puissance est estimée à 41 chevaux, l'autonomie à 130 kilomètres et la vitesse de pointe à 130 Km/h.
Si cette technologie est toujours à l'étude mais éclipsée par le tout électrique, elle a désormais été miniaturisée et est ainsi viable, d'ailleurs quelques modèles à hydrogène sont livrables mais le coût à l'usage ne permet pas de les amortir. On verra bien ce que nous réserve l'avenir dans cette période transitoire et incertaine que nous traversons actuellement.

Une 500 hybride .



le cuir bleu vieilli la voiture .

J'étais sûr que quelqu'un relèverais le fil!

Moi j'adore cette sellerie qui à mon sens donne tout le charme à cet intérieur. Mais n'oublions pas que les premiers exemplaires ont déjà 28 ans!

A Automedon...

"Renault Safrane Biturbo Baccara."





"L'école Allemande."

La mode des monospaces va mettre doucement à l'écart les grandes berlines en cette fin des années 90, et particulièrement en France. Aussi bien présentés et équipés, ces grands véhicules si pratiques sont même devenus "tendance" et valorisants. A l'heure de remplacer la R25 qui s'est très bien vendue, il n'est pas question pour Renault de faire l'impasse sur cette grande berline.
La safrane est donc dévoilée en 1992 et Renault compte bien sur elle pour en faire sa digne héritière. Patrick le Quément conserve l'architecture deux volumes de la R25 et son pratique hayon. En revanche adieu la bulle et la malle s'offre même une amorce de coffre qui en fait une deux volume et demi. La Safrane se fait plus sérieuse, plus qualitative et elle est une belle auto plus arrondie, plus féminine que les modèles Allemands. A bord là encore place à la douceur, la grande casquette est toujours d'actualité mais tout a été adouci pour offrir des habillages plus chaleureux et qualitatifs , c'est assez réussi et la première impression qui se dégage en regardant cet habitacle est celle du confort.
La qualité est nettement en hausse, la Safrane est bien finie et en devient luxueuse dans ses versions haut de gamme. Cette gamme d'ailleurs est calquée sur la R25, avec en bas une "RN" particulièrement chiche et au sommet une "Baccara" à l'équipement "all inclusive" et à la présentation tapageuse.
Même écart dans les moteurs avec un 2.0 litres essence de 107 chevaux comme modèle d'accès au V6 170 chevaux qui n'est autre que le classique et inusable "PRV". Entre les deux, d'autres choix en essence et diesel avec boite mécanique où automatique, bref, un large éventail pour capter un maximum d'acheteurs.
Mais en 1994, Renault "pète un câble", il germe l'idée d'en commercialiser une version exclusive et sans réelle concurrence, un peu comme l'a fait en 1990 Opel avec son Omega Lotus. Une version "image" destinée à faire parler d'elle dans les médias et remettre la lumière sur le reste de la gamme. Il faut donc une Safrane ultra équipée et dopée par une mécanique puissante inédite, la "Biturbo" voit le jour.
