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A Automedon...

"Saab 900 Cabriolet Turbo."





"Rationnelle mais décalée."

Contrairement à la petite "96", Saab va prendre les devants avec sa "99" en songeant assez rapidement à sa remplaçante. Pas question de faire vivre une éternité ce modèle à une époque où les constructeurs renouvellent de plus en plus vite leur modèles afin de créer une dynamique et vendre en masse. Tout cela est coûteux mais laisser vivre une voiture trop longtemps à son catalogue peut au final mettre à mal les finances d'une marque, pire de la faire couler.
Alors en 1978, soit dix ans après la sortie de la "99", on met sur le marché la toute nouvelle "900". Le constructeur Suédois va conserver quelques éléments du châssis de la "99" mais la voiture affiche de plus grandes dimensions. Aucun risque n'a été pris en matière de style, la "900" ressemble beaucoup à la "99" Combi Coupé. On retrouve le capot "coquillage" et les custodes arrières en forme de crosse de hockey. C'est Bjorn Envall qui signe le dessin, un ensemble plus mature avec une calandre et des phares de forme inédite qui vont devenir symbolique de la marque Saab. D'ailleurs cet avant assez long était destiné à satisfaire les normes de sécurité Américaine, marché majeur pour Saab tout comme le rival Volvo.
Le pare-brise relativement vertical reste très panoramique dans un souci de meilleure visibilité, la sécurité, qu'elle soit active où passive étant une lubie chez les constructeurs Scandinaves. La "900" n'a pas la grâce d'une automobile Italienne, ni le côté chic d'une Anglaise mais elle à du style et une véritable personnalité, tout comme Volvo. Elle n'est pas franchement belle mais elle à ses amateurs. D'ailleurs sur la 900, tout a été étudié, sa forme est faite de façon à être déneigée rapidement, regardez cet arrière pentu qui n'est pas du au simple fruit du hasard. L'ergonomie interne est pensée comme chez Volvo afin de tout manipuler avec des gants! Gros boutons ergonomiques, poignées de portes "maousse" et lisibilité parfaite des instruments. Saab et Volvo ont sur ce point d'énormes points communs mais la "900" est plus arrondie, je dirais moins "mécanique" et plus "humaine" en somme.
En 1978, la gamme est constituée comme sur la "99" de modèles à 2 et 4 portes mais aussi des versions dites Combi Coupé à 3 et 5 portes. Cette fois Saab n'aura pas attendu deux ans pour les proposer à sa clientèle. Pour les moteurs l'offre démarre avec le 2.0 litres de 100 chevaux pour trouver à son sommet la fameuse turbo qui affiche toujours 145 chevaux.
Les débuts sont prometteurs, la "900" séduit par son côté décalé mais surtout par ses qualités reconnues. Confortable, spacieuse, ergonomique et conçue pour affronter les plus rudes climats, elle se montre également solide et fiable, sa réputation fera beaucoup pour elle. Son succès aux USA va permettre au petit constructeur d'augmenter ses cadences et de préparer des versions plus ludiques auxquelles Saab n'avait jamais songé.
On verra donc au salon de Genève 1983 la fameuse version cabriolet présentée sous la forme d'un prototype. Saab attend beaucoup de la réaction des visiteurs et de la presse. La voiture séduit et Saab comprend qu'elle pourrait bien se vendre aux USA. C'est décidé, la "900" décapotable sera commercialisée. Il faudra attendre 1986 pour qu'elle soit prête et elle va devenir une véritable version à succès! C'était inattendu mais la décapotable Suédoise est si décalée qu'elle va trouver une clientèle originale séduite par son style qui était il est vrai réussi et sa réalisation particulièrement soignée. De plus son équipement riche en faisait une voiture de "niche" chic et valorisante, bien plus qu'une "banale" Mercedes où une "austère" BMW. Saab soigne aussi les aspects pratiques avec une toile épaisse, un mécanisme automatisé et une lunette arrière en verre dégivrante.
La gamme générale va s'étoffer, les modèles équipés de turbo vont se généraliser et les puissances augmenter, on atteindra 185 chevaux pour les plus puissantes. Le style va aussi évoluer, les contours s'affiner et l'habitacle s'embourgeoiser, la "900" deviendra une véritable alternative aux "premiums" Germaniques.
Son succès est considérable, la "900", c'est le numéro magique de Saab et celle qui deviendra la plus célèbre de toutes. Sa vie prendra fin en 1993 avec plus de 900.000 exemplaires fabriqués, un carton que n'imaginait certainement pas le directoire de l'époque et qui va donner des ailes à la marque, la "9000" rencontrant parallèlement une carrière étourdissante, l'âge d'or de la marque avant un lent mais inéluctable déclin.
Ce cabriolet de mars 1993 est l'un des derniers, la production ayant cessée en 1994. Notre version "Turbo" affiche ici 156 chevaux et arbore un très sobre mais chic costume noir. Cuir et bois habillent cet intérieur à l'équipement très complet. Affichant 163.300 kilomètres, elle était à vendre 14.990€. Devenue depuis un bon moment un youngtimer de choix, la côte des décapotables à tendance à grimper doucement, une vraie décapotable à quatre places chic, décalée et performante au prix d'une Twingo neuve, avouez que peu laisser planer un certain doute...d'autant plus que sa côte ne chutera plus, contrairement à al citadine au losange.

