Meganecc.net

nan un truc que je connais bien^^

Racontes, racontes!!

Je le ferais
et c'était pour une des Corvettes

J'ai le souvenir d'une C4 rouge...

A Retromobile...

"Citroën ID Break Véhicule analytique test "Michelin"."





"Laboratoire d'idées."

Il rêvait d'être un Américain. André Citroën aura cette fulgurance quand il part visiter les usines Ford dans les années 20, c'est décidé, lui aussi va appliquer les méthodes du "Fordisme" à sa nouvelle entreprise, celle des automobiles Citroën. Le succès est au rendez-vous et plus rien ne le fera revenir en arrière, les dépenses dans ses infrastructures sont pharaoniques, l'empire est si vaste que ses usines sont de véritables villes pouvant vivre en totale autarcie.
Mais la crise de 1929 lui revient en plein visage, alors qu'il prépare sa nouvelle berline révolutionnaire, le vernis s'écaille, les finances plongent, Citroën s'effondre si bien qu'en 1934 l'entreprise acculée est mise en faillite, en plein lancement de la Traction Avant. André Citroën est obligé de revendre une grande partie de son "bébé" à Michelin, il ne s'en remettra pas, il meurt le 5 décembre 1935.
Le destin de Citroën et de Michelin est donc étroit et le restera. Une aubaine pour les deux marques, d'un côté Citroën peut relancer ses projets et Michelin s'offre le plaisir d'équiper toutes les voitures neuves sorties des usines de Javel de ses pneumatiques. La collaboration durera ainsi jusqu'en 1976, au moment où Peugeot absorbe Citroën au sein de PSA.
Michelin va donc beaucoup utiliser les véhicules de la marque aux chevrons dans son entreprise, qu'ils servent pour se déplacer sur ses sites, comme véhicules d'incendie où encore servant de véhicules de livraison.
Michelin est mondialement reconnu, ses pneumatiques de qualité ont toujours fait l'unanimité. Je me souviens même un jour avoir vu une personne venir chez moi afin d'acheter la Clio de mon épouse. Et bien la première chose qu'il à regardé sur la voiture...ce sont les pneus! Elle n'avait pas de Michelin, il m'a serré la main et à aussitôt fait demi-tour!
Le groupe a établi son chef lieu à Clermont Ferrand, à quelques kilomètres de là a été construit un circuit de tests, à Ladoux. C'est ici que les produits Michelin sont "torturés". Utilisés sur de nombreux modèles et souvent jusqu'à leur limites, ils doivent répondre aux pires utilisations et à des exigences que quasiment aucun conducteur lambda ne pourra jamais leur soumettre. Michelin va aussi concevoir à partir du début des années 70 de nombreux véhicules laboratoires roulants et c'est évidemment dans la gamme Citroën qu'ils seront piochés. Si le plus délirant sera le "PLR", nommé aussi "Mille pattes", on trouvera aussi un certain nombre d'ID Break lourdement équipés comme ce modèle ici présent.
Celle-ci est la 27ème construite sur le même modèle, un break ID dans lequel a été embarqué une quantité phénoménale d'appareils de mesure dans toute la cellule habitable. Il y a tant de matériel que seul le conducteur et un passager à l'arrière peuvent prendre place à son bord. On voit mal sur les clichés mais au centre du véhicule a été logé une roue, celle-ci est le modèle subissant les tests et pour laquelle est dédié tout cet appareillage "high tech" de l'époque. Adhérence, freinage, la roue est soumise aux lois de l'hydraulique pour être plus où moins en appui sur la chaussée, merci l'ingénierie Citroën!
Toutes les données sortent imprimées sur des graphiques et sont ensuite analysées au centre de recherches. Au départ, cette ID ne servait que sur la piste de Ladoux mais elle devra être homologuée pour circuler sur route ouverte ensuite, elle le sera en 1974. Afin d'optimiser son pilotage, car elle pèse plus de deux tonnes, cette ID est équipée de pneus de SM, des 195/70 VR 15 XWX pour être précis.
Grâce à ces véhicules, on verra la naissance de la fameuse monte "TRX" mais aussi la mise au point des modèles dédiés aux Formule 1. Utilisée jusqu'au début des années 780, cette ID laisser sa place ensuite à des modèles plus récents.
Restée dans son jus, cette voiture est le témoignage d'une époque où la plupart des tests se faisait en "live", bien avant l'arrivée de l'informatique et des simulateurs. Ces nouvelles technologies ont aussi leurs avantages et jamais les pneumatiques contemporains n'auront été aussi efficaces, comme quoi, c'était pas forcément mieux avant.

A Munich...

Je n'y connait rien en moto mais celle-ci m'a toujours fasciné, la BMW K1 et son look très futuriste à l'époque qui possédait un CX record...et un prix délirant, elle frôlait les 100.000 francs de mémoire!



