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Message Publié : Ven Avr 05, 2019 12:22 pm 
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A Ingolstadt...

"Audi "UR" Quattro."

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"La Quattro version originale."

Commercialisé entre 1970 et 1976, le très sexy Coupé S d'Audi restera un modèle marginal et de niche dans une gamme principalement constituée de berlines 3 volumes. Après son arrêt, il manque une auto attirante, les cabriolets sont passés de mode mais les coupés se vendent toujours bien. Volkswagen veux que sa marque Audi soit tournée vers l'innovation, si sa gamme est sérieuse, elle est en revanche très "plan plan". On souhaite mettre en avant Audi en compétition, et particulièrement les rallyes. Pour y être efficace, la solution d'une transmission intégrale est la piste prioritaire. Si un tel système est lourd, il permet une adhérence inégalée dans les courbes qui font prendre une avance considérable face aux rivales à deux roues motrices qui sont la grande majorité du plateau.
A partir de là, on fait travailler une équipe pour mettre au point le système afin de le rendre le plus efficient possible et aussi le plus fiable. en 1977 une berline 80 est équipée du système mais reste un prototype d'essai, elle utilise la transmission de la VW Iltis. On teste des modèles dans le désert et on finalise en secret mais aux yeux du public le projet avec une VW Iltis engagée au Paris/Dakar 1980. Les tout-terrain de VW remportent un sacre, ils finissent premier, second, quatrième et neuvième!
A Ingolstadt la transmission est achevée et s'habille d'une caisse de coupé basé sur une Audi 80. Le dessin est chamboulé, la ligne élégante possède un profil fastback qui la rends très attrayante. La voiture est dévoilée au salon de Genève 1980 et contrairement à ce que l'on imagine, elle est commercialisée avant le Coupé GT. Mais en réalité, le Coupé GT est en cours d'achèvement et Audi puise dans les modèles en cours d'assemblage les caisses qui serviront de base à celle qui se nomme maintenant la "UR" Quattro, "UR" signifiant "Originale".
Son dessin est une franche réussite, on y voit quelques traits de la berline 80 mais bien peu. Ce qui est le plus distinctif est la calandre mince tout en largeur, sa grille centrale est noire et ornée des quatre anneaux, deux paires de phares carrés sont logés dans des supports chromés comme els modèles Américains. Le boucler synthétique est lui spécifique et peint couleur caisse. Avec son spoiler et ses entrées d'air, il rabaisse visuellement lavant du coupé. Le capot lisse est accolé à des ailes fortement élargies qui lui donne une belle masse musculaire.
Vue de côté on aperçoit un bas de caisse spécifique et des ailes arrières aussi largement gonflées, elles laissent passer des jantes Ronal de 15 pouces à multiples branches. En option pouvait avoir de superbes roues à 5 branches signées "Fuchs". On trouve au bas des portes de gros stickers représentant les quatre anneaux sous forme de dégradé de l'ancienne alliance Auto Union. La chute de la lunette arrière est une belle réussite, le dessin typé fastback signe le style du coupé Audi des années 80. La vitre arrière de grande dimension porte un autocollant "Quattro" et l'épais montant arrière incliné offre à sa base une grille d'évacuation d'air. Le porte à faux est sans doute un peu long mais il ne nuit pas au dessin harmonieux du coupé Allemand.
La poupe est sans doute la partie la plus originale. La lunette très inclinée s'offre une essuie-glace et un imposant becquet en plastique noir est disposé à sa base. Il repose sur le couvercle de coffre car oui, la Quattro ne dispose pas de hayon comme on peut le laisser imagine, on voit même les charnières apparentes. Pour accentuer sa personnalité, le haut du couvercle est peint en noir mat, comme le becquet. Deux petits feux verticaux sont disposés de part et d'autre du coffre, ils sont reliés visuellement par une plaque de plastique noir qui supporte la plaque et un bandeau réfléchissant rouge dans lequel est inscrit "Quattro". Le gros pare-choc arrière épouse parfaitement les bas des ailes arrières et est peint ton caisse, il laisse sortir à gauche une double sortie d'échappement.