Pas mal ce cab'

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A Stuttgart...

"Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé."









"Histoires parallèles."

C'est avec frénésie que Mercedes renoue avec la compétition dès le début des années 50. Les projets bouillonnent et Mercedes semble vouloir dominer le monde de la compétition en plaçant ses flèches d'argent sur tous les podiums.
Les choses sérieuses débutent en 1951 quand est dévoilé la 300 SL type "W194", celle qui inspirera la 300 SL de route. Elle se lance en compétition en 1952, année où elle remporte les 24 heures du Mans aux mains du pilote Hermann Lang. Dans la foulée, elle arrive première de la Carrera Panamerica la même année avec Karl Kling à son volant devant une autre 300 SL, celle de Hermann Lang, encore lui.
En 1953, Mercedes veux lancer deux fronts, continuer avec ses voitures de sport et participer au championnat de Formule 1. Une barquette est en préparation mais c'est surtout un pilote de talent que l'on cherche, Juan Manuel Fangio est contacté, il signe pour Mercedes cette même année. La voiture n'étant pas encore au point, Fangio débute sur une Maserati avant de prendre sa Mercedes "W196R" au cours de la saison 1954, il devient cette année champion du monde.
En parallèle, Mercedes prépare des modèles destinés au championnat des voitures de sport, ces modèles prennent l'appellation de 300 SLR Type "W196S". La voiture est étroitement dérivée le formule 1, elle en conserve une partie de son châssis et sa partie mécanique. Il s'agit d'un moteur 8 cylindres en ligne à arbre à came en tête et doté d'une injection directe. Cet ensemble de 2992 Cc sort une puissance de 320 chevaux pour un poids de 880 kilos.
Pour ce type de course, il faut des voitures à l'aérodynamisme travaillé, Mercedes se décide à en produire 8 exemplaires. Au départ, ces modèles devaient être des coupés fermés reprenant le style de la 300 SL de route. Mais l'habitacle surchauffé incommodait les pilotes. Hop, on retire le toit et voilà que la 300 SLR devient une barquette disposant de deux bossages au niveau des appuie-têtes. Mais le directeur des études, Rudolf Uhlenhaut, demande à faire fabriquer deux modèles fermés dont un qui lui sera destiné, certainement une sorte de petit caprice. C'est le modèle qui est ici exposé.
Comparé à la 300 SL civile, la SLR est plus profilée, les phares sont carénés, les barquettes ont ces espèces de dérives derrière la tête des deux occupants et l'arrière s'offre un aérofrein qui se déplie lors des phases de décélération, impressionnant! Le coupé s'en passe et ressemble beaucoup à la voiture de série. On remarque toutefois la partie avant allongée pour loger le log bloc 8 cylindres. Les sorties d'échappement émanant des extracteurs d'air sur le côté droit sont elles aussi exclusives, qui s'y frotte...s'y brûle!
Les portes papillons légendaires sont conservées tout comme la lunette arrière panoramique mais notez que les arrêtes sur les ailes arrières n'y sont plus, tout comme les pare-chocs. Les jantes sont à rayons et une plaque en plexiglas est posée sur le capot, en amont du pare-brise afin de d'écarter les moucherons au maximum.
A bord on retrouve presque une ambiance bourgeoise, c'est superbement fini mais le volant en bakélite couleur ivoire laisse place à du bois. Ce dernier n'est plus rabattable, il faut se contorsionner pour prendre place au poste de pilotage.
La 300 SLR côté piste remporte quasiment tout sur son passage en 1955, les Mille Miles, le Nürburgring, la Targa Florio, la course internationale de l'Eiffel, la Tourist Trophy, le Grand Prix de Suède... Au volant, Stirling Moss qui fait briller l'étoile à son firmament, c'est l'épopée lyrique des flèches d'argent, rien ne semble pouvoir stopper cette folle ascension...et pourtant.
Aux 24 heures du Mans 1955 on retrouve trois Mercedes 300 SLR. Le public les contemple, elles sont favorites. C'est l’alignement des planètes pour la marque à l'étoile, une voiture est même partagée entre Stirling Moss et Juan Manuel Fangio, imaginez ce duo! Mais en fin d'après midi, la 300 SLR de Pierre Levegh percute une Austin Healey qui déboîte pour renter aux stands, la Mercedes décolle et achève son plongeon dans les spectateurs, ce sera le pire drame de l'histoire de la course automobile. 83 spectateurs sont tués tout comme le pilote Français. La course continuera malgré tout mais Mercedes sera profondément choqué. La marque mettra un point d'arrêt à la formule 1 avant un retour officiel en 2010.
Le superbe coupé SLR de Rudolf Uhlenhaut aura eu ne histoire bien moins tragique tout comme sa jumelle qui sont toujours conservées au sein de la marque comme de véritables pépites. Graal pour les amoureux du modèle, on peut ici à Stuttgart voir de très près cette superbe pièce presque unique mais ô combien légendaire.

