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OMG!!!

Et le rouge sublime cette robe , oui oui vous avez bien lu j'apprécie une auto rouge y a que les imbéciles qui...

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Pour moi c'est une des automobiles qui à sa place au panthéon des plus belles jamais construites!

A Automedon...

"Oldsmobile Super 88 Golden Rocket Convertible."





"Du style et des watts."

La saga des "88" chez Olsdmobile remonte à 1949 et a cessée en 1999, pas facile donc de s'y retrouver entre les multiples générations, millésimes et autres appellations. La "88" est parfois considérée comme la première "muscle car" de l'histoire grâce à ses puissants moteurs V8 "Rocket", elle sera d'ailleurs une championne de Nascar.
Le modèle qui nous intéresse ici est issu de la troisième génération produite entre 1957 et 1958, c'est d'ailleurs un modèle 57' que vous avez sous les yeux. Le style a évolué en se modernisant, il adopte les codes en vigueur dans cette seconde partie des années 50 où toutes les audaces étaient permises et surtout demandées par les clients. Il fallait que ce soit toujours plus grand, toujours plus gros et toujours plus excessif, en 1959 on atteindra le sommet du style Américain, on ne fera plus jamais aussi délirant ensuite. La "88" était disponible dans une gamme très complète, berline, break, coupé et cabriolet. Ils avaient les moyens à cette époque à Detroit car chaque modèle ne durait en général que l'espace d'un millésime avant d'être refondu, impensable aujourd'hui! L'avantage maintenant, c'est qu'il est aisé de retrouver l'année au premier regard pour celui qui s'y connaît un peu.
Si cette génération se veut nouvelle, c'est en réalité un "facelift" de la génération précédente dont on aurait revu le châssis et légèrement la carrosserie car mises côte à côte, un modèle de 1956 était très semblable à un modèle de 1957 sensé être de la génération précédente. C'est d'autant plus étonnant que le modèle de 1958 est totalement différent...et fait pourtant partit de cette troisième génération, allez comprendre...
On trouve donc une voiture massive ici dans sa version décapotable. Le gros capot bombé s’aplatit et les phares ronds en bouts d'ailes sont la norme. On remarque toutefois cette sorte de paupière chromé qui en fait le tour, on imaginerais presque qu'elle puisse cligner des yeux! En dessous du capot se trouve cette bouche qui sert de calandre chargée de chrome, des feux sont logés aux extrémités et les lettres "OLDSMOBILE" en relief précisent qu'il ne s'agit pas d'une "banale" Chevrolet. Un baguette centrale habille le capot avec en son centre un superbe emblème. De part et d'autre, sur le haut des ailes, on découvre deux avions stylisés, nous sommes en plaine époque de la conquête spatiale et des avions à réaction, tout s'emballe dans cet après guerre qui semble prometteur...ça ne durera pas hélas. La découpe inclinée des ailes dynamise le profil de l'auto, Cadillac fera la même chose pour le même millésime. Un trait de chrome coupe la voiture au dessus de ces ailes pour venir mourir sur la porte. On retrouve l'inévitable pare-brise panoramique, une pièce incontournable sur tout modèle Américain des années 50/60. Plus loin on découvre un décroché qui descends au niveau de la portière qui plonge vers le passage de roue arrière. Il sert à la découpe bicolore, un effet de style remarquable. Notez aussi les passages de roues carénés qui là encore donnent du dynamisme à la coupe de cette auto.
La poupe assez massive offre un vaste couvercle de coffre où l'on pourrait entasser des cadavres comme dans un film de Tarentino. Au centre se retrouve le même motif que sur le capot et aux niveau des ailes, ce sont de gros feux rouges posés sur une sorte de piédestal chromé qui est relié à un pare-choc ultra mastoc. Sa forme ouvragés forme deux pics à chaque bout d'ou sortent les gaz d'échappement à travers de discrètes grilles.
Dedans on plonge dans l'univers des fifties avec cette abondance de couleurs et toujours une recherche esthétique très poussée, autant que pour l'extérieur. La planche de bord fait corps avec le pare-brise et débord sur les côtés. On trouve en partie supérieure une grille avec en son centre une superbe pendule. Un simili coloré délimite la partie où se trouve la platine en inox qui accueille les instruments, la radio et le compteur ovale. Tout a été dessiné avec un souci du détail, c'est admirable et on comprends ici toute la fascination que portent les amateurs de ces voitures Américaines de cette époque. De plus l'équipement complet fait la part belle aux fonctions électriques, un rêve en Europe, une réalité aux USA.
Elle reste fidèle au V8 "Rocket", un gros moteurs bourré de couple et fait pour enrouler les miles à de très faibles régimes, idéal pour cruiser mais pas pour s'amuser sur de petites routes sinueuses bien entendu. Cet ensemble de 6.1 litres sort 277 chevaux et on peux au choix opter pour une boite mécanique à trois rapports où une automatique elle aussi à 3 rapports et qui colle beaucoup mieux à sa philosophie. Mais le client de l'époque qui signait pour cette Oldsmobile ne le faisait pas par hasard, l'agrément de son moteur était l'un des ses principaux atouts. Seul la Chrysler 300 pouvait lui tenir tête dans sa catégorie.
Avec une palette de couleur gaie et variée, l'Oldsmobile 88, mais aussi toutes les voitures Américaines de cette époque, ne voulaient pas sombrer dans la morosité, bien au contraire, il fallait que ça ce voit! Rien de "bling bling", juste le plaisir d'avoir tout simplement un objet beau à contempler. Epoque lointaine, ces voitures extraverties ont toujours fascinés et ne cesseront jamais de susciter l'admiration. Même si elles sont bien peu à l'aise sur nos routes, qu'il est agréable de les voir de près et de s'imaginer à bord en train de rouler sur ces routes sauvages et interminables de l'ouest Américain. Au fait, c'est pour bientôt les prochaines vacances, va falloir que j'en discute avec Madame Bubu...