En pénétrant à bord on trouve l'univers d'une GT, c'est un coupé luxueux qui se dévoile avec ses beaux sièges baquets en épais velours, matériaux qui recouvre généreusement les garnitures de portes et les belles places arrières. L'équipement est riche et hérite du tableau de bord de la berline 80. Ce dernier très géométrique n'est pas des plus seyant mais il a le mérite d'être ergonomique et fabriqué avec de solides matériaux. Au centre du volant à 4 branches est porté la mention "Turbo", voilà qui laisse augurer un ramage aussi attirant que son plumage.
Le moteur est le 5 cylindres maison, celui apparu sur la 100 "5E", un ensemble 2144 Cc dopé par un turbo et sortant 200 chevaux. Avec 222 Km/h en vitesse maxi et 7.1 secondes au 0 à 100, la Quattro affiche de sacrés performances et ne manque pas de souffle.
Pour exploiter au mieux les performances, elle reprends le train avant de l'Audi 200, celui de l'arrière est le même mais inversé! La transmission à quatre roues est issue de la VW Iltis mais les ingrédients sont pus raffinés comme on peut s'en douter, les deux voitures ayant des performances sans aucune mesure. On joue avec les différentiels depuis la console centrale via un panneau de commande et des boutons.
Le coupé Quattro est très vite médiatisé, la presse le trouve à juste titre fabuleux et les amoureux d'automobiles semblent découvrir Audi avec cette voiture qui fait rêver. Belle, performante, elle est aussi extrêmement coûteuse. Audi la fabrique entièrement à la main, il faut une semaine pour assemble chaque modèle. On à sélectionné un panel des 100 meilleurs ouvriers pour contribuer à sa fabrication, chaque modèle est ensuite testé sur une piste de l'usine, du véritable artisanat. Car au départ, Audi ne comptait en vendre que 400 où 500 exemplaires...mais la demande sera beaucoup plu forte qu'imaginé!
A Ingolstadt on y réponds et on continue de la produire, en 1983 elle est retouché, l'avant reçoit de nouveaux blocs optiques qui sont désormais unis sous un seul verre rectangulaire. Cette face avant est légèrement inclinée dès 1984 amis la voiture se voit monter l'ABS de série et elle s'offre un tableau de bord à affichage numérique, oui, même Audi y a succombé, comme sur la Renault 11 où la Fiat Tipo. On y trouve même une voix de synthèse. Rigolez pas, la Corvette et d'autres modèles de prestige y ont eu droit aussi. Pour la transmission, c'est une tirette pneumatique qui gère le système sur la console.
En 1988 la mécanique est revue, un nouveau 5 cylindres de 2226 Cc lui succède mais sort toujours 200 chevaux. La voiture se montre plus agréable à conduire et plus fiable grâce à un nouveau turbo au refroidissement amélioré. Les performances progressent, ainsi le 0 à 100 est fait en 6.7 secondes. Autre changement le différentiel "Torsen", moins encombrant, il module la répartition de la motricité. A bord l'ère du digital est toujours d'actualité, on passe du vert à l'orange, la voix disparaît par contre. Quand aux badges, ils sont plus discrets et chromés.
Dernier dépoussiérage en 1990 où on lui monte une culasse multisoupapes, le coupé affiche désormais 220 chevaux. Elle reçoit des soupapes au sodium et une injection électronique Bosch. Ah oui, un catalyseur est aussi installé. Maintenant le 0 à 100 est fait en 5.9 secondes, la vitesse est de 230 Km/h. Pour la différencier, il ne reste sur la malle que les quatre anneaux et plus aucune mention du modèle.
En 1991 elle achève d'être fabriquée et Audi en aura vendu 11.452 modèles, là encore c'était complètement inespéré au départ! L'exemplaire ici exposé date de 1982, j'ai beaucoup aimé sa teinte originale et son style année 80 très réussi.