A Automedon...

"Duport Onyx 312E."





"Baby Mehari."

En France c'est connu, on a pas de pétrole...et on fait des économies! C'est après la seconde guerre mondiale qu'un nouveau type de véhicules va faire une entrée fracassante, de minuscules microbes nommés microcars. Ces mini voitures avaient pour but d'offrir à moindre coût l'accès pour presque tous à l'automobile. Avec leur taille réduite, leur look de jouet et un moteur de la taille d'un dé à coudre, ces voiturettes offraient une alternative aux premières voitures populaires d'après-guerre. Moins chères, bénéficiant d'un entretien réduit et d'avantages fiscaux, elles vont rencontrer pendant quelques années un vif succès.
Mais en contrepartie, ces microcars n'avaient aucune aucune polyvalence, si elles étaient autorisées à emprunter les routes nationales, il fallait bien du courage à son conducteur pour supporter la "pression" des "vraies" automobilistes agacés par ces petites chicanes mobiles.
Leur heure de gloire va durer u bon moment, avant les trente glorieuses et l'accès pour tous à l'automobile, la vraie. On pensait alors que les voitures de ce type n'existeraient plus et pourtant en 1975, c'est une révolution qui arrive, la voiture sans permis, elle se nomme Arola et sera distribuée par une société qui deviendra plus tard Aixam.
La législation autorise désormais le retrait de permis, pour les beaucoup c'est une hantise, c'est alors que rejaillit l'idée d'une lilliputienne auto qui n'aurais pas besoin du carton rose pour arpenter l'asphalte.
La législation est contraignante, taille, motorisation, performances, poids, pourtant il est possible d'en fabriquer et d'en commercialiser une, la voiture sans permis débarque avec l'Arola et va voir naître son lot de bestioles parfois improbables. Parmi ces marques Française, Duport, une marque qui voit le jour en Haute Savoie à Favergès mais qui fabriquait également du matériel alpin et des remonte pentes pour le ski.
En 1977, Guy Duport fabrique son premier modèle, elle est motorisée par un moteur diesel Lombardini (une première dans cette catégorie), elle est commercialisée et se nomme Caddy. Rustique, cubique, cette frêle voiturette à deux places est loin d'être une reine de beauté mais elle se montre frugale et très solide, son bloc de 10 chevaux est bruyant mais fait avancer sans faille ce cube à roulettes.
Le succès est au rendez-vous si bien qu'en 1981 une nouvelle Duport est lancée, la Parco, c'est le modèle de la maturité et aussi du changement. Terminé la petite voiture bricolée au look de "Duplo", Duport dévoile presque une vraie petite citadine. Le fabriquant Savoyard va oser encore plus en proposant sa Parco en version 4 places. C'était alors interdit pour une voiture sans permis, pour en prendre les clés, il faut être titulaire d'un permis L4 où d'une licence A1. Le pette Parco va évoluer et sera retouchée au fil des ans, l'arrière sera retouché et la planche de bord changée par celle de la R4.
Par la suite, Duport lancera des modèles empruntant l'allure de la Fiat Panda mais aussi de la Mehari avec l'Onyx qui déboule en 1990. Elle joue de manière intelligente sur le registre nostalgique et "pompe" son inspiration en tout sur la Citroën mais à échelle réduite. On retrouve le même dessin avec ce capot posé par dessus, un pare-brise plat à montants noirs, la forme des phares et de ses clignotants où encore la calandre ouverte.
Les flancs copient sans vergogne les ondulations de la chevronnée tout terrain, les portes disposent même de charnières apparentes. Le caisson arrière fermé est lui aussi d'inspiration similaire et on retrouve les passages de roues découpés de manière géométrique.
Si à l'arrière les feux sont complètement différents, l'ouverture du coffre est totalement similaire.
A bord ambiance dépouillement extrême, on frise ici la blague avec une planche de bord moulée dans la masse à travers laquelle on a logé un compteur et un voyant vert. Un commodo est positionné à gauche et puis c'est tout! Ah si, une boule émerge au milieu, comme le levier de vitesses de la méhari, il sert à sélectionner la marche avant et la marche arrière. Là encore, rien n'est du au hasard.
Le moteur est un monocylindre de 49.9 Cc qui sort 14 chevaux, on ne sais pas grand chose sur ce berlingot qui anime le drôle d petit jouet à roulettes. Drôle, faut voir, vendue comme toutes voitures sans permis à un prix élevé, celui d'une citadine "normale", l'Onyx n'amusera pas beaucoup de clients. L'entreprise sur le déclin ne vas pas lui simplifier la tâche si bien que sur quatre années, il n'en sera construit que 20 exemplaires.
Celle-ci est donc une rareté qui date de 1993, elle était quand même bien ringarde avouez et vous savez comme je suis indulgent en matière d'automobiles. Il n'en serait connu plus que 8 roulantes, d'ailleurs si vous passer à Nashville un jour, l'une d'entre elle est exposée dans l'incroyable collection de Jeff Lane. Vendue ici 7450€, vous êtes sûr de posséder une pièce presque unique et qui amusera tout votre entourage...moins ceux qui seront derrière vous sur la route mais avec la baisse des limitations de vitesses, elle pourrait bien redevenir d'actualité.

je préfere le coupé

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La gallerie de ma Golf Cab
Le blog de bubu

Bon alors je résume, "Cher papa Noël, je veux un coupé pour Will, un autre pour moi et un cabriolet pour Guillaume".

A Stuttgart...

"Mercedes-Benz Renntransporter."





"Formida...bleu."