Bon, il est hors de question de lui fabriquer un moteur spécifique, on récupère le V6 "PRV" de 3.0 litres qui malgré son âge est capable d'encaisser de fortes puissances, c'est un costaud quoi qu'on en pense! Et là, on utilise la recette maison de chez Renault, le recours au turbo sauf que là on ne va pas lui en mettre un mais deux! Les deux "escargots" sont signés "KKK" et sont couplés chacun à un échangeur.
C'est le moteur qui est placé dans l'Alpine A610, il fournit sur le coupé tricolore 250 chevaux mais revu ici avec un second turbo par le préparateur Allemand Hartge, il en extirpe le coquet chiffre de 268 chevaux. Afin de faire passer au mieux la puissance, la base de la version quatre roues motrices a été choisie, la "Quadra". Du coup, la tempétueuse berline affiche sur la balance quelque 1800 kilos, ce qui est beaucoup.
Ça n'empêche pas la Biturbo d'afficher des performances de premier plan, 27.7 secondes pour le kilomètre départ arrêté, 7.2 secondes au 0 à 100 et une vitesse maxi limitée à 250 Km/h. Avec une suspension pilotée pneumatique, la Safrane Biturbo reste une berline fabuleusement confortable qui en fait un "TGV" du bitume.
Pour attirer les projecteurs sur elle, Renault à confié au préparateur Allemand Irmscher le soin de monter un kit carrosserie à son fleuron. Le costume est à mon goût parfaitement ajusté, comme un ensemble 3 pièces moulant habillant un mannequin musclé. De face on est attiré par ce gros bouclier aux larges entrées d'air et aux gros projecteurs anti-brouillard ronds. Les grandes jantes de 17 pouces à 5 branches affirment une vraie sportivité, elles sont superbes.
Enfin derrière là encore c'est un épais bouclier qui achève cette préparation avec une énorme canule d'échappement ovale chromée sortant à gauche et le classique aileron posé sur la malle arrière.
Si on s'imagine toujours la Biturbo vêtue de la luxueuse finition "Baccara", c'est oublier qu'elle était aussi disponible en une version moins onéreuse et de ce fait moins bien équipée et basée sur la "RXE". Elle délaisse le cuir pour du velours et les boiseries sont limitées, mais l'équipement reste toutefois conséquent avec même une banquette arrière à réglage électrique, la classe non!
Produite en quantité limitée à cause d'un prix extrêmement élevé, elle sera vendue entre 1994 et 1996 à environ 400 exemplaires et est depuis déjà longtemps un collector convoité. Comme l'Avantime, la Safrane Biturbo ne sera pas restée très longtemps dans le creux de la vague et évitera cette douloureuse traversée du désert, je pense qu'il en reste encore un bon contingent de survivantes et conservées d'origine en bel état. C'est le cas de celle-ci qui fait toujours causer, et surtout débattre les visiteurs qui ne restent pas insensible à ses innombrables qualités .