Bubu adore ces petites mises en scène très décoratives comme ces cercles flottants faits de cartouches des modèles de la marque au cours du temps.

A Munich...

"BMW Z1."







"Liberté chérie."

Zukunft, "futur" dans la langue de Molière, voilà à quoi correspond le sigle "Z" devant la série de roadsters que lancera à partir de 1988 BMW. Car c'est fait, dans les années 80 BMW à forgé son image et s'est inscrit comme le rival direct de Mercedes. Si les modèles diffèrent dans leur philosophie avec une image bourgeoise pour Mercedes et une sportive pour BMW, on ne va pas se mentir, les cœur de gamme se "tirent le bourre" et attirent une clientèle assez similaire et aisée. Mais attention, les quatre anneaux d'Audi sont encore dans l'ombre, ils viendront bientôt bouleverser cette hiérarchie d'ici peu de temps.
Fin des années 80, la gamme BMW est étoffée, la "petite" Série 3 offre à elle seule de quoi combler une large clientèle et bien des attentes entre les sportives 3 portes, la berline, le break et même un cabriolet, le choix ne manque pas...il y a même des moteurs diesel! Et puis il y a la Série 5, la grande Série 7 et toujours le majestueux coupé Série 6.
Pourtant, on songe offrir un modèle de "niche" capable de capter l'attention des médias et des clients, après tout depuis la 507 lancée en 1956, BMW n'avait plus produit ce type de roadster, alors chiche!
Le travail sera profond car il n'est pas question de reprendre un châssis existant, tout reste à inventer et il y a un point majeur à tout celà, que la voiture soit désirable et originale. Et de ce point de vue, c'est une réussite. Elle est dévoilée au salon de Francfort de 1987 et porte le nom de Z1, une lettre et un chiffre qui "claque"! Imaginez à cette époque, la gamme BMW porte sur elle son ADN, quatre phares ronds, la calandre en pointe ornée de ses double haricots chromés et des deux arrières allongés. Quand on découvre la Z1, c'est la claque car ici tout a été gommé! Le nouveau jouet de la marque Allemande offre dans 3.92 un concentré de rêve. Il faut la contempler en détails pour comprendre tout ce qui fait son charme. Le très long capot sera la signature de la série "Z". Mais ici on se trouve devant un visage nouveau, les phares carénés posés derrière une vite étaient à deux doigts d'être rétractables. Le mince bouclier s'intègre à la perfection dans la ligne de la voiture, il s'offre les naseaux mythiques mais désormais peints ton caisse, deux minces ouïes horizontales sont creusées de part et d'autre du pare-choc, en réalité c'est un héritage de la M1. Le long capot est formé de deux plis qui partent des rebords des feux, l'ensemble est légèrement arrondit et laisse voir de longues ailes avant avec des roues bien avancées. Des jantes à 7 branches qui signent aussi la Z1.
De profil on trouve une allure élancée, compacte et sportive, pare-brise incliné, rétroviseur posé sur le montant façon Ferrari Testarossa et des ailes arrières bien dodues. Une ligne noire traverse la voiture sur toute sa longueur, c'est un trait...de génie! Elle sert de ponton car c'est là que réside l'astuce singulière de ce roadster qui offre une innovation jamais vue, les portes coulissantes vers le bas! Pourtant on avait été créatif au fil du temps, qui à oublié les portes papillon de la Mercedes 300 SL, celles en élytre de la Lamborghini Countach et si vous suivez ce topic vous vous souvenez peut être des portes coulissantes latéralement de la Kaiser Darrin. Mais jamais encore on avait crée ce type d'ouvertures. Quelle originalité pourtant, en appuyant sur le bouton d'ouverture, la vitre se baisse puis la porte descends pour s'effacer dans le ponton, magique!! Et c'est l'inverse pour la fermeture, un balais à contempler qui fascine petits et grands. Et puis l'autre avantage, c'est que l'on peut rouler portes ouvertes, comme une Mehari où une Rodéo...mais avec plus de classe et plus de puissance aussi!
La poupe s'offre une petite malle et des feux carrés qui auraient pu je pense être un brin plus originaux, c'est peut être le seul point qui me gêne sur cette Z1. Mais le petit coffre s'offre un embryon de becquet et le bouclier un diffuseur très en avance sur son temps, il est aussi le fruit d'une forte recherche aérodynamique et de longues heures de travail en soufflerie.
A bord là encore c'est de l'inédit. Si on y retrouve les molettes, boutons, aérateurs de chez BMW, le reste est propre à la Z1. La casquette sportive loge simplement quatre compteurs ronds d'une manière on ne peut plus rationnelle. Mais cette simplicité lui donne un aspect moto très sympathique en adéquation avec les larges ouvertures de cette voiture pour le moins aérée. Le volant épuré à trois branches est à mes yeux une petite merveille et un signe distinctif de la Z1. Il faut enjamber très haut le ponton pour accéder à bord mais les sièges hyper enveloppants et s'offrant une coque couleur caisse méritent à eux seuls leur place dans un musée d'art contemporain, ils sont magnifiques!
C'est le carrossier Baur qui s'est chargé de la conception de cet inédit châssis, BMW la voulait dynamique, Baur va tout faire pour que cet objet soit aussi beau à contempler qu'amusant à piloter. Les renforts sont nombreux dont ceux intégrés aux pontons latéraux qui assurent une belle rigidité de la caisse. Un autre bien visible est situé au niveau du pare-brise sous la forme d'une barre épaisse qui rigidifie encore plus le jouet de Munich. Le travail est réussi et la Z1 offre un comportement sain et une voiture qui ne s'affaisse pas au moindre virage. Ces renforts ont augmenté un peu le poids mais avec 1250 kilos, la Z1 n'est pas si lourde que ça.
Le moteur est situé devant, il aura fallu du temps à se décider car au départ on hésitait avec un bloc positionné à l'arrière. Là c'est du connu car il s'agit du six cylindres en ligne de la 325i, elle lui cède aussi son train avant. Ce bloc de 2.5 litres sort 170 chevaux, on lui reprochera un manque de pep's et côté chiffre la Z1 affiche un 0 à 100 en 8 secondes, le kilomètre départ arrêté en 28.8 secondes et une vitesse maxi de 220 Km/h. Beaucoup espéraient plus, voir une évolution "M" qui ne verra jamais le jour. Reste que tout cela est bien suffisant pour se faire plaisir capote et portes baissées le long d'une route du bord de mer.
L'effet sera réussi car la Z1 fera le "buzz". Elle sera produite entre 1987 et 1991 à une petite cadence car son prix était quand même réservé à une capricieuse et aisée clientèle. BMW en fabriquera exactement 8012 exemplaires dont une majeure partie en rouge. Il faut dire qu'au départ elle n'offrait que 4 couleurs, le choix s'élargira quelque peu ensuite.
Elle reste une de mes voitures favorite mais j'en aime tant! Dans mon "air garage", elle aurait une place de choix et évidemment BMW ne pouvait en faire l'impasse au sein de sa collection. Ce modèle exposé de 1988 semblait avoir un petit "jus" surtout à bord avec quelques griffures et une sellerie très originale mais qui a été bien utilisée. Fan de la série Z, j'ai quand même eu la joie de m'offrir il y a quelques années une Z4 et même si je l'ai très peu utilisée, elle restera comme l'une de mes plus belles autos.