Alfred Neubauer est le responsable compétition chez Mercedes depuis quasiment la naissance de la marque à la fin des années 20. Fortement impliqué dans le monde de la course automobile, Mercedes se lâche au début des années 50 et consacre un budget considérable pour porter au firmament ses flèches d'argent. Chaque victoire est valorisante et retentissante, c'est alors la meilleure publicité pour un constructeur automobile et Mercedes y met le paquet.
En 1953 Juan Manuel Fangio signe chez Mercedes pour piloter en F1, c'est le plus grand nom du sport automobile déjà à cette époque, un contrat fabuleux et très médiatique. Mais il y a aussi Stirling Moss qui court pour la marque ainsi que Hans Herrmann et Karl Kling, de véritables pointures.
Mercedes participe au championnat des voitures de sport mais aussi en F1, l'armada Allemande impose le respect quand elle débarque, le "staff" n'est pas là pour rire, c'est la victoire qu'elle joue sur chaque circuit où elle pose ses roues.
Alfred Neubauer à le "collier d'immunité", Mercedes lui cède tout ce qu'il veut, chaque Deutschemark dépensé à toujours un retour sur investissement. L'homme à alors une drôle d'idée, scénariser l'entrée en piste de ses voitures de course, en faire un show et que le débarquement Allemand sur chaque circuit soit visible et remarqué. Il désire faire construire un camion transporteur de voiture à la fois spectaculaire et ultra rapide, un sorte de "show truck" mais homologué et transportant sur lui les voitures de courses tout en les mettant sur une sorte de piédestal. En fait, chaque déplacement du camion plateau deviendrait une sorte de caravane publicitaire ambulante lors de ses virées pour les circuits. Voilà une idée marketing très intéressante et novatrice.
Le projet est lancé en 1954 et le camion doit transporter la F1 de Fangio, la "W196 R" grise mais aussi la toute nouvelle "W196 S" destiné aux circuits d'endurance et connue aussi sous le nom de "SLR", celle que je vous présenté hier.
En 1955 le camion est achevé et il fait sa première apparition au cours de cette saison qui sera en juin l'une des pire heures pour Mercedes, les tragiques 24 heures du Mans. Il faut imaginer le regard éberlué de ceux qui le croiseront sur la route et dans les paddocks car le moins que l'on puisse dire, c'est qu'il était spectaculaire! Ce dessin est incroyable, il s'inspire de la toute nouvelle 300 SL en reprenant son visage. Il mesure 7 mètres de long et 2 de large et est peint en bleu "Blaues Wunder". La calandre est identique et la forme des phares et des pare-chocs rappellent le coupé d'exception à l'étoile. La cabine est folle car elle est posée entièrement sur le porte à faux avant du camion, les roues avant sont positionnées derrière les portes! Deux vitres bombées et panoramiques sont placées au dos de la cabine de pilotage, les passages de roues recevant de ailes très enveloppantes. On trouve sur le plateau des rails en aluminium destinés à transporter, et aussi exposer l'étoile filante argentée qui ici est magnifiquement mise en valeur sur cet espèce de podium roulant.