Qu'elle est belle cette Oldsmobile

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Elle n'était pas "concours" mais avit un joli look!

A Stuttgart...

Comme je vous le disais, je vais être "obligé" de mixer les diverses salles du musées pour être en accord avec la chronologie des modèles. Nous sommes donc ici dans la salle dédiée aux poids lourds.

"Mercedes-Benz L-6500 Pritschenwagen."





"Nouveau nez."

C'est une bonne étoile qui plane au dessus de Stuttgart, les débuts de la marque Mercedes-Benz sont prometteurs et la marque crée en 1926 réussie dans tous les domaines. Moteurs d'avions, voitures de luxe et véhicules utilitaires. C'est d'ailleurs étonnant qu'un même constructeur fabrique des automobiles aux prix faramineux et aux performances ébouriffantes ainsi que des camions destinés à rouler dans les bourbiers des chantiers.
Mercedes y a acquis une forte expérience, Benz et Daimler ayant chacun apportés leurs pierres à cet édifice bien avant leur fusion en 1926. Dans les années 30, la demande ne cesse d'exploser, les ingénieurs de Mercedes poursuivent leur chantiers et préparent un tout nouveau poids lourd. L'armée Allemande presse aussi la marque à une période où on la presse de s'équiper en masse. En 1935 apparaît le L-6500, un camion de fort tonnage capable de transporter 6.5 tonnes de charge utile. On prépare même un L-10000 à triple essieu qui lui peut embarquer 10 tonnes de matériel!
L'engin étonne avec un style unique qui le voit doté d'un très long capot avant et d'une cabine reculée. Entre les deux, les roues surplombées par de larges garde-boue. Son physique est particulier, on dirait qu'on lui a greffé à la hâte ce museau étiré et peu esthétique et posé rapidement des optiques sur des barres transversales. Notez le soufflet en cuir qui sépare le capot à la cabine! Il possède toutefois sa calandre mais non chromée et surplombée de l'étoile de la marque tout en haut. Un grand pare-choc protège cet avant dont le conducteur doit deviner l’extrémité, il est aidé en cela grâce à des "piquets" servant de guide pour manœuvrer. Trois cabines sont disponibles, une anguleuse, une plus arrondie comme ici et une dont le toit est une simple bâche et destinée aux militaires. A bord c'est un univers monacale où rien n'est fait pour distraire le conducteur, il devra être musclé car les commandes sans assistances sont d'une grande fermeté!
Si ici on trouve une vaste benne, il était possible d'opter pour une multitudes de versions, plateau, citerne, bâchée où même autocar.
Son châssis à double essieu rigide tait doté d'un cadre en forme de "U", les jantes sont des modèles "Trilex" qui offrent l'avantage de pouvoir changer un pneu sans avoir à ôter la lourde jante entière. Les freins sont quand même équipés d'un servo et sont hydrauliques.
Le moteur type "OM 57"est un gros ensemble six cylindres en ligne de 12.517 Cc qui sort 150 chevaux, le diesel s'est maintenant imposé sur les poids lourds et Mercedes en a été l'un des pionniers. De plus à cette époque ce carburant coûte trois moins cher que l'essence et il consomme moins, comme dirait l'autre, "y a pas photo!". Il n'y aura pas photo non plus de la part des radars, il plafonne à 57 Km/h!
Fabriqué jusqu'en 1940 à 2137 exemplaires, le L-6500 sera utilisé en masse par l'armée Allemande et sera aussi largement mis à contribution une fois la guerre achevée pour la reconstruction du pays. Ce modèle date de 1938, il est présenté ici en version plateau à ridelles. Son dessin étonnant en fait une sorte de bête curieuse ais je vous assure que son gabarit imposant et son long museau d’alligator attire bien les regards.