Celle a Rétromobile était à vendre aux alentours de 40000€
En fait nous sommes passés au moment ou ils en discutaient

Ah oui, elle était magnifique!

A Retromobile...

"Peugeot 304 Berline."







"Joyeux anniversaire!"

Première traction avant de chez Peugeot, la 204 née en 1965 apporte avec elle un bagage moderne qu'il est peu courant de voir d'un seul coup chez ce constructeur jugé plutôt sage et conservateur. Bloc en alliage léger monté transversalement, 4 roues indépendantes et freins à disques à l'avant, le petite berline de Sochaux est d'une modernité rare, son bagage allié à une fiabilité digne de son nom va en faire l'une des voiture préférée de familles Françaises. Car en plus d'être spacieuse et confortable, elle va se décliner en une gamme riche faite d'un coupé, d'un cabriolet et même d'un break.
Si tout se présente pour le mieux, en 1968 elle laisse entre elle et la 504 un écart majeur dans la gamme. Il reste donc une solution "simple" et économique pour combler le fossé, réaliser une grosse 204...où une petite 504, elle se nommera 304 et sera dévoilée en 1969.
Bon, comme pour la Renault 8 et la Renault 10, il ne faut pas être un fin limier pour deviner que la 304 est une grande 204, et c'est bien le cas. Peugeot à revu ses dimensions à la hausse, elle prends 2 centimètres à l'avant mais surtout 13 à l'arrière au bénéfice du coffre beaucoup plus spacieux.
L'allongement est quand même bien plus harmonieux que celui de la Renault 10. La face avant reprends le dessin de la nouvelle 504 avec ses grands phares trapézoïdaux et sa calandre en plastique noire décorée de fines barrettes chromées. La poupe plus haute rends la 304 plus sûre d'elle et à vrai dire cet habile bricolage a été bien mené. Coupée net, l'arrière bien droit s'offre de jolis feux inédits constitués de deux blocs rectangulaires verticaux accolés et montés sur une platine argentée. La 304 est assez flatteuse dans l'ensemble et réussi très bien cette montée en gamme. De profil en revanche on reconnaît immédiatement la caisse de la 204, les portes étant identiques et les ailes avant légèrement modifiées, c'est sous cet angle que les deux frangines sont le plus similaires.
A bord la planche de bord est inédite mais n'est pas franchement plus moderne, le compteur est au départ horizontal et la disposition des commandes différente, en revanche le levier de vitesses reste lui au volant. Reste que tout est garnie et qu'aucune tôle n'est apparente. Avec du faux bois sur le tableau de bord et des garnitures au ton caramel, bienvenue dans le monde des années 70.
Mais la montée en gamme se fait sous le capot, si la 204 opte pour un ensemble 1.1 litres de 55 chevaux, la 304 dispose d'un moteur 1.3 litres de 65 chevaux. C'est pas mal même si la 304 est plus lourde de 65 kilos.
Un an plus tard, en 1970, c'est l'apparition des coupé et cabriolet, ils sont suivis en 1971 du break, ces versions remplacent progressivement les modèles 204 et seul la berline est encore proposée au catalogue.
En 1972, une version "S" affiche une mécanique plus puissante, réservés aux coupé et cabriolet, ce moteur de 1288Cc à carburateur double corps sort maintenant 74,5 chevaux.
Mais c'est en 1973 que la 304 s'offre de grandes nouveautés. Ce qui se remarque le plus, c'est l'abandon des adorables petits feux arrières, ils laissent leur place à deux gros blocs rectangulaires bien banals. Par contre le break conservera toujours son arrière repris intégralement de la 204. On fait en revanche moins attention à un "détail", c'est l'angle supérieur arrière du pavillon, il a été remonté légèrement pour offrir plus d'espace aux têtes des passagers. Un détail pour s'en rendre compte, des grilles en plastique noir sont maintenant montées au pied des custodes arrières. Dépoussiérage aussi à bord, l'obsolète bandeau vertical est remplacé par des compteurs ronds...comme sur la 204. On note aussi que la "S" est désormais disponible en berline, elle atteint les 160 km/h et "largue" la pauvre 204 en fin de vie.
En 1977, l'heure de la retraite à sonnée pour la 204, la 304 quand à elle évolue encore, elle hérite du bloc diesel de 45 chevaux de sa petite sœur qui s'en est allée au paradis des voitures. C'est aussi cette année que la "SLS", qui n'a absolument rien à voir avec la Mercedes, est mise au catalogue, elle remplace la "S" et offre enfin un levier de vitesses au plancher.
La berline 304 cesse ses activités en 1979 pour laisser sa place à la nouvelle 305, une voiture qui se "place" mieux sur un marché où les positionnements n'étaient pas toujours très judicieux et concurrentiels.
Ces premiers modèles à petits feux semblent avoir complètement disparus et cela faisait bien longtemps que je n'en avais pas vu une! Celle-ci est la plus ancienne connue et date de 1969, elle fêtait donc ici cette année son demi siècle.

A Munich...

"BMW Z3 1.8."









"Le gang Bangle."