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Message Publié : Ven Avr 05, 2019 6:02 pm 
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"Bédélia BD2 Ambulance."

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"L'art d’accommoder les restes."

Bédélia, c'est l'histoire d'une naissance accidentelle. Lorsque les deux amis que sont Henri Devaux et Robert Bourdeau se "ramassent" dans une chute de moto ils se retrouvent avec un tas de ferraille dont ils ne savent quoi faire. Ces élèves ingénieurs contemplent ce qu'il reste de leur machine et ont une fulgurance, la transformer en voiturette avec ce qui est sauvable.
Ils bricolent avec ce qu'ils ont sous la main, du bois, de la toile de jute et le bicylindre intact de leur moto Quentin. Un rustique châssis est assemblé et le moteur est mis à l'avant. On dispose quatre minuscules roues et pour la direction, deux câbles dirigés par le biais d'un volant font pivoter le train avant sur un axe central! Les as du bricolage utilisent une transmission par courroie aux roues arrières, une longue d'un côté qui cède sa place à une plus courte de l'autre, on obtient deux vitesses et aucun mécanisme d'embrayage. Pour le démarrage, il se fait...à la poussette et le pilote grimpe à l'arrière d'une sorte de cockpit de Blériot mais sans ailes, le passager lui est à l'avant, s'il aime les manèges à sensations, c'est le bonheur, s'il déteste, c'est le cauchemar! De plus il à dans son axe la réserve de carburant pointant son nez tel une torpille, comment ne pas songer à ce que la pointe ne percute quelque chose et explose...
Le "truc" roulant n'est évidemment pas commercialisé et les compères s'amusent à circuler à bord, pourtant ceux qui la croise les encourage à la vendre. La voiture semble si simple que l'on imagine qu'elle pourrait devenir l'une des automobiles les plus accessible du marché.
Motivé, ils se lancent aidés par les finances du père d'Henri Devaux. Le nom choisi sera Bédélia, ce qui sont le initiales de Bourdeau, Devaux liés, Bédélia.
La voiturette est légère, 150 kilos, du coup elle se montre performante et amusante à conduire, elle est inscrite à de nombreuses courses tandis que sa commercialisation entraîne plus de commandes que prévu.
L'armée s'y intéresse, elle est testée comme voiture de liaison, automitrailleuse et ambulance comme on le voit ici. La disposition particulière du poste de pilotage va permettre l’installation d'un brancard tout à l'avant de la voiture, on peut ainsi évacuer rapidement les blessés sur les champs de bataille. L'idée est bonne et testée en conditions réelle mais elle mobilise un militaire et un véhicule pour une victime. Elles sont si nombreuses que l'on jette aux oubliettes ce projet.
Après guerre la production repart, son faible prix d'achat allié à une consommation réduite et des coûts d'entretien minimes lui assurent un certain succès, il y aura environ 3000 Bédélia fabriquées. Mais le soufflet retombe vite, de "vraies" automobiles voient le jour comme la première Citroën la Type A, ces modèles plus sérieux mettent la Bédélia sur la touche. Son allure improbable dénote à un moment où l'automobile à trouvé ses codes et se standardise, c'est le commencement d'une certaine épuration qui va faire flancher de nombreuses petites marques incapable de suivre le rythme. Les prix baissent, la demande croit, seule les marques "solides" ayant de grandes infrastructures survivent. Ils décident en 1920 de mettre un terme à cette épique aventure et de tout céder au concessionnaire Mahieux de Levallois. L'homme améliore la Bédélia, mais il la dénature aussi, les deux places sont maintenant de front. La transmission par courroies est maintenue mais elle est bien obsolète et patine à chaque ondée.
Faute de ventes, la marque Bédélia disparaît définitivement en 1925.
La BD2 exposée ici date de 1911, il semblerait qu'elle ai été modifiée en 1915 par le Capitaine Michel en version ambulance. Recréation, modèle authentique, je ne saurais vous dire. Reste que ces voiturettes infernales sont sans doute les plus originales qui ai vues le jour au début du siècle dernier.

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Message Publié : Ven Avr 05, 2019 7:27 pm 
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+1 pour la teinte de la Quattro :bubu

Pas un petit problème la ?
Citer :
On teste des modèles dans le désert et on finalise en secret mais aux yeux du public le projet avec une VW Iltis engagée au Paris/Dakar 1980. Les tout-terrain de VW remportent un sacre, ils finissent premier, second, quatrième et neuvième!


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Message Publié : Ven Avr 05, 2019 8:04 pm 
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C'est à dire. :?:
Marrant, je viens de voir que dans l'Iltis qui a finit quatrième le pilote était un certain...Jean Ragnotti! :shock:


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Message Publié : Ven Avr 05, 2019 9:42 pm 
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ze comprends pas la première phrase :mrgreen:


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Message Publié : Sam Avr 06, 2019 8:17 am 
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Ils se sont servi d'un mulet déguisé en ILTIS et engagé au Paris/Dakar pour tester la méca du projet aux vus et aux sus de tous :)

_________________
La Bourboule 2015
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Message Publié : Sam Avr 06, 2019 10:06 am 
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Tarzag a écrit :
ze comprends pas la première phrase :mrgreen:


"On teste des modèles dans le désert et on finalise en secret mais aux yeux du public le projet avec une VW Iltis engagée au Paris/Dakar 1980. Les tout-terrain de VW remportent un sacre, ils finissent premier, second, quatrième et neuvième!"