A Automedon...

"Triumph Stag."





"La mauvaise réputation."

Avec sa gamme de roadster qui rencontrent un vaste succès et des motos qui se vendent très bien, Triumph semblait promis à un avenir radieux dans les années 60. La marque Anglaise s'est fait une belle trésorerie grâce aux bons billets verts Américains, pays où partent la majorité de ces modèles. Pleine d’aplomb, elle songe au début des années 70 à viser une clientèle plus aisée et proposer des véhicules plus chics, plus cossus et plus chers, Triumph semble vouloir monter d'un cran pour devenir une sorte de généraliste "premium".
Pourtant la grande berline 2000 lancée en 1963 a fait un large "flop" mais ça, c'était avant, une erreur qui ne se reproduira pas, du moins c'est ce que l'on pense chez Triumph. C'est donc l'idée d'un ambitieux projet qui prends corps en ce début des années 70, l'Angleterre ignore encore que son industrie va subitement sombrer d'ici quelques années. En 1970 Triumph propose donc une grande et luxueuse décapotable qui à pour but de séduire l'Amérique mais aussi de riches clients à travers l'Europe. Cette voiture se nomme Stag, cerf en Français d'où l’emblème de la voiture. C'est l'Italien Giovanni Michelotti qui en dessine la ligne. Le travail n'était pas simple car un cabriolet de plus de 4.40 mètres de long n'est pas exercice facile. Mercedes de son côté propose sa SL qui mesure à quelques centimètres près la même taille et dont la ligne est elle sans faille. Michelotti s'en tire à merveille, la Stag est bien "balancée", elle semble étirée et à la fois bien assise et statutaire, les proportions sont justes et le style général est d'une belle finesse. L'avant reprends le dessin de la berline 2000 restylée en 1969. Le style est audacieux avec cette large calandre horizontale entourée de chrome qui s'étire en pointe sur les ailes. Avec ses 4 phares ronds et ses jolis feux aux extrémités, la proue ne manque pas d'allure et de sportivité. En dessous se trouve le pare-choc chromé avec ses butoirs, ce qui est tout à fait la norme de l'époque. Petit détail stylistique intéressant, le pli du capot qui prends un virage arrondit au dessus des feux, joli.
Le long capot laisse augurer à une belle mécanique dont je parlerais ensuite.
L'empattement long laisse lui aussi présager un intérieur vaste mais ce qui étonne c'est cet arceau. Il sert à la rigidité de cette longue voiture mais est aussi un élément de sécurité. Les Américains ont en ce début des années 70 une nouvelle peur, celle d’être décapités en cas de tonneau, la mode des "Targa" va alors battre son plein! Sur la Stag, une autre barre centrale relie l'arceau à la baie de pare-brise. Ce "T-Top" pourrait faire penser que la Stag possède des demi-toits rigides au dessus des places avant mais non, c'est une capote qui couvre l'ensemble de la voiture. Mais Triumph proposera aussi un superbe hard top la transformant en classieux coupé.
La remontée des ailes arrières et le long porte à faux donne une belle classe à la Stag. La poupe est originale car elle singe l'avant en reprenant l'idée du bandeau transversal et son jonc chromé débordant en pointe sur les côtés. Les pli du coffre sont eux aussi repris de ceux du capot, j'adore ces fulgurances presque indécelables au premier regard.
Ce cabriolet onéreux doit offrir un habitacle digne de son rang et dans la Stag, on est bien servi. Boiseries, ambiance chaleureuse, cuirs clairs, quatre places, la Stag semble cohérente avec son style extérieur et marque bien son territoire.
Mais pour ficeler le tout, il lui faut un moteur digne de ce nom, un quatre cylindres, et c'est le bide assuré! Ce sera donc un bon gros V8 de 3.0 litres qui sera placé sous le long capot de l'Anglaise. Si avec ça les Américains ne sont pas séduits, où va la Grande Bretagne?...et bien à sa propre perte! Fort de 147 chevaux, il doit donner vie à une voiture qui pèse dans les 1250 kilos, ce qui n'en fera jamais une sportive. Aux USA où elle est bridée, elle n'affiche plus que 127 chevaux. La Stag se déguste en boîte automatique mais de la part d'un V8 les clients espéraient un peu plus de vie sous le capot. Autre mauvais point, sa gourmandise, en 1973 elle affronte le choc pétrolier et voit ses ventes déjà très moyennes chuter. Mais la Stag est une poissarde, son carnet d'entretien lui impose le remplacement de sa chaîne de distribution tous les 30.000 kilomètres (c'était mieux avant?). De plus la conception du système de refroidissement sera mal fagoté, sous le soleil de Californie les Stag souffriront et finiront souvent sur des dépanneuse. Enfin l'industrie automobile du Royaume Uni s’effrite, les grèves se multiplie et les voitures sont construites das une grande anarchie. Parfois il manque des pièces, d'autres ne sont pas fixées, les voitures sortant des usines Anglaises à cette époque sont une calamité, la plupart devront toutes repasser en après vente pour être fiabilisées après coup. C'est aussi ce laisser aller qui va causer la perte des marques Anglaises, une piètre réputation qui leur sera fatale.
Fatale aussi est la carrière de la Stag, les Américains n'en veulent plus, ils préfèrent payer plus cher une Mercedes SL beaucoup plus solide et qui se revendra toujours bien. En 1977 la production cesse, 25.939 exemplaires sont vendus et finalement c'est une petite partie qui s'expatriera aux USA. Elle n'y sera d'ailleurs que vendue 3 ans.
La Stag fait partit des voitures à la salle réputation, une belle capricieuse à la salle réputation. Désormais les modèles ont été restaurés et fiabilisés mais elle gardera à jamais gravé cette image de voiture à problèmes. Mais malgré cela elle reste incontestablement un très joli cabriolet au charme indéniable et à la grande classe. Ce séduisant modèle rouge superbement présenté attirait les regards et nombreux sont les visiteurs à ignorer la marque et encore plus le nom de ce modèle oublié mais au charme intact.