Derrière on remarque les feux de 300 SL et l'arrondit où est enchâsse l'étoile, le pare-choc est copié aussi à celui du coupé avec sa plaque d'immatriculation au centre.
Les détails ont été très soignés, les jantes sont elles aussi copiés de la 300 SL avec le bel enjoliveur central chromé, on trouve aussi la sortie d'échappement positionnée à l'arrière gauche. Des joncs chromés entourent les vitres tandis que l'on retrouve les clignotants de la berline 180 "ponton" sur les ailes avant.
La cabine oublie toute rusticité, la sellerie à carreaux est reprise de la 300 SL, elle habille aussi avec classe les garnitures de portes. Le volant avec son cerclo avertisseur chromé est repris de la berline 180 tout comme le compteur derrière lui. Un gros compte-tours est place entre les deux.
Mais que cache ce si bel emballage, quels sont les dessous de ce véhicule? On pourrait s'imaginer qu'il s'agit d'un vaillant camion remodelé avec une structure rustique et un bon diesel bien bruyant...sauf que non! Alfred Neubauer à tenu à faire de ce véhicule un modèle d'exception sous tous rapports. Cette pièce unique aura donc une structure unique.
Le châssis en X reprends celui de la luxueuse berline 300 S, le moteur disposé sur le porte à faux avant est lui carrément celui de la 300 SL, le six cylindres en ligne à injection directe sortant 192 chevaux. Le camion d'assistance devient le plus rapide du monde, il atteins les 170 Km/h, c'est tout simplement un record!
Son utilité sera mise à l'épreuve au grand prix de Monaco 1955 où il retournera à Stuttgart remmener la F1 accidentée de Hans Hermann le jeudi lors des essais. Il reviendra à la vitesse de l'éclair ramener une voiture de réserve pour le pilote qui blessé ne pourra hélas pas prendre le départ. C'est le Français André Simon qui la pilotera pour l'épreuve Monégasque.
Mais en juin 1955, c'est l'apocalypse sur le circuit Sarthois, la 300 SLR de Pierre Levegh s'envole dans la foule et enlève la vie à 83 spectateurs. Mercedes e retire de la compétition et le Renntransporter est remisé.
Il part ensuite aux Etats-Unis où il sert de véhicule promotionnel avant de revenir en Allemagne au siège de la marque. On va le stocker en attendant l'ouverture d'un musée mais il est si lourd, près de 3 tonnes qu'il se retrouve "blacklisté". En 1967, Rudolf Uhlenhaut décide de le ferrailler, adieu le Renntransporter.
Pris de remords, Mercedes décide en 1993 de le reconstruire d'après des photos, les plans n'existant plus. Le projet s'étalera su sept années et quelque 6000 heures de travaux pour qu'enfin il reprenne vie. Deux exemplaires en seront reconstruits et l'un d'entre eux trône fièrement au musée de Stuttgart où il est l'une des stars de l'exposition permanente. Le voici donc rien que pour vous, un camion de légende, l'un de plus beaux sans doute aussi.