A Stuttgart...

"Mercedes-Benz 500 SL."







"God save the star."

Depuis l'arrivée de la Classe S Type "W126" en 1981, Mercedes à presque entièrement renouvelé sa gamme en quelques années à peine. En 1982 arrive la "190" puis en 1984 la "W124". Le style année 80 évolue, le chrome s'efface, les volumes s'affirment et le plastique s'impose. Très cohérente, cette gamme propose toujours son "vieux" roadster "SL" au catalogue depuis 1971. Certes la petite décapotable étoilée reste un délicieux objet de désir mais son look commence à passer et sa technologie prends elle aussi de l'âge.
Il en faudra de la patience pour la clientèle car le constructeur Allemand va prendre tout son temps, une gestation infinie qui enfin s'achève en 1989. C'est cette année que la toute nouvelle "SL" est présentée elle porte le type "R129". Bruno Sacco est une fois de plus celui qui valide le dessin et fait entrer Mercedes dans l'ère des années 90. Le bond dans le temps entre l'ancienne et la nouvelle "SL" est spectaculaire tant elles semblent différentes, c'est simple, l'ancienne "R107" ressemble déjà à une voiture de collection! Bruno Sacco frappe fort car le style de cette nouvelle "SL" est résolument moderne et sportif, il marque une rupture très franche. Elle est pourtant 10 centimètres plus longue et deux centimètres plus large, on croirait cependant qu'elle est d'une autre échelle, ce qui est donc faux.
Pourtant elle semble large, assise sur ses roues et près du sol. Son avant reste pourtant dans l'esprit de Mercedes, feux horizontaux, clignotants orange striés aux coins, et large calandre centrale incrustée dans un long capot décoré par une monumentale étoile. Les boucliers sont enveloppants et peints dans une teinte mate approchante, le capot offre en revanche peu de relief, seul deux plis s'étirent des coins de la calandre.
Vue de profil, elle laisse admirer un dessin remarquable avec ce pare-brise incliné et une simplicité des lignes qui ne la démoderont jamais. Les longues ailes avant s'offrent de petits extracteur d'airs rendant ainsi hommage à la "300 SL" des années 50. Le partie basse des flancs est recouverte d'une pièce en plastique lisse d'une couleur nuance caisse mais mate et un peu granuleuse. Cet apport "coupe" la voiture en deux et la rends visuellement plus basse, plus fine, elle semble aussi un peu bicolore, comme si elle jouait avec les lumières. Cet un élément esthétique est commun au reste de la gamme et sonne comme la signature Mercedes de l'époque.
L'arrière s'offre une malle bien horizontale lisse et impose des feux étirés et striés comme l'ancien modèle. Mercedes qui avait commencé à travailler sur des feux triangulaires biseautés sur le reste de la gamme n'a pas osé cet effet visuel sur son nouveau roadster, sans doute une prise de risque trop audacieuse, autant garder ce qui séduit. Le bouclier lisse est lui aussi diamétralement opposé aux fines lames de l'ancienne "SL". Il adopte également ce revêtement dans une autre harmonie plus claire où plus sombre suivant la teinte choisie.
Bref, la prestance que dégage cette nouvelle décapotable est forte, en plus le hard-top est offert en série et une fois monté, il la transforme en un coupé d'une rare élégance.
C'est là encore deux univers qui s'offrent aux clients en ouvrant les portières, un véritable saut dans le futur! On découvre une planche de bord certes classique et qui rappelle celle des "190" et "W124" mais qui là encore n'a plus aucun point commun avec l'ancienne "R107". Et puis cette fois Mercedes ne joue plus au radin et offre de série un équipement très riche et moderne avec de nombreuses fonctions électriques comme les sièges où la capote par exemple. Tout un ensemble de boutons est destiné à diverses fonctions et gadgets, c'est un peu l'Amérique et c'est aussi un signe aux clients de l'Oncle Sam que fait Mercedes. Avec du cuir, des boiseries et une superbe moquette, la nouvelle "SL" affiche une finition impeccable qui en plus peut se montrer chaleureuse en choisissant des harmonies de couleurs claires et une teinte de carrosserie colorée. Sinon vous pouviez toujours la commander grise avec une sellerie noire, bof...