Oui, d'accord. En fait je disais que des prototypes circulaient dans le désert afin de tester leur aptitudes et leur endurance. Et que pour achever la mise au point, les tout-terrain Iltis engagés au Dakar 1980 portaient en eux les éléments qui serviront à être utilisés dans le coupé Quattro. :wink:
J'avoue, la tournure était un peu alambiquée. :lol2:


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Message Publié : Sam Avr 06, 2019 10:06 am 
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ttersu a écrit :
Ils se sont servi d'un mulet déguisé en ILTIS et engagé au Paris/Dakar pour tester la méca du projet aux vus et aux sus de tous :)

Voilà, c'est ça. :bubu

En tout cas merci d'avoir pris le temps de lire! :resp:
De plus il m'arrive de faire de "bubulettes" parfois où de reprendre des données erronées. :wink:


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Message Publié : Sam Avr 06, 2019 11:48 am 
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A Ingolstadt...

Que ceux qui redoutent de voir toute la saga A4/A6 et autres SUV se rassurent, ils ne ont pas présents... :wink:

"Audi 100 CD "C3"."

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"Le tournant des années 80."

On peut dire qu'en ce début des années 80 Volkswagen à réussi son coup. D'un côté la marque populaire à réussie à sortir de la monoculture de sa Coccinelle en construisant une gamme solide faite d'une Polo, d'une Golf au succès considérable et d'un Passat qui se vends bien aussi.
Du côté de chez Audi, la branche de luxe de VW, on a aussi imposé une gamme solide qui séduit, le coupé GT et la Quattro tirent vers le haut la marque et il ne manque juste qu'une chose, une personnalité un peu plus affirmée.
Au sein du groupe les finances sont au vert et pour renouveler une Audi 100 en fin de carrière, on compte présenter une voiture qui se montre et qui n'aura plus aucun complexe à chatouiller les deux autres ténors teutons que sont BMW et Mercedes.
C'est au salon de Francfort 1982 que la grande berline débarque et on imagine le regard stupéfait des visiteurs. Car si aujourd'hui on ne prête plus attention à sa ligne, il faut imaginer qu'e 1982 elle était révolutionnaire et sortait complètement de ce qu'Audi avait pour habitude de commercialiser.
Ce qui frappe c'est son aérodynamisme, très profilée, elle gomme chaque angle et devient douce comme un savon. Mais attention, elle n'est pas "molle" non plus.
La berline à grandie, elle mesure 4.79 mètres, elle s'allonge de 11 centimètres (oh, la voiture voyons!) et s'élargit aussi au bénéfice de l'habitabilité. L'avant est visuellement arrondit, pourtant elle dispose de phares en trapèze bien géométriques mais des clignotants orange courbés adoucissent son regard. La calandre est toujours en plastique noire avec ses quatre anneaux au centre. Le pare-choc est en plastique noir aussi avec un bavolet couleur caisse. mais le bloc avant n'est plus droit, ils est légèrement courbé tout en offrant une pointe légère. Le capot est toujours peu ouvragé et reste presque lisse. mais ce dernier se poursuit jusqu'à la baie de pare-brise et remonte légèrement pour dissimuler en partie les bras d'essuie-glace. D'ici, on découvre que le travail des ingénieurs a été très poussé. Le pare-brise est très incliné et collé, il ne dispose plus de joint, les rétroviseurs sont noyés dans les montants de portes et les