Une vidéo de l'étage d'après guerre...



Vous corrigerez, Max Hoffman qui était importateur non pas en Californie mais à New York.

Quel divin caprice que la 300 SLR

Bon, la voiturette , me rappelle même pas l'avoir vue

Et le camion, trop balèze le design où on retrouve les lignes et l'intérieur de la 300 SL et puis cette découpe de la vitre arrière

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C'est une légende le Renntransporter!

A Automedon...

"Panther De Ville."







"Humour Anglais pour chanteur Français."

Panther est une marque Anglaise qui investit le créneau des automobiles néo classiques en 1972, cette mode remontant au milieu des années 60 et rencontrant un certain succès auprès de clients en mal d'originalité et surtout du côté des Etats-Unis.
Son créateur Robert Jenkel y met les moyens et réalise à l'aide de matériaux nobles des modèles inspirés des Jaguar SS 100 puis des Bugatti. Motorisés par des blocs Jaguar ces modèles étaient également richement équipés et se vendaient à prix d'or, l'objectif étant alors de prendre le dessus sur les Excalibur et autre Clenet très prisés de la "jet set" de l'époque.
C'est une époque faste pour ce type de voitures, le monde de la collection n'est pas est qu'il est aujourd'hui. Si le look des opulentes voitures des années 30 à toujours une forte image, elles sont rares, compliquées à entretenir, capricieuses et inutilisable au quotidien. Elles sont en outre dénuées de tout équipement moderne tant en agrément qu'en terme de conduite. C'est la que ces évocations trouvent tout leur intérêt. Elles ont le look déluré des anciennes, véhiculent un faste "bling bling" avec leur chromes et des capots interminables mais se montrent fiables, performantes et ont peut leur offrir tout le confort moderne. Cerise sur le gâteau, elles sont bien plus originales qu'une banale Rolls Royce Silver Shadow où une Jaguar XJ12!
Mais à la fin des années 70, ces modèles kitschissimes ne feront plus recette, nombreuses firmes baissant le rideau, la mode est passée et c'est la marque automobile Coréenne Ssangyong qui rachètera Panther en 1979.
Mais revenons en arrière, Panther débutera en 1972 avec une J72, une sorte de plagia de Jaguar SS100 mais motorisée par des mécaniques signées Jaguar. L'originale voiture séduit et certaines stars paradent à bord comme le fera à l'époque Freddie Mercury, "I'm in love with my car"...
C'est juste après que notre De Ville est présentée, en 1974. Là c'est du lourd, du bien gras car Panther s'attaque à un monument, la Bugatti Royale! Fallait être quand même sacrément culotté, où avoir beaucoup d'humour mais les Anglais n'en manquent pas, il faut simplement savoir le savourer, on adore où on déteste! Et bien c'est pareil pour la de Ville.
Alors on ne vas pas se mentir, personne ne la confondra avec l'originale tant elle est caricaturale. Elle reprends sa calandre en fer à cheval et un très long capot cerné par de ailes qui se prolongent dans les marchepieds. Les énormes phares chromés en mettent plein la vue mais la lame grossière du pare-choc aurait sans doute mérité un traitement plus original.