Mais avant tout, la nouvelle "SL" joue sur la carte de l'avant-gardisme et se veux être la vitrine du constructeur. Ainsi elle s'offre un arceau escamotable à l'amorce d'un tonneau, un freinage ABS, un "ASD" qui est un différentiel à glissement limité, un "ASR" qui est déjà un antipatinage et un "ADS" qui est une suspension pilotée à correction d'assiette gérée électroniquement et offrant 4 choix de confort.
Avec un si beau Curriculum vitae, il n'était pas possible que de lui offrir de nobles mécaniques. L'offre débute avec un six cylindres en ligne 3.0 litres de 180 chevaux mais réservé à l'Allemagne, en France on débute avec la même version mais avec une culasse à 24 soupapes pour celle qui reprends le nom de "300 SL", elle affiche déjà 231 chevaux. mais le top du top est la "500 SL" à moteur V8, un bloc 5.0 litres 32 soupapes de 326 chevaux, on peut parler de l'une des meilleures voitures du monde à ce moment.
La presse est scotchée, le public est baba, sa ligne, sa technologie, ses moteurs son équipement, elle devient la voiture qui fait rêver et celle qui orne toutes les couvertures de la presse automobile. Mercedes crée un véritable phénomène avec cette voiture, sa conception aura pris du temps mais le résultat est au dessus de ce qu'ils pouvaient espérer. Moi même j'en achèterais deux! Oui...au 1/43 chez "Solido", une décapotée rouge et l'autre avec son hard-top noire, 60 francs pièce, un petit sacrifice pour moi à l'époque, j'avais 15 ans!
Mais attention, un tel bijou et un tel concentré de technologie avait un prix et celui de la "SL" était corsé! Mais elle plait tant que les commandes explosent, les Américains qui avaient l'ancien modèle la commandent tous, la jet-set aussi tout comme les riches hommes d'affaire, les sportifs où les comédiens, c'est la voiture des stars.
A Stuttgart on va doucement la faire évoluer mais on a conscience qu'il ne faudra pas la dénaturer. En 1992 un modèle encore plus fort est proposé, la "600 SL" à moteur V12! Oui, ils ont réussis à le positionner devant! Ce bloc 6.0 litres à 48 soupapes affiche 395 chevaux mais attention, le roadster 6 cylindres de base est lourd, la V12 est un tank qui frise les deux tonnes d'acier!
En 1996 la gamme est rafraîchie, clignotants blancs, peinture intégrale de série qui abandonne l'effet "bicolore", prises d'air sur les ailes au style plus large, nouvelles jantes au dessin plus moderne et nouveaux feux arrières au fond coloré revu. Idem à bord où l'équipement est remis à jour et la présentation retravaillée légèrement. On note aussi une option hard-top vitré, génial!
En 1998, les six cylindres en ligne disparaissent pour laisser place à des V6. On trouve un 2.8 litres de 204 chevaux pour la "SL 280" et un 3.2 litres de 324 chevaux pour la "SL 320" car oui, les noms changent aussi.
En 2001 elle cesse d'être produite et aura séduit en 12 ans de carrière environ 213.000 clients, l'ancienne "R107" se sera quand à elle écoulée à 300.000 exemplaires mais sur 18 années!
Comme je vous le disais, c'était la voiture des millionnaires mais aussi du ghota mondain, la preuve, la voiture exposée ici était celle de la Princesse Diana! Elle avait mise de côté son cabriolet XJS pour lui préférer cette décapotable Allemande qui faisait tourner la tâte de tous les amoureux de voitures...mais des autres aussi. Celle-ci est un "500 SL" de 1991 équipée du moteur V8 de 326 chevaux.