Jamais BMW n'a mis de côté dans sa gamme les modèles ludiques. A côté des nerveuses berlines se trouve toujours un choix des coupés et cabriolets aux caractères bien trempés. A la fin des années 80 est mis sur le marché un roadster exclusif, la Z1. Cette sorte de show-car au style unique possédait en plus d'incroyables portières coulissantes vers le bas électriquement, un coup de génie! Propulsée par un seul et unique moteur six cylindres en ligne de 170 chevaux, la Z1 qui inaugurait la série Z sera une sorte de série limitée. Vendue à un tarif élitiste, elle sera fabriquée à un peu plus de 8000 exemplaires entre 1988 et 1991, un véritable collector qui aura toujours su fédérer ses fans inconditionnels...dont j'ai toujours fait partit! J'ai déjà le modèle au 1/43, un bon début...
Mais si BMW à réussi son coup, la marque s'est en quelque sorte loupée car à cette période renaît un soudain attrait pour les roadster mais bien plus populaires. Le carton extraordinaire de la Mazda MX5 va obliger le constructeur Allemand à trouver une réponse à cette Japonaise si gourmande qui va engendrer tout un lot de nouveautés de la part d'autres fabricants. Et oui, la Fiat Barchetta, la Lotus Elan, la MGF, toutes arrivent au même moment, quelle belle époque toutes ces décapotables qui me faisaient rêver dans les magasines...et que l'on peut s'offrir enfin aujourd'hui et dont certaines à prix cadeau!
La Z1 était un produit de niche, trop chère, elle ciblait une toute petite frange dorée de sa clientèle, il fallait donc lui trouver un successeur plus accessible. C'est en 1996 qu'elle arrive et ne s'appelle étrangement pas Z2 mais Z3. Cette voiture arrive dans une période en pleine mutation chez BMW, le nouveau styliste maison est un certain Chris Bangle et le moins que l'on puisse dire, c'est que l'homme ose prendre des risques...sûr qu'il ne sera jamais engagé chez Audi! Juste avant, il travaillait chez Fiat, c'est lui qui va signer l'incroyable coupé (que j'adore) et les berlines Bravo/Brava moquées aujourd'hui mais qui avaient marqués par leur style innovant et osé à leur sortie.
Sa première création pour BMW sera le roadster Z3 et pour du Bangle, elle reste finalement très sage. Pourtant la Z3 est une voiture extrêmement sexy et c'est même James Bond qui va en faire (timidement) la promotion quelques mois avant sa sortie en étant sa monture sur quelques kilomètres dans "Goldeneye".
Compacte, voire petite aujourd'hui, elle est un véritable jouet qui vise en priorité le marché Américain, c'est d'ailleurs dans les usines de Caroline du Sud qu'elle sera construite. Elle porte en elle une touche rétro qui va la rendre intemporelle. Son long capot superbement sculpté s'achève sur une calandre intégrée portant fièrement ses doubles haricots. Des sorties d'air inclinées habillent avec subtilité les parties latérales où sont logés fièrement les badges de la marque. Les amateurs éclairés y verront un clin d’œil à la mythique et inaccessible 507. Le pare-brise est assez vertical, il contribue aussi à ce côté "rétro" qui est irrésistible, elle n'est jamais prétentieuse finalement cette Z3. Très basse, les portes étroites demandent presque à s'incliner pour les ouvrir, elle est presque à une échelle réduite.
Les ailes arrières remontent légèrement et dévoilent une poupe sobre qui n'en fait jamais trop, Bangle a été vraiment sage avec cette Z3 qui restera à jamais comme un grand classique.
Quand on se positionne à ses côtés, on mesure sa compacité, et oui, elle ne mesure à peine que 4 mètres de long pour 1.29 mètres de haut, un jouet! Elle ferait passer une 108 pour une routière à côté de nos jours...