J'aime bien la Stag, ce modèle était rutilant, mais je préfère en bleu

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J'ai oublié de stipuler qu'elle est une "James Bond car" dans le fil "Diamonds are forever" où Bond la conduit l'espace de quelques scènes dont une petite partie en à Amsterdam. Elle était de couleur moutarde, celle qui à mon avis lui va le mieux!
Preuve que ce modèle symbolisait en quelque sorte le savoir faire Britannique de l'époque...

A Stuttgart...

"Mercedes-Benz 770 "Grober Mercedes" Open Tourer."







"La force tranquille."

J'ai déjà au cours de cette visite évoqué l'épopée de la "770" en vous présentant celle le l'empereur du Japon, Hirohito, en voici donc une autre issue de la seconde génération.
En 1930 la "770" est lancée, son nom en interne est "W07", la lettre "W" signifiant "Wagen", pour voiture en bon Français. C'est ce que Mercedes peut faire de mieux et de plus cher, un grand châssis à l'empattement de 3750 mm doté d'une suspension semi elliptique reçoit un monstrueux moteur huit cylindres en ligne de 7655 Cc, il fournit 150 chevaux. Mais le top du top est d'opter pour la version à compresseur, elle fournit ainsi 200 chevaux.
Suivant les carrosseries choisies, la voiture atteint les 6 mètres de long et 2 mètres de large, elle est assemblée dans les usines de Sindelfingen. Elle possède cette calandre dominante de très grand format et qui est la signature des Mercedes à l'instar du temple grecque réservé aux Rolls Royce. Habillée, la "770" pèse en général autour de 2.5 tonnes, un monstre, elle est aussi baptisée "Grober" mais capable de dépasser les 160 Km/h, ce qui était stupéfiant pour une telle masse. Disponible sous plusieurs type de carrosseries ouvertes où fermées, elle était livrée avec un équipement complet comprenant entre autre une climatisation et un "intercom" servant à communiquer entre les passagers et le chauffeur.
Modèle destiné aux chefs d'état, diplomates, rois, empereurs, la 770 aura connu deux séries, la première "W107" produite entre 1930 et 1938 et une seconde "W150" entre 1938 et 1943. La rivale principale de cette Mercedes était la Maybach Zeppelin.
Après avoir présenté une version de la première série, celle de l'empereur Hirohito, nous allons voir ce modèle de la seconde version produite entre 1938 et 1943, la "W150". Dévoilée au salon de Berlin 1938, cette nouvelle génération du haut de gamme Mercedes évolue largement. Sa ligne se modernise franchement, le style carré très 1930 des premiers modèle s'arrondit pour suivre la tendance du moment. C'est un tournant intéressant car les stylistes peuvent maintenant travailler les lignes des voitures, la fonction ne dicte plus la forme et l'automobile devient au milieu des années 30 un objet qui peut aussi être beau et fonctionnel, et ça c'est nouveau. Les ailes s'évasent, suivent des courbes sensuelles et se galbent, la carrosserie dissimule de plus en plus le châssis, ici on ne voit plus les longerons débordant sous la calandre. Cette dernière est d'ailleurs de plus en plus soignée, elle qui était un élément utile destiné au refroidissement en devient un objet décoratif et même une marque de fabrique chez la plupart des constructeurs.