A Automedon...

"Citroën AX Sport."





"Une vie dans l'ombre."

La "p'tite" AX est née en 1986 est c'est une petite révolution chez Citroën, c'est d'ailleurs son slogan, "Révolutionnaire"! Oui, Citroën se lance pour la première fois dans le créneau des citadines avec sérieux et ambition. Son LNA étant une 104 rebadgée qui n'aura pas une carrière extraordinaire mais au moins aura elle eu le mérite de ne pas coûter trop chère à produire. Quand à la Visa, Citroën préfère à jamais clore le sujet, elle restera comme le "mouton noir" de la famille malgré finalement un bon chiffre côté ventes et des résultats flatteurs en compétition.
L'AX veux gommer ce passé et mise sur la corde sensible, l'économie. Très légère, peu gourmande et équipée de mécaniques simples le tout vendu à un prix inférieur à ses rivales, elle avait de sacrés arguments pour séduire. En contrepartie il n'offrait qu'un équipement assez basique, une finition simpliste et un look d'une très sobre, voir timide. Mais finalement, c'est finalement un peu elle qui succédera à la 2Cv lors de son arrêt en 1990, en beaucoup plus moderne il va sans dire.
Sage, l'AX attirera une clientèle plus âgée que la moyenne, Citroën ayant sans doute trop longtemps compté sur cette frange de la population fidèle mais qui a finie par ne pas se renouveler. Citroën se doit d'apporter un peu de fraîcheur avec des modèles plus dynamiques en cette période où les GTi pullulent. De plus, si la Visa ne restera pas un modèle qui va glorifier la marque Française, elle aura imprimée de nombreuse pages du sport automobile Français à travers d'étonnantes version souvent fort convaincantes.
C'est donc en 1987 que la "Sport" est présentée. Comme il n'est pas question de lui loger une mécanique monstrueuse, les ingénieurs vont miser sur un excellent rapport poids/puissance, un truc qui marche à tous les coups! Ultra légère, (715 kilos) elle est animée par un 1294 Cc de 95 chevaux alimenté par deux carburateurs double corps Solex, une mécanique préparée par le spécialiste Danielson, le même qui musclera la BX Sport deux ans plus tôt. Véritable bête de rallye, elle fait l'impasse sur le confort et les équipements et se montre trop radicale vers une clientèle qui préféré le confort "ouaté" d'une 205 GTi où d'une R5 GT Turbo. En fait, elle sera peut être celle qui inspirera Peugeot avec la 205 Rallye sortie quasiment en même temps...à moins que ce ne soit l'inverse.
Côté look la Sport revêt un jogging blanc portant un bouclier avant plus large équipé de feux longue portée, d'extensions d'ailes et moulures latérales teintées dans la masse, et des jantes en tôle au dessin sportif. Au final, c'est assez réussi, la petite AX ainsi habillée devient désirable et laisse augurer un tempérament joueur qui ne donne qu'une envie, grimper à son bord. Cet intérieur en revanche fait dans la pingrerie, un volant trois branches, un compte tours, une sellerie spécifique noire...et c'est tout!
Mais une fois en route, la sportive chevronnée donne le sourire car si sa puissance demeure faible sur le papier, elle est effacée par sa légèreté et son excellent châssis. Là, on oublie la présentation à peine supérieure à celle de la version commerciale pour jouir d'une auto vive et qui se fait entendre. Alors elle ne rivalisera jamais avec Porsche côté chiffres mais ils sont loin d'être ridicules. Une vitesse maxi de 186 Km/h, un 0 à 100 en 9.2 secondes et le kilomètre franchi en 31 secondes. Comme il n'y avait pas un gramme insonorisant, je vous laisse imaginer l'ambiance! En revanche sur un Paris/Lyon, oubliez, l'AX Sport, c'est vraiment pour le fun et rien d'autre. Mais attention, en vraie Citroën, sièges et suspension restent de très bonne composition et la petite citadine se montre fort réussie de ce côté. En gros, votre derrière se portera mieux que vos oreilles!
Son évolution se poursuivra jusqu'à son arrêt en 1991 avec pour 1988 un léger restylage qui lui apportera un becquet sur le haut de la lunette arrière, des jantes alliage de 14 pouces (au lieu de 13) et un éventail de couleurs élargies à la place du blanc, on peut désormais la choisir en rouge, en gris où en noir comme c'est ici le cas. Plus fort, Citroën fait même baisser son prix! En 1991 elle cesse d'être produite remplacée alors par la nouvelle GTi restylée.
Si la 205 GTi est devenue la star incontournable chez les collectionneurs, l'AX Sport est restée sur la béquille. Déjà qu'elle a été peu diffusée, le fait qu'elle ai été snobée en occasion et oubliée ensuite en fait aujourd'hui une auto devenue quasiment introuvable. Pourtant elle mérite le détour et en croiser une sur un salon est bien plus original que la 205 GTi où la R5 GT Turbo. Ce modèle rare de seconde génération mériterait quelques petits soins cosmétiques pour lui rendre honneur mais elle était globalement très bien préservée.

La trompette Devil n'est pas d'origine sur l'AX

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La Bourboule 2015

Oui mais c'était un accessoire courant à l'époque.

A Stuttgart...

"Mercedes C220 CDi Break Polizeï."





"Dans le viseur de la police."