A bord, on retrouve l'univers BMW de l'époque mais elle signe la fin d'une ère. Ambiance années 80 et c'est là où je trouve qu'elle à le plus vieillie. On se croirait dans une ancienne série 3 dont elle reprends nombre d'éléments. C'est aussi là qu'elle pêche le plus, les matériaux ne sont pas aux standards de la marque et sa fabrication aux USA est trahie ici. Mais la clientèle Américaine se fiche bien des plastiques moussés et des ajustements millimétriques, ce qui importe, c'est le look et de ce côté, ils sont servis!
Deux places à bord de ce roadster au grand coffre et à la position de conduite au ras du sol. En revanche capote manuelle au départ et petits moteurs au programme...BMW corrigera ça par la suite.
Oui, au départ la gamme débute avec un quatre cylindres 1.8 litres de...115 chevaux, gloups! C'est vraiment faiblard et ne colle pas du tout à son image ni à la voiture. BMW qui est connu pour sa gamme de moteurs six cylindres va rapidement lui offrir les mécaniques qu'elle mérite. En 1998 débarque le fameux six en ligne de 2.8 litres de cylindrée et qui affiche 198 chevaux. Quelle sonorité, voilà enfin une Z3 qu a une âme.
Et comme BMW veux lui rendre sa noblesse, elle lui apporte la même année la version "M" dont la puissance atteins 321 chevaux, une catapulte qui mérite un certain talent pour en extraire tout son potentiel, la Z3 n'étant au départ pas prévue pour recevoir autant de puissance.
1998 est une année faste pour la Z3 car c'est aussi là qu'elle s'offre une étonnante version coupé. Décriée à ses débuts par son look break de chasse, elle est aujourd'hui je trouve une déclinaison fort sexy qui à pour moi presque plus de charme que la décapotable. Dans mon "air garage", il me faudrait les deux! Elle aussi existe en version "M" mais supporte bien mieux cet afflux de puissance, la sportive de la gamme, c'est le coupé.
En 1999, la Z3 est restylée, c'est principalement l'arrière qui est remodelé avec des ailes plus marquées et des feux moins banals. Ce coup de plumeau lui fera le plus grand bien d'autant plus que la finition s'améliore tout comme l'équipement.
Les moteurs évoluent et la gamme s'offre un quatre cylindres 1.9 litres de 140 chevaux qui fait très bien le job et un "petit" six cylindres 2.2 litres de 170 chevaux.
En fin de carrière, jamais la Z3 n'aura offert autant de choix à son catalogue, la voiture a été un succès à travers le monde entier et son prix justement placé à plaidé en sa faveur. Près de 300.000 exemplaires en seront produits et ce sera la Z4 qui va lui succéder en 2003. Bien plus marquée "Bangle", elle se montre moins rétro mais offre un style fortement marqué que j'apprécie tout autant.
Désormais très abordable, il est possible de se faire (très) plaisir pour une somme ridicule! Attention, les très beaux modèles six cylindres restent assez côtés et les prix ne baissent plus. La version "M" est quand à elle à part et s'échange entre spécialistes, son prix reste toujours haut perché.
Le modèle de 1995 ici exposé ici et similaire à celle du film "Goldeneye" il s'agit de la plus petite la 1.8 litres de 115 chevaux avec cette jolie teinte "Atlanta Blue Metallic" et son intérieur en cuir Nappa beige. Dans le script, elle serait équipée de gadgets mais ils resteront virtuels car la voiture ne servira que pour un court trajet. Au mieux on voit sortir un parachute dans les ateliers secrets de "Q" et un écran radar vient coulisser sur la console, oubliez les missiles Stinger dissimulés derrière les phares, l'action, elle s'en passera.