La partie châssis à elle été aussi revisitée avec d tubes ovales et une suspension indépendante à l'arrière type "De Dion" et ressorts en spirale. La mécanique reste une partie très noble de la "770" qui conserve son énorme ensemble 8 cylindres en ligne. Il "cube" 7655 Cc pour une puissance de 150 chevaux qui passe à 200 dans la version à compresseur. La boite de vitesses est à 4 rapports et s'offre en plus un overdrive. Tout est gigantesque sur cette voiture, elle consomme 27 litres au 100, son réservoir est de 197 litres, une cuve! Mais la consommation importe peu les acheteurs qui ne peuvent être que fortunés. les clients sont ici des rois, des chefs d'états, des riches entrepreneurs...et des dignitaires du régime en place en Allemagne. Les noms les plus célèbres de la barbarie de l'époque se déplaceront à bord de Mercedes "770", Hitler étant le plus connu d'entre tous. Cette auto qui était l'une des plus chères du monde n'était disponible que sur commande, aucun catalogue n'existait.
Parmi les 117 modèles fabriqués, 5 seront blindés, je vous avais d'ailleurs présenté celle d'Hitler qui est exposée à Lyon au musée de la Rochetaillée. Ce modèle exposé date de 1937, c'est une berline découvrable au dessin très sobre, elle passerait même presque inaperçue dans cette livrée noire et pourtant c'était l'une des voitures les plus exceptionnel au monde. C'est un chef d'entreprise qui en passa commande, un certain Otto Wolf. Avec sa capote sombre fermée, elle peut même faire penser à une simple grande berline austère mais dans le détail, on comprends vite que cette Mercedes est tout sauf populaire. La superbe calandre "coupe vent" est protégée par une grille chevronnée, les grands phares sont reliés entre eux par une barre portant en son centre un troisième feu additionnel, les roues de secours sont intégrées aux ailes avant dont des sorties d'échappement émergent du côté droit. On retrouve sur les flancs ces trois grilles chromées qui ressortent sur cette laque noire. Les marchepieds très ouvragés sont striées pour "décrotter" ses chaussures avant de s'installer à bord. Enfin une véritable malle intégrée est positionnée à l'arrière, n le voit bien, la voiture se modernise franchement en ce milieu des années 30 qui marque une rupture avec les "caisses carrées" de jadis.
L'intérieur est un véritable cocon fait de matériaux nobles et d'assemblages rigoureux. Alors oui, c'est sans doute là où les modèles de cette époque évoluent le moins, la planche de bord fait datée, tout est encore bien apparent comme la colonne de direction où encore les garnitures rembourrées des portières qui sont d'un dessin encore très simple. Quand à l'équipement, il est standard, les fonctions électriques ne feront leur généralisation qu'après guerre. Mais comme ces petits luxes n'existent pas encore, ils ne manquent à personne, ce que l'on exige à cette époque c'est une baquette confortable, une suspension de qualité et une habitabilité maximale avec une grande hauteur sous plafond et de l'espace pour les jambes, dans la "770", on était servi!
Impossible donc de faire l'impasse sur ce modèle qui symbolise et véhicule beaucoup de choses. Toutefois pas question que le musée Mercedes expose un modèle ayant appartenu au troisième Reich et arborant la croix gammée. Néanmoins la marque l'évoque sur sa plaquette et n'occulte pas cette partie de son histoire.