Ensuite ça se gâte franchement, si de profil le long capot impose une stature puissante, cachez ce dernier et la partie arrière, là vous aurez l'impression que la partie centrale est puisée d'une banale berline des années 70. D'ailleurs c'est en partit le cas car les portières sont celles d'une Austin 1800. Toutefois, tout le reste est fait maison.
L'arrière s'offre une malle comme sur les voitures des années 30, elle à beau avoir des poignées, elle ne se désolidarise pas. La roue de secours est positionnée à la verticale de cette dernière. Deux demi pare-chocs sont logés aux coins avec les feux intégrés, bof...
Mais avec près de 5.20 mètres de long, du chromes une ligne des années 30, sa peinture bicolore et son toit vinyle, elle en jetait un max! Et comme le client pouvait la personnaliser, la De Ville avait de vrais arguments à mettre en avant et offrait une autre proposition.
A bord on trouve une réalisation artisanale mêlant le meilleur comme de véritables parements de bois et des cuirs de haute qualité, et le pire fait de commandes, commodos et manettes piochées dans le catalogue des généralistes Britanniques des années 70...autant dire guère mieux que du Fiat! Mais à cette époque, on était beaucoup moins regardant sur ce genre de détails qu'aujourd'hui. Car la De Ville pouvait offrir des équipements de luxe qui faisaient oublier ces petits désagréments, vitres et toit ouvrant électrique, télévision, minibar, téléphone, le client pouvait s'offrir un véritable petit palais sur roues.
On l'a vu avec la J72, Panther recueille des moteurs issus de chez Jaguar. Au choix on trouve le six cylindres "XK" 4.2 litres de 190 chevaux où le V12 5.2 litres de 285 chevaux. Ces ensembles ne sont livrables qu'en boîte automatique à 3 rapports.
Panther va commercialiser la De Ville entre 1974 et 1985. Outre la version à 4 portes on y trouvera un rare cabriolet deux portes et une version limousine. Au total, il s'en sera vendu 58 exemplaires, pour un modèle marginal vendu neuf plus cher qu'une Rolls Royce, c'est pas mal.
La voiture exposée ici est celle qui a appartenu à Johnny Hallyday et qui lui aura été offerte par Sylvie Vartan en 1976. On y voit les initiales "J.H" sur les chapeaux de roues et la sellerie est partiellement recouverte de vison! Sylvie Vartan lui aura offerte à l'occasion de la remise d'un disque d'or et dans l'espoir de reconquérir le chanteur, elle l'aurait acquise pour une somme équivalente à deux fois celle d'une Rolls Royce Camargue, il s'agissait à l'époque de la plus chère des voitures au monde! Il s'agit on s'en doute de la version équipée du plus gros moteur, le V12.

Un petit lien sur ce modèle...

Voiture qui colle parfaitement à son ancien propriétaire

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Il en aura eu des bagnoles en tout cas et de toute sortes!
Il en aura cassé beaucoup aussi.

A Stuttgart...

"Mercedes-Benz 190 SL."







"La tête dans les étoiles."