A Retromobile...

"Berliet T100."











"En France, on a pas de pétrole..."

Hier, j'étais derrière un bus, on y voyait affiché la vache "star" du salon de l'agriculture, 'Imminence". Comme au cours de chaque salon, il y a toujours un immanquable et à Rétromobile 2019 point de bovin tacheté mais un gros, enfin plutôt un gigantesque camion couleur sable assure le spectacle, il est signé Berliet, c'est le T100.
Le 20ème siècle sera celui du pétrole, l'industrialisation va avoir besoin de cette source d'énergie et l'automobile naissante à aussi trouvée son "bon" moteur, il utilise l'essence, un dérivé direct du pétrole.
La demande sans cesse croissante va obliger à revoir son exploitation et la recherche perpétuelle de nouveaux gisements et ce à travers la planète entière. Très vite, on "vide" les ressources les plus accessibles, il faut aller le chercher toujours plus loin de nouvelles sources, elles sont au fond de l'océan où dans les déserts.
En France, une chose est sûre, on a pas de pétrole, enfin très peu, mais on a des idées en revanche! Nous sommes aussi dans la "glorieuse" époque de la "France Afrique" avec ses colonies. Les échanges sont donc facilités entre pays et un contrat est rapidement signé entre la France et l'Algérie pour "pomper" le sol du désert Saharien. La Société Nationale de Recherches de Pétrole en Algérie voit ainsi le jour, celle que l'on nomme la "S.N.RE.P.AL" va avoir besoin de matériel car on travaille encore parfois avec les moyens du bord dans ces années 50, à dos de chameau!
Le désert Algérien est un clavaire qui n'est pas adapté à l'homme, seul quelques rares animaux y survivent et pour s'y déplacer, les véhicules doivent s'adapter au sable et aux rochers de ces territoires arides et inhospitaliers. Adolfe Kegresse réussira à y faire passer ces engins chenillés dans les années 20 grâce aux expéditions Citroën et Renault tentera le pari des engins à 6 roues en parallèle. A cette époque, c'est plus un gros coup de pub comme savait les signer André Citroën qu'autre chose même si ces expéditions permettront de nombreuses découvertes.
Mais revenons en 1954, année où un gisement très prolifique est découvert, il faut à tout prix l'exploiter et s'installer dans la région. Des installations et lourdes infrastructures doivent être montées, le matériel est livré par avion et bateau mais une fois sur le sol Africain, il faut ensuite l'acheminer au milieu du désert, c'est là que les ennuis commencent car rare sont les véhicules capable de franchir ces obstacles. On récupérera des véhicules militaires pour la plupart Américain mais ça ne suffit pas, ils n'ont pas la capacité réelle à affronter un tel chantier.
On demande alors à Paul Berliet de se pencher sur des véhicules capable se s'affranchir de ce travail délicat. Il lances des "Gazelle", ces camions agiles qui semblent pouvoir passer sur tout types de chemin et notamment dans le sable. Le seul problème c'est qu'ils sont limités en terme de charge. Paul Berliet fait le déplacement et comprends qu'une solution est envisageable, concevoir un engin énorme pouvant faire en une fois ce que demanderait plusieurs camions, une sorte de gros porteur.
De retour à Lyon, on se met sur les planches à dessin et on réalise sur papier un engin aux dimensions hors norme, le projet est sans limite, qu'il soit de taille où de coût, le pétrole après tout, c'est de l'or noir. Le point de départ sera...les roues! Il faut lui monter les plus grandes qui existent, les pneumatiques signés Michelin mesurent 2.20 mètres de haut et pèsent chacun une tonne!! Le châssis digne d'un porte-avion s'en équipe de six. La transmission est évidemment intégrale et la hauteur phénoménale de l'engin, 4.43 mètres, lui permet de franchir n'importe quel obstacle.
Le cahier des charges spécifie qu'il doit pouvoir emporter 60 tonnes de charge, un plateau titanesque est disposé derrière la haute cabine qu'il faut escalader à l'aide d'une échelle. La taille du véhicule est de 15.30 mètres et sa largeur de 4.98 mètres, c'est tout simplement le plus gros camion du monde.