A Automedon...

"Honda Z600."





"A travers la petite lucarne."

Le Japon a très vite compris que sur son étroit territoire la place de l'automobile était comptée et dès la fin des années 50, le gouvernement met en place des restrictions de circulation dans les grandes villes. Pour cela il va imposer aux constructeurs l'obligation de fabriquer des toute petites voitures qui seront exonérées de certaines taxes, on les nommera les "Keijidosha", baptisées également "K-cars". Ces minicitadines devront répondre à un sévère cahier des charges tant en matière de proportions que dans leur motorisations.
Ces "midgets" (c'est aussi comme cela qu'on les appelles) vont rencontrer un vif intérêt et leur ventes vont sans cesse croître. Chez Honda l'une des premières sera la N360 qui sera vendue dès 1966, elle reprend beaucoup du style de la célèbre Mini et se montre très moderne avec sa transmission aux roues avant et son habitabilité surprenante au vu de sa taille de guêpe, merci les roues aux quatre coins! En revanche sa mécanique minuscule se constituait d'un bicylindre de 356 Cc développant 31 chevaux et refroidit par air, il était donc deux fois plus petit que celui de la petite Anglaise mais ses performances étaient néanmoins très proches, Honda était-il déjà en train de défricher les pistes du "downsizing"?
En 1966 est présenté une évolution, la N600, son moteur est corrigé à 599 Cc pour une puissance de 42 chevaux, avec un poids ridicule elle se montre très vive et se permet de flirter avec les 130 Km/h ce qui en faisait une vraie voiture polyvalente. Cette puce va alors s'exporter jusqu'au Etats-Unis où elle sera plébiscitée, on en voit d'ailleurs souvent dans les séries TV des années 70/80.
De ce modèle Honda va créer en 1970 une version au caractère plus affirmé à la ligne retouchée, la Z600 adoptant un faciès qui reprend le style de la Datsun 260 Z (si, regardez bien!) et surtout une poupe dont le dessin évoque celui d'un écran de télévision! Elle restera au catalogue jusqu'en 1974 et fera beaucoup pour l'image du constructeur Nippon. Importée en France, il en sera toutefois peu vendu, c'est pour cela que l'insecte est si dur à dénicher malgré une forte demande aujourd'hui.
Cette puce est une auto absolument décalée et terriblement décalée, surtout quand le client optait pour des teintes "flower power" comme cet orange absolument délicieux! La proue avec son capot bombant ses petits muscles et ses phares ronds aux coins entourent une fine calandre qui prouve que le moteur est bien situé à l'avant. Cet regard frondeur est même presque sportif et seul la présence de la barre stabilisatrice logée quasiment sous le pare-choc atteste que la voiture a été miniaturisée à l’extrême. De profil, on découvre la recette éprouvée de la Mini, des roues minuscules aux quatre coins de la caisse. Les surfaces vitrées ont fait l'objet de toutes les attention avec un élégant et d'épaisses custodes où sont positionnés les logos "Z" stylisés. Les poignées de portes trouvent place à la verticale sous la forme d'une palette chromée.
L'arrière est unique en son genre, un hayon quasi vertical est entouré d'une pièce de plastique noire façon petite lucarne, inutilement génial! Deux joli feux rectangulaires et ceinturés de chrome entourent un support de plaque d'immatriculation rectangulaire au format Japonais et Américain. On trouve dessous un pare-choc avec ses deux butoirs qui à une spécificité, il bascule en son milieu pour accéder à la roue de secours parfaitement rangée. C'est un peu comme sur la Renault 8 mais à l'arrière sur la fantastique Asiatique.
Et puis à bord Honda faisait fort avec une présentation valorisante et un bel équipement, volant "sport" trois branches, compte-tour, lecteur de cartes, banquette arrière rabattable, désembuage et cendriers aux places arrières car oui, on fumait partout avant...dieu merci c'est du passé!
Séduisante, décalée, solide, amusante à conduire, elle ne sera produite que quatre années et sera soumise aux castrateurs quotas. Honda n'en vendra que 40.586, ce qui pour une petite voiture aussi géniale sera bien peu. Elle sera distribuée en France mais à doses homéopathique, en croiser une est donc rare mais en général c'est assez inoubliable. Voiture miniature craquante et ne suscitant que la sympathie, cette minuscule Honda irradie par le bonheur qu'elle diffuse sur son passage et apporte la joie à tout ceux qui se retournent sur son passage.