vitres sont affleurantes, elle sera l'une des premières voitures de série à offrir cette innovation. Le pli qui ceinture la caisse est assez haut, au niveau des poignées de portes, plus bas sont installées de larges baguettes au profil arrondit. Les montants de custodes arrières sont inclinés et assez fins. Ah oui notez aussi les enjoliveurs de roues aux formes de flasques dessinés pour un meilleur coefficient de pénétration dans l'air ainsi que de nombreux carters sous la caisse et derrière la calandre pour mieux canaliser les flux.
La poupe est haut perchée mais ses angles sont moins vifs que jadis. Les épais blocs de feux débordent sur les ailes mais adoptent aussi des rondeurs rassurantes. Un pièce de plastique noire sépare les feux et supporte la plaque d'immatriculation, mais sur les versions hautes de la gamme. Comme pour l'avant, un bouclier synthétique foncé est installé et parcours le porte à faux arrière, visuellement il forme une ceinture avec les baguettes latérales qui entourent la voiture. Une jupe ton carrosserie est installée en dessous afin d'en alléger la silhouette. Au passage, je trouve que l'Opel Omega vendue à partir de 1986 lui ressemble beaucoup! au final, l'Audi 100 "C3" offre un CX remarquable de 0.30.
L'habitacle bénéficie lui aussi d'un traitement moderne, on aurait pu redouter que tout le budget soit passé à l'extérieur, ce n'est pas le cas. La massive planche de bord en plastique moulée d'un bloc étonne encore aujourd'hui, oui, elle date de 1982! Pourtant elle fait toujours contemporaine. Elle est massive mais donne aussi le sentiment d'en avoir pour son argent. Une large console centrale supporte quelques basculeurs, la radio, les commandes de ventilation et les aérateurs. Le bloc d'instrumentation en forme de trapèze impose un standard qui va durer 30 ans, il regroupe derrière sa vitre une série de compteurs ronds pour une visibilité parfaite et une lecture instinctive. Le volant à 4 branches est si épais qu'il anticipe l'arrivée de l'airbag, mais ils étaient tout aussi imposants chez Mercedes!
Spacieuse, offrant un coffre géant, la berline 100 troisième génération frappe et fait envie. En revanche si le prix de l'entrée de gamme est élevé, l'équipement est "cheap"! Il faut passer aux gammes supérieures pour accéder à un certain standing mais le prix explose, de ce côté l'Audi 100 n'était pas mieux placée que Mercedes et BMW, elle faisait jeu égal.
Fidèle à la traction avant, elle perpétue ce type de transmission tout comme ses soubassements en grande partie conservés de la version précédente. Les moteurs sont au lancement des 4 cylindres essence et diesel. C'est un modeste 1.8 litres qui ouvre la gamme et il affiche 75 chevaux, il est suivi par un 5 cylindres 1.9 litres de 100 chevaux et enfin un 2.1 de 131 chevaux. Les diesels sont des 2.0 litres de 69 et 87 chevaux pour la version turbocompressée.