L'avantage avec un flop automobile c'est qu'il est facile de lui trouver une remplaçante. Mais avec sa "190" au succès gigantesque, il va être compliqué pour Mercedes de lui trouver une relève digne. Bruno Sacco est toujours responsable du design et il va déléguer à Olivier Boulay le soin de dessiner cette nouvelle "Baby Benz". Après des années de travaux, la voiture est finalisée et présentée au public en 1993.
Mercedes adopte depuis peu une gamme formée de lettres, ainsi la "190" devient la Classe "C" mais son nom interne est "W202". Le public n'a pas été secoué lors de sa présentation, cette nouvelle berline d'accès à la marque ne romps pas avec son aînée, c'est une berline tricorps tout ce qu'il y a de plus classique qui ressemble beaucoup à la "190". On comprends qu'il n'était pas question de prendre le moindre risque.
Evidemment, elle est entièrement nouvelle et il faut la regarder de plus près pour voir l'évolution. Au premier abord, on retrouve les codes mis en place par Mercedes depuis la berline "W123", phares rectangulaires, calandre imposante et clignotants aux coins striés. Mais on remarque que cette calandre se fond désormais dans le capot. Si elle reste bien présente, elle s'impose moins, son entourage à disparu mais les barrettes restent tout comme l'étoile fièrement posée en ligne de mire du conducteur. La Classe "C" va même jusqu'à conserver l'essuie-vitre monobalais inauguré par la "190" et conservé dans le reste de la gamme. Mais contrairement à Citroën, il nettoie dans les coins grâce à une simple et astucieuse cinématique.
De profil, c'est la "190" que l'on retrouve, le pli horizontal entre les poignées de portes et les vitres à lui été repris de la plus grande "W124" qui est devenue entre temps la Classe "E".
En revanche, c'est l'arrière qui est nouveau, terminé les longs feux entourant la plaque d'immatriculation, on trouve maintenant de grands blocs triangulaires qui laissent une très large ouverture pour le coffre. C'est vraiment sous cet angle qu'elle se montre la plus différente.
A bord on se retrouve en pays conquis, l'habitué y trouvera se repères et globalement le mobilier est très proche de la "190". On note que la casquette des compteurs ne surplombe plus les aérateurs centraux et que la console prends plus d'envergure. L'airbag passager à aussi obligé à descendre la boite à gants et un adoucissement des formes lui donne un aspect plus "cocooning". Mais avec des plastiques noirs et une sellerie grise, l'atmosphère se transforme vite en ciel d'automne de Bavière...
Désormais, la gamme tourne autour de diverses finitions, "Classic", "Esprit", "Elegance" et "Sport". Seul des moteurs quatre cylindres sont proposés au départ, trois essence de 120, 136 et 150 chevaux plus un diesel de 75 chevaux. C'est souvent comme ça au départ, l'offre est contenue histoire de doucement faire vivre le modèle en distillant tout au cours de sa carrière de nouveaux blocs et attirer l'attention sur ces nouveautés.
Ensuite viendront ds moteurs plus puissants à quatre cylindres et dopés par le fameux compresseur "Roots", les versions "K" pour "Kompressor". On aura aussi une offre de V6 et la gamme diesel s'offrira un turbo et un ensemble plus costaud à 5 cylindres.
Mais c'est la version "C36" AMG qui va attirer les amoureux de performances. Elle remplace la "190 2.5 16V" qui affichait 195 chevaux avec un moteur quatre cylindres pour désormais en extraire 280 d'un six cylindres, une évolution profonde qui avait pour but de faire de l'ombre à l'indétrônable BMW "M3". La Classe "C" ira même jusqu'à oser un V8 sur sa "C43" affichant 306 chevaux, ça cause!
Rayon carrosseries, enfin une autre version que la tricorps est proposée, un break qui manquait tant à la gamme "190". Il est mis au catalogue en 1996 et sur le marché Allemand il est dénommé "T-Model". Sa gamme dispose des mêmes finitions et des mêmes mécaniques à l'exception des versions "AMG". En revanche elle ne sera curieusement jamais distribuée aux USA.
En 2000, sa production cesse, elle sera plus courte que la "190" mais c'est désormais la orme, la vie des modèles est plus courte. Par contre le succès est énorme, 1.870.000 modèles sont vendus à travers le monde, preuve que cette prudence stylistique à été payante. Surtout que dans cette période, les berlines de ce type voient leur ventes diminuer au profit des monospaces.
La police Allemande à souvent eu des Mercedes en masse dans son parc et c'est toujours le cas. Alors que chez nous c'est Scenic, Partner où Megane, de l'autre côté du Rhin on "parade" en break étoilé où en BMW, souvent en version break d'ailleurs. Voici l'une d'entre elle avec son habit de service, le gris métallisée et stickers vert qui servait de véhicule d'urgence à la police de Stuttgart. Il s'agit d'une C220 CDi de 125 chevaux en finition d'entrée de gamme "Classic" datant de 2000. Ces voitures étaient louées et devaient être à l'origine blanches. Mais comme à l'issu du contrat elles devaient être revendues, il était mieux qu'elles soient gris métallisée, ce qui était plus flatteur et augmentait leur valeur de revente ensuite! C'est 3630 unités de ce modèle qui seront modifiées entre 1997 et 2001.