Quand en 1945 l'Allemagne capitule, c'est un pays dévasté que découvre les citoyens qui déambulent à travers des villes transformées en amas de béton désagrégés. Les usines automobiles ont été rasées en priorité, elles y fabriquaient du matériel militaire, Mercedes-Benz, la marque favorite du dictateur n'y échappera pas.
Pourtant, moins de 10 ans après la fin des hostilités, Mercedes présentera au monde entier l'une des voitures les plus désirable de tous les temps, la 300 SL à portes papillon. Une supercar de folie avec une ligne innovante, des portières à la cinématique inédite qui se lèvent vers les cieux et une mécanique à 6 cylindres en ligne à injection directe lui offrant 215 chevaux, certainement a meilleure voiture du moment. Cette voiture symbolise l'abnégation d'un pays qui va tout mettre en oeuvre pour se relever le plus rapidement possible et reprendre en main son économie et son indépendance.
Signalons que c'est grâce à l'influent importateur Américain Max Hoffman qu'elle verra le jour, comme d'autres modèles de légende par la suite, un homme de goût qui avait du nez. La 300 SL reste malgré tout un fantasme, hors de prix elle s'admire plus qu'elle ne s'achète et la fabriquant Allemand prend conscience qu'il peut en tirer bénéfice en commercialisant une version plus accessible mais pas "low cost" de cette star étoilée.
C'est ainsi que naît quelques mois plus tard la 190 SL. Ce qui est incroyable, c'est que la voiture coûte 3 fois moins chère que la 300 SL et que dans sa version cabriolet elle y ressemble presque comme deux gouttes d'eau! Mais ce sont bien de fausses jumelles, la 190 SL est plus petite et son architecture bien plus classique basée sur celle de la berline 180, elle est de ce fait bien moins onéreuse à fabriquer. La grande est elle une sorte voiture de course habillée sous silhouette de GT à châssis tubulaire, elles n'ont ici aucun point commun si ce ne sont ses traits stylistiques similaires.
Mais il ne faut pas oublier une chose, c'est qu'à sa sortie en 1955, la 300 SL n'existe pas encore sous la forme d'un cabriolet, il ne sera proposé qu'à partir de 1957. La 190 SL est donc une sorte de petit roadster à la ligne fortement inspirée de sa grande sœur. Le dessin est une véritable réussite, l'avant est une copie de la 300 SL, tout y est. Calandre, phares, clignotants, pare-choc capot et même les rebords sculptés sur les passages de roues, seul la grille d'évacuation d'aire sur les flancs n'y est plus. Attention, aucun élément n'est commun, seul les formes sont similaires. C'est sans doute pour cela que le roadster 300 SL aura lui des phares de forme différente, il ne doit pas donner le sentiment d'avoir "pompé" la populaire petite sœur. D'ailleurs, la 190 SL s'offre des moulures sur les passages de roues arrières, comme le coupé 300 SL alors que le roadster en sera dépourvu. Ah oui, comme la structure est ici bien plus classique, les portières peuvent descendre bien plus bas pour une accès simplifié à bord, adieu la poutre qui oblige sur la 300 SL à lever la jambe et rabattre le volant.
C'est en réalité l'arrière qui est le plus dissemblable entre la 190 et la 300, alors que sur la puissante 300 SL la malle est bombée et que les feux sont posés tout en bas aux coins de manière horizontale, sur la 190 la malle est presque plate et les feux sont casés de manière verticale au bout des ailes, c'est un dessin quelque peu similaire à la berline 180 "Ponton".
A l’intérieur, la 190 SL n'est pas un roadster au rabais, la planche de bord très soignée est différente de la 300 SL mais en conserve les codes tout comme le volante et le pommeau de levier de vitesse couleur ivoire. La magie opère surtout quand le client opte pour de belles combinaisons de couleur.
Si l'illusion est presque parfaite, il en est tout autre en découvrant la mécanique, adieu le prestigieux et prodigieux moteur de la 300SL, la petite sœur se contente d'un quatre cylindres 1897 Cc délivrant 105 chevaux, face à une telle ligne, on ne peut être que déçu par ses performances qui ne sont pas à la hauteur de sa plastique. Là il n'est question de la comparer à la grande sœur, le son de la mécanique est nettement moins noble et les chiffres sont très moyens. Le 0 à 100 est fait en 14 secondes, il en faut 35 pour passer le kilomètre et la vitesse maxi dépasse tout juste les 170 Km/h.
Quoi qu'il en soit et bien que meilleur marché que la 300SL, la "petite" 190SL est chère et déçoit un peu à son volant mais les clients resteront sensible à ses lignes qui feront que pendant huit années de carrière. Elle se vendra à près de 26.000 exemplaires dont 80% iront directement sur le marché nord Américain.
La voiture ici exposée au musée Mercedes est dans son jus et vient tout droit de Etats-Unis où elle a été rachetée comme une première main le 2 mars 1959. Mais attention, son seul et unique propriétaire était David Randolph Scott. Ce nom ne vous dit peut être rien, pourtant cet astronaute de la NASA sera en 1971 le septième homme à marcher sur la lune!