Bubu, si tu vas aux USA du coté de Miami tu verras peut etre l'Alfa avec les portes papillons.
Elle est parti pour 106000 euros .

Rachetée par un musée?

A Stuttgart...

"Mercedes-Benz 0 10000 mobiles Postamt."





"Long courrier."

Qui dit véhicules utilitaires et camions pense aussi à autocars. Dans les années 30 ce moyen de transport est plébiscité partout en Europe mais aussi aux Etats-Unis. La voiture coûte cher, peu de familles peuvent se l'offrir et pour ceux qui peuvent partir en vacances où doivent pour diverses raisons se rendre en province, pas d'autre choix que le bon vieux train. Si ce moyen de transports à bien des qualités...il vous laisse une fois arrivés à la gare. Ensuite, soit c'est la gare de votre destination et un taxi vous dépose à quelques rues de là, soit c'est dans la campagne environnante et là c'est un car qu'il faut emprunter.
Les compagnies prolifèrent et gagnent de l'argent, les clients y sont fort nombreux. Pour alimenter ces sociétés, quelques fabricants proposent ces véhicules qui ne cessent de gagner en confort, en taille et en performances. Mercedes-Benz en fabrique depuis plusieurs années et au milieu des années 30, une nouvelle base arrive, le "L-6500" que je vous avais présenté il y a quelques jours. Il est décliné en "L-10000" avec trois essieux et un châssis allongé, il devient la base idéale pour une conversion en car de tourisme.
Mieux, une version spécifique voit le jour, le "O 10000", c'est le plus grand de tous et aussi le plus fastueux. Sa cabine reprends celle du "L-6500" avec ce long capot avancé qui me fait penser au museau d'un alligator. Il possède toujours cette tronche pas possible avec ce bec qui s'affine au bout et qui s'offre ici une jolie calandre chromée avec sa belle étoile posée au dessus. On y retrouve ce large pare-choc qui voit sur ses côtés poindre des piquets de gabarit et ses phares posés sur des barres semblant avoir été assemblées à la dernière minute. Il y a aussi toujours ce soufflet en cuir entre la base du capot et la cabine qui m'amuse toujours, là encore on imagine qu'il a été imaginé au dernier moment. Souvenez-vous, il était disponible avec trois cabines, une anguleuse avec un pare-brise à angle droit, une arrondie comme ici avec une vitre légèrement inclinée te une version militaire bâchée.
Le moteur reste fidèle au diesel, la mécanique qui sera la plus demandée sur ce camion. Ici c'est un bloc 6 cylindres en ligne de 11.197 Cc qui sort la puissance de 150 chevaux. Rassurez-vous, il est plus performant que l'autre car ce modèle peut rouler à la vitesse foudroyante de 65 Km/h!
Il verra le jour en 1938 où avant guerre, soit peu de temps, il servira de car. Ensuite, il sera transformé en véhicule de liaison entre Salzbourg et Vienne en Autriche au service de la poste où il transportait colis et courrier. C'est encore ensuite, au cours d'une sorte de troisième vie qu'il sera transformé en bureau de poste mobile. Ce camion servait de lien avec une population éloignée et délaissée, il n'y avait pas de boites aux lettres dans ces villages et encore mois de téléphone. Ce camion était donc un relais bienvenue où une population isolée pouvait glisser du courrier dans une fente sur les côté du véhicule, laisser un colis à un employé, acheter des timbres et même passer un coup de fil. Mais c'était aussi le contact avec les agents de la poste qui était si attendu dans ce rendez-vous je l'imagine hebdomadaire.
La généralisation du téléphone, l'arrivée de boites aux lettres puis internet à mis fin à ces activités ambulantes mais tous ces véhicules n'ont pas disparus. Ce sublime exemplaire exposé ici a été superbement restauré et est sans doute l'une des plus belles pièces de cet étage dédié aux utilitaires même si d'autres bijoux restent à venir. Il sera construit 386 "O 10000" entre 1938 et 1941.