Le capot de la taille d'une maison de jardin doit accueillir une mécanique hors norme. Là en revanche Berliet n'a pas le temps de solutionner la chose, ses moteurs de camions sont trop "petits" pour déplacer le monstre dont le poids total en charge avoisine les 103 tonnes! Il existe un plan "B", s'approvisionner aux Etats-Unis, chez le motoriste "Cummins" qui dispose d'un bloc capable de faire le job. Cette mécanique est un V12 de 29.61 litres de cylindrée, il dispose de deux turbocompresseurs et sort 600 chevaux. Pour continuer dans cet étalage de démesure, sachez que le moteur de direction assistée est un bloc issu d'une mécanique de voiture Panhard! La transmission semi automatique est signée Clark, elle est à 4 rapports, le T100 offre une vitesse maxi de 34 Km/h. Freins et amortisseurs sont eux issus de l'aéronautique.
La camion est construit en un temps record, 10 mois à peine! Il quitte Lyon en 1957 non pas pour descendre en Algérie...mais monter à Paris pour s'exposer au salon de l'auto! Autant que Berliet se fasse sa réclame avec ce véhicule étourdissant. Puis il doit effectuer une série de test et est même envoyé par bateau jusqu'à Helsinki, bien loin des dunes du Sahara. Au moment où il est fiabilisé et part pour l'Afrique, un second modèle est mis en chantier, le T100 numéro 2.
Ce second modèle est optimisé mécaniquement, il sort maintenant 700 chevaux grâce à un arbre à cames (je vous laisse imaginer sa taille!) revu, le capot moteur est agrandit à cette occasion. Le numéro 1 est revenu en France pour subir la même modification mécanique et est repeint en rouge, enfin les deux modèles sont mis au travail dans le désert et servent les industriels pétroliers mais aussi Berliet qui s'est fait une très belle publicité autour de ces modèles devenus légendaires.
Un troisième est mis en chantier mais il sera mis en service pour le commissariat à l'énergie atomique. Il s'équipe d'une benne "Marrel". Utilisé en France pour transporter de la roche, il sera ferraillé en 1978, quel dommage...
Un quatrième es ensuite lancé, il possède une cabine avancée complètement différente et nettement plus moderne d'aspect, il est presque futuriste avec ses trois pare-brise le faisant ressembler au poste de commandement d'un navire. Il est destiné à faire sa promotion outre Atlantique. On l'expose aux USA où Berliet espère engendrer des commandes mais aucun industriel ne signera le moindre bon. De retour en France, cet invendu s'équipe d'une turbine d'hélicoptère "Turbomeca" mais restera un modèle de promotion sans suite commerciale.
Le monde bouge, l'Algérie acquière son indépendance et les infrastructures pétrolifères sont laisses sur place, Berliet n'est plus sollicité pour ces engins et il n'en aura été réalisé que 4 exemplaires. Deux ont survécus, l'un est resté en Algérie où il est exposé à l'extérieur mais mériterait d'être restauré et le second est lui à Lyon et a été intégralement remis à neuf. Cet engin hors norme à fait le déplacement jusqu'à Paris sur 4 jours et à califourchon sur un remorque de porte char! Star du salon et objet inratable, il restera dans les mémoires des visiteurs qui ont pour la plupart découvert en vrai pour la première fois cet engin de tous les superlatifs.

Bon un peu de retard, cause vacances au ski

De jolies Behemes, une sublime Corvette C1

T'as pas mis des photos de la cabine du Berliet chopées sur le net apparemment y en a à foison
Un monstre ce T100, vraiment impressionnant et quand tu peux te glisser derrière la roue et observer les lames de suspension , c'est aussi là que j'ai vu Dominique Chapatte et son acolyte François Allain de Vintage Mecanic

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ex mégane 2 CC exception noire, mégane 3 coupé dynamique blanc toit vitré
et mégane 3 CC dynamique blanc nacré

mégane 3 CC Floride noir étoilé & mégane 4 Estate Intens bleu berlin

A Munich...

"BMW Z3M Roadster."









"Désirs irrationnels."