Audi va donc laisser des cartouches dans son chargeur afin de distiller au fil des millésimes de quoi alimenter la presse et attirer sans cesse l'attention sur son modèle phare. Ainsi on découvre en 1983 un break au style détonnant et nommé "Avant". Sa lunette arrière inclinée en fait presque un break de chasse et son allure séduit énormément, c'est une des premières voiture à trouver des clients qui achètent un break non pas pour son utilité mais pour son look! On propose au même la version luxueuse qui prends l'appellation de 200. Ses phares avants sont allongés et affinés, le bouclier spécifique se voit greffer les clignotants et les feux de brouillard. L'arrière adopte un enjoliveur translucide orangé et rouge qui entoure la plaque d'immatriculation simulant un large bandeau lumineux discontinu. A bord c'est le grand jeu, sellerie et habillages en velours de qualité, climatisation, ordinateur de bord, vitres et rétroviseurs électriques et de nombreuses petites attention, un véritable vaisseau amiral servi par les mécaniques les plus hautes de la gamme 100, à savoir le 4 cylindres 2.1 136 chevaux et une version turbocompressé de 182 chevaux disponible en transmission intégrale Quattro.
Car c'est en 1984 qu'arrive la version Quattro dans la gamme 100. Rien ne la distingue visuellement mais elle offre une tenue de route fantastique et surpasse sur chaussée glissante toutes ses rivales. Si elle n'est pas destiné à se vendre en masse, elle est le modèle sur lequel est braqué les projecteurs et qui en fait l'une des meilleures berlines du monde à cette époque.
Une version turbocompressée essence est livrable en 1986, une 2.2 litres de 165 chevaux.
En 1988 la gamme est légèrement revue, à l'extérieur on ne remarque que les poignées de portes désormais encastrées et issues de la berline 80 et la malle arrière qui place son bouton d'ouverture à droite de la plaque de police et orne le dessus des quatre anneaux. A bord en revanche la planche de bord, portant pas démodée, est inédite. Elle s'offre une forme de vague qui "glisse" au dessus de la console centrale. Ce mobilier élégant était plus harmonieux que les planches de bord en "béton armé" offertes chez BMW et Mercedes. Les aérateurs changent d'emplacement et la console centrale est elle aussi repensée. d'ailleurs, son allure n'est pas sans rappeler celle adoptée chez Porsche!
La valse des moteurs reste cependant mineure même si une partie est légèrement revue, tout comme la gamme des finitions. En 1989 arrive le fameux système "procon ten" qui recule la colonne de direction en cas de choc, ah cette fameuse pub où une Audi 80 est détruite contre un rocher, fallait oser! Puis l'airbag fait son apparition en option. A l'aube des années 90, la sécurité est devenue un axe majeur chez les constructeurs et une demande massive chez les clients, un bien au vu du nombre de morts qui diminuent fortement sur les routes.
En 1990 elle arrive à son terme mais offre un dernier cadeau, un bloc diesel TDi qui va marquer son histoire. Fort de 120 chevaux, il ouvre la voie des diesels modernes qui se montrent parfois plus vivants et vigoureux que des moteurs essence. Tous les constructeurs vont s'y mettre et oublier les mécaniques au sans plomb...sans doute une erreur. Ces moteurs si évolués, si technologiques vont révéler plus tard leur fragilité et causer des pannes dont le prix des réparations était insoupçonnables, un véritable piège.
En 1991 sa carrière s'achève pour laisser place à une quatrième génération. Audi va en vendre 1.097.877 exemplaires dont une grande partie...en Chine jusqu'en 2004!
Ce modèle présenté ici au musée date de 1983, c'est une "CD" à moteur 5 cylindres 2144 Cc affichant 136 chevaux, le sommet de la gamme à l'époque. Et comme vous le constatez, ni jantes alliage, ni vitres électriques...ni même rétroviseur à droite, la politique des option était déjà en marche.