A Automedon...

"Pilgrim Bulldog."





"Résiste."

Pauvre Angleterre, bout de terre passionnée d'automobiles et ayant eu sur son sol des marques fantastiques, elle verra sombrer à la fin des années 70 tout son fabuleux empire à quatre roues. Un patrimoine mis en bière qui voit dans les années 80 la fin de la plupart de ses grands noms. Pourtant c'est le pays où résiste l'un des plus grand nombre d'artisans. Des petites marques automobiles au Royaume Uni, il en existe une quantité phénoménale, la législation plus souple autorise de petits fabricants à mettre sur le marché presque tout et même parfois n'importe quoi, ah l'humour Anglais.
Les Britons sont aussi les spécialistes des kits-cars, ces voitures à acheter en pièces détachées et à monter dans son garage où son jardin si la place manque...et entre deux averses.
Dans cette constellation de minuscules micros sociétés on trouve Pilgrim qui voit le jour en toute discrétion en 1985. Elle s'établit à Small Dole, dans le West Sussex, près de Brighton, ça vous cause plus? Dan Tanner et Bill Haring se lancent dans l'une des spécialités du pays, les "kit car". Dan Tanner travaille depuis 1980 sur le projet d'une voiture au style rétro très inspirée de la MG TF. Un châssis est crée et une carrosserie en fibre de verre est posée dessus. Pour la mécanique autant faire simple, fiable et économique, un bloc de Morris Marina fera largement le job.
Quand elle se dévoile en 1985 on peut parler presque de copie de MG TF tant elle s'en inspire. Mais l'ensemble est soigné, ne manque pas d'allure et ce type de modèles à une véritable clientèle aux USA. En 1987 la mécanique change, on lui greffe le moteur quatre cylindres de la Ford Cortina, toujours du solide et du pas cher! La Bulldog se vends plutôt bien tandis que Pilgrim lance une réplique de Cobra dès 1987 qui prends le nom curieux de "Sumo". Viendra en 2002 un autre modèle copié de la Porsche 356 Speedster mais aussi un modèle original au look sévèrement "burné" baptisé "Minotaur"! C'est une sorte de mélange entre une Koenigsegg et une Pagani, un monstre propulsé par un V8 Chevrolet de 350 chevaux. La marque existe toujours et s'est centré sur le Speedster 356 et la Cobra, des valeurs sûres.
On trouve ici une Bulldog, la copie presque conforme de la MG TF. Pour tout vous dire la réplique est de belle facture car il suffisait d'écouter les visiteurs qui tous où presque se laissaient avoir et pensaient qu'il s'agissait d'une authentique voiture des années 30. La ligne est donc bien proportionnée et les finitions soignées. Bon, il aurait été un peu plus sérieux de découper les entrées d'air du capot où de les peindre en noir pour plus de réalisme mais dans l'ensemble ça le fait. L'arrière est lui plus éloigné de la MG, d'ailleurs la découpe en "V" avec ses trois petits feux ronds est assez séduisante je dois avouer.
L'habitacle, sans doute réalisable à la carte, est dans l'ensemble joliment reproduit ici, des boiseries nombreuses (sans doute fausses) du cuir clair (du simili?) à passepoils, ça en jette grave, God save the Queen!
Bon, la base mécanique est bien peu noble mais elle fait le job, surtout qu'elle devait être facturée à prix d'ami non montée. Il est désormais possible de s'en faire importer une, non homologuée, elle peut l'être grâce à une carte grise collection si le modèle convoité à plus de 30 ans. Attention au montage et aux dessous, l'air salin de sa gracieuse majesté réserve parfois son lot de surprises...souvent mauvaises.
C'est la première que je croise et je vous avoue que j'ignorais tout d'elle. Une sympathique découverte qui si elle n'est pas authentique réussi le plus important, attirer la sympathie et offrir du bonheur à son conducteur.