Elle n'est pas arrivée au moment opportun la petite Z1. Sa commercialisation entre 1988 et 1991 correspond à l'espace où l'explosion des décapotables et autres petits roadster arrive. Chère, la Z1 est un modèle image, une auto de niche marginale destiné à faire briller la marque Allemande. Sans doute un peu paniqué quand en Europe déferle les Mazda MX5, MGF et autres Fiat Barchetta sans oublier le cabriolet Peugeot 306 et toute une ribambelle de rivales à ciel ouvert, BMW prends la décision de donner rapidement une suite à la Z1 mais en bien moins exclusive et en beaucoup plus accessible.
Elle arrive en 1995 et le coup est réussi. Séduisante, joliment dessinée avec de faux airs rétro et des proportions parfaites, elle y ajoute une sensualité féminine que n'avais pas la Z1 très technique. BMW à pensé à tout et surtout à compresser son prix de vente. Adieu l'unique version six cylindres, on trouve maintenant une gamme avec un modèle d'accès équipé d'un petit 1.8 litres de 115 chevaux! Avec de belles jantes en option et une jolie teinte, elle pouvait parfaitement faire illusion la bougresse! Bye bye aussi les onéreuses et complexes portes coulissantes, place à des ouvrants classiques.
A bord on y retrouve de nombreux composants issus du groupe et comme la voiture vise les USA, elle y sera fabriquée. Une aubaine car là-bas il y a bien un domaine qui n'intéresse guère les yankees, c'est la finition. La Z3 se passe de plastiques haut de gamme, ce qui fait encore de belles économies d'échelle. A ce propos, je suis monté aux USA à bord d'une Jetta récente, et bien les habillages étaient en plastique dur et non moussés comme en Europe! Preuve que les Américains apportent moins d'importance à ce qui pour eux est un détail, la gueule suffit!
La petite décapotable cartonne, aux USA certes mais en Europe aussi, c'est devenu une véritable petite starlette. Les femmes mais aussi les hommes l'adorent, comment ne pas fondre sous ses lignes sensuelles et assis au ras du bitume capote baissée un jour ensoleillé. Et les amateurs de mécanique peuvent aussi goûter au son velouté du six en ligne que propose la version 2.8 litres de 192 chevaux.
Mais pour BMW, autant aller au bout et jouer à fond la carte du plaisir, au salon de Genève 1996 est dévoilée la plus bestiale des Z3, la version "M". Le cœur du nouveau joujou Allemand est connu, c'est le 6 cylindres en ligne utilisé sur le coupé M3. Ce bloc 3.2 litres de 24 soupapes sort 321 chevaux et utilise le système "variocam", une bombe!! Il est d'ailleurs si gros que la batterie à du migrer dans le coffre. Le 0 à 100 est fait en 5.6 secondes, le kilomètre passe en 24.5 secondes et la vitesse de pointe est de 250 Km/h, une bagnole de mec!
Le look a lui aussi été revu mais de manière assez sobre mais diablement efficace, jamais la Z3M ne sombre dans la vulgarité. Le bouclier avant est plus aéré et surtout s'offre de petites extensions sur les bords. De magnifiques extracteurs d'air prennent place sur les côtés du capot et des jantes à 5 branches de 17 pouces lui confère au style plus sportif. Ne passons pas à côté des superbes rétroviseurs profilés, le genre de petit détail qui fait la différence. Les ailes arrières sont élargies et le pare-choc laisse émaner quatre sorties d'échappement chromées qui annoncent franchement la couleur.
Dans le cockpit on a enfin droit à un peu de fantaisie avec une sellerie spécifique, des habillages en cuir colorés et un équipement haut de gamme. Notons les 3 manomètres qui prennent place sur la console centrale, ça en en jette! Des petits logos "M" sont fichés un peu partout et le compteur affiche la couleur avec 280 d'affiché.
Sorte de Cobra des temps moderne, la Z3M éructe à la moindre accélération et vous colle au siège, le dragster Germanique reste aussi une propulsion et il faut un minimum de prise en main et un peu de talent pour extraire le maximum de ce jouet infernal. Oubliez en revanche toute rationalité, le coffre est petit, le confort ferme et le bruit omniprésent, la Z3M n'est là que pour le plaisir, rien que pour le plaisir.
Disponible en version coupé, elle suivra quelques évolutions et une carrière en pointillés. Produite entre 1997 et 2002, c'est quand même 15.322 modèles qui en seront vendus, ce qui n'est pas si anecdotique que ça. Toutefois, elle reste un objet relativement rare et de loin la plus prisée de toutes. Cette version de 1997 habillée de sa magnifique teinte bleu "Laguna Seca" symbolisait pour moi le nectar de l'espèce. Je comprends mieux pourquoi les amateurs se l'arrachent, la Z3M étant l'une des BMW les plus excitante jamais produite, l'une des plus inutile aussi...et c'est pour ça que je l'adore.

Mmm

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