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Message Publié : Sam Avr 06, 2019 1:17 pm 
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"Lotus Esprit S2 "World Champion"."

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"Champion du monde!"

Un peu à l'image de la Countach, l'Esprit va connaître une très longue et belle vie faite de mises à jour et de remodelages pour masquer ses rides. Les deux modèles sont aussi ceux qui s'inspirent le plus du concept que je vous ai présenté plus tôt, la Lancia Stratos HF et signe l'une des ligne les plus cunéiforme qui soit. Pourant elle n'est pas l'oeuvre de Gandini mais de Giugiaro. C'est aussi faute de budget que sa vie sera presque interminable mais au final ces deux automobiles resteront les plus emblématiques de leur géniteurs.
L'Esprit, c'est une des Lotus les plus mythiques, une GT d'exception à la carrière bien remplie. Produite pendant 28, de 1976 à 2004, elle saura s'adapter aux époques grâce à de multiples évolutions et de nombreux liftings.
Dessinée par Giugiaro, elle s'inscrit parfaitement dans le ton de l'époque et va attirer bien des regards dans le monde entier, elle fera les choux gras de la marque grâce à ses nombreuses commandes et on en comptabilisera 10.682 exemplaires.
Les premières séries opteront pour un style en coin très typique des années 70, James Bond lui fera honneur (et une belle publicité) et malgré la présence de blocs quatre cylindres, la belle Anglaise va rencontrer un enviable succès. techniquement, on dispose alors d'un moteur à quatre soupapes par cylindres développant initialement 160 chevaux.
En 1978 apparaît la "SII", le style évolue peu et la mécanique monte légèrement en gamme, en 1980 apparaît une évolution 2.2 litres et l'apparition de la turbo qui délivre alors 210 chevaux. Maintenant l'esprit affiche des performances qui sont dignes de son look.
L'Esprit va évoluer grandement dès 1987, la voiture va alors se plier aux canons stylistiques de l'époque et s'arrondir, l’habitacle en profite pour devenir plus cossu et mieux équipé. C'est Peter Stevens qui retouche le dessin de Giugiaro, elle s'arrondit, perds son côté seventies mais réussi à suivre la tendance des années 80/90.
En 1989 viens alors la version "SE" de 264 chevaux, enfin la Lotus se montre à la hauteur de la concurrence, même si l'Esprit accuse déjà le poids des années, ses évolutions la maintiennent en bonne forme.
En 1993, c'est la "S4" qui fait son entré, encore un petit relookage et une nouvelle gamme avec la GT3 de 240 chevaux et la 300 Sport de 2.2 litres qui développe 300 chevaux, on ne plaisante plus.
Mais c'est en 1996 que Lotus offre un joli cadeau à sa voiture, un V8 de 3.5 litres doté d'une culasse à 32 soupapes, il permet alors de "tirer" 350 chevaux. Côté chiffres, on tombe le 0 à 100 en moins de 5 secondes, le 1000 mètres départ arrêté en 23.5 secondes et la barre du 280 Km/h est franchie, l'Esprit devient alors une véritable "supercar" surtout dotée de ses larges extensions d'ailes, de son immense becquet et de ses jantes de taille imposante, quelle allure, Lotus a vraiment réussi un tour de force en maintenant sans cesse l'activité de ce modèle qui s'éteindra en 2004, quelle carrière!
Mais revenons à ses débuts et exactement en 1978, année qui verra le pilote de formule 1 Mario Andretti sacré champion du monde au volant d'une Lotus. Un double titre pilote et constructeur que la marque ne va pas laisser échapper à une série limitée de sa nouvelle égérie, l'Esprit.
La formule sera simple, reprendre les couleurs de la monoplace et de son principal sponsor, "JPS", la voiture étant donc intégralement noire et agrémenté de stickers et filets dorés tout comme les jantes, ça claque un max! Au départ, cette série limitée devait porter le nom de "JPS" mais la fin du partenariat avec le cigarettier obligera Lotus à la rebaptiser "World champion".
A l’intérieur, même ambiance noire et or pour la sellerie en velours côtelée de toute beauté mais on a aussi droit à une plaque numérotée et signée de Mario Andretti. Mis à part ça, cette série offrait un volant à 3 branches signé "Momo" et et la climatisation, ce qui n'était pas une coquetterie dans cet habitacle confiné et dont la mécanique bouillante montée à l'arrière donnait des suées au conducteur et son passager.
Ce sont 300 modèles qui en seront fabriqués, 100 pour la Grande Bretagne, 100 pour les USA et les 100 dernières pour le reste du monde. En voici donc une magnifique et très exclusive qui ne m'a pas laissé insensible tant cette décoration mythique a bercée mon enfance. Elle me remémore ma Lotus Elite miniature qui remorquait une F1 dans un joli coffret aux couleurs noire et or de JPS, bah oui, j'ai moi aussi parfois quelques relents nostalgiques, que voulez-vous...

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Message Publié : Sam Avr 06, 2019 8:40 pm 
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Je ne sais pas si vous vous souvenez de cette publicité pour cette Audi 100 mais en version Quattro.
Elle avait fait beaucoup parler à l'époque car c'était un spot à gros budget et original. Par contre je pense qu'elle était tractée...

Regarder sur youtube.com


Autre pub du dispositif dont je vous parlais, le fameux système "Procon ten" qui sera éclipsé par l'airbag plus tard.

Regarder sur youtube.com


Ah, et pour celle qui remplace cette Audi 100, sans doute la plus prétentieuse et sexiste de toutes, inimaginable aujourd'hui!

Regarder sur youtube.com


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Message Publié : Sam Avr 06, 2019 10:30 pm 
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Pourtant c'est bien une réalité certes pas la seule :contt:


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Message Publié : Dim Avr 07, 2019 12:21 pm 
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A Ingolstadt...

"Audi Sport Quattro."

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"La preuve par quatre."

A sa sortie en 1980, le coupé Quattro GT a été encensé par la presse. Cette belle voiture pétrie de qualités avec son moteur 5 cylindres turbocompressé et sa transmission intégrale et joliment présentée était à l'époque l'une des meilleures autos de sa catégorie. Il en sera dérivé quelques mois plus tard un coupé baptisé GT plus étroit et motorisé par des blocs de plus petit calibre, elles étaient bien entendu proposées à des tarifs beaucoup plus démocratiques.
La Quattro était une base parfaite pour la compétition et rapidement elle va faire parler d'elle en rallye, elle devient en 1982 championne du monde des rallyes.
En 1983 le championnat Groupe B fait une entrée fracassante, les constructeurs peuvent se lâcher et mettre en piste des modèles aux mécaniques particulièrement affûtées. La FIA veux du spectacle, du bruit et de la fureur, ils en auront pour leur argent mais des pilotes paieront le prix fort de cette folle course à l'armement. Il faut pour cela que la voiture engagée soit produite à 200 exemplaires, c'est ainsi que naîtront des légendes comme la Peugeot 205 T16, la Lancia Rally 037 où encore la Delta S4. La R5 Turbo sera elle aussi dans les rangs mais aussi quelques curiosités comme la MG Metro 6R4 où la Citroën BX 4TC.
Pour Audi pas une seconde à perdre, la Quattro doit s'y engager! Audi conserve la base de son coupé et donc son architecture à moteur avant, ce qui n'était pas un avantage. On décide donc de la raccourcir, on lui retranche 32 centimètres à l'arrière et la puissance de son 5 cylindres turbocompressé atteint les 420 chevaux. Engagée en 1984, elle remporte le titre constructeur et pilote cette même année. Éberlués, les autres constructeurs vont lui répliquer les années années suivantes où ils prendront le dessus sur Audi. Mais le championnat tourne au jeux du cirque, de dramatiques accidents mortels obligent la FIA à stopper cette course folle en 1986.
Je le disais, le règlement imposait que ces modèles engagés devaient être produits à un minimum de 200 exemplaires, qu'ils soit vendus où non, Citroën qui les a fait fabriquer par Heuliez les laissera pourrir sur le parking de l'usine faute d'acheteurs! Ils auraient été en partit mis au pilon d'après une tenace légende.
Pas de ça chez Audi où la version route est au catalogue mais ne sera livrable qu'en 1985! Afin de fiabiliser son modèle, Audi fera patienter ses clients près de deux années. La Sport Quattro reprends donc le look de la bête de course. De loin, et avec un peu d'alcool de dans le sang, on pourrait la confondre avec une Quattro mais les différences sont frappantes entre les deux.
La Sport Quattro adopte un bloc avant spécifique, la calandre est le seul élément qui ressemble au coupé mais les feux rectangulaires sont différents tout comme le bouclier largement aéré par des grilles. Le capot lui aussi est lacéré et bardé d'écopes, surélevé, il laisse suggérer une mécanique plus grosse que celle d'origine. Quand aux ailes, elles sont hypertrophiées pour accueillir des jantes blanche qui semblent bien petites aujourd'hui.
En tournant autour on retrouve les portes du modèle de série puis soudain on est frappé par les proportions du véhicule, elle semble avoir raccourcie au lavage! Et oui, les voilà les 32 centimètres perdus et le moins que l'on puisse dire, c'est que ça se voit! La vitre arrière est réduite et les roues avancées presque au niveau des portes. Le montant de custode est lui resté tout comme le long porte à faux arrière, c'est sous cet angle que la silhouette du coupé Allemand est la plus déroutante...pour ne pas dire moche!
L'arrière en revanche n'a pas changé, ce curieux travail qui sur la voiture "bariolée" de course passe très bien est beaucoup moins harmonieux sur la version civile de couleur unie.
A bord on retrouve l'univers du coupé avec sa belle sellerie en cuir et tissu, un équipement assez cossu avec autoradio cassettes, sièges chauffants où encore une direction assistée et un ABS. La planche de bord inédite n'a curieusement n'a pas été reprise de la Quattro. Elle est ici plus moderne, moins rectangulaire et offre de multiples manomètres sur sa console centrale où l'on trouve la tirette servant à "jouer" avec le système Quattro. En revanche les grands perdants seront les passagers arrières qui eux aussi auront été amputés de 32 centimètres aux jambes! S'ils bénéficient d'une douillette banquette, ils devront démonter leur prothèses pour en profiter. Détail amusant, les boucles de ceintures vissées tout à l'arrière et servant à fixer les harnais pour les passagers avant quand la voiture en est équipée, ce qui ici n'est pas le cas.
Au choix, uniquement 5 couleurs, blanc, bleu, vert, noir et rouge.
Utilisant de nombreux éléments en carbone et en kevlar pour en réduire son poids, elle pèse quand même 1300 kilos mais son 5 cylindres 2133 Cc 4 soupapes par cylindres à double arbre à cames est alimenté par injection et dopé par un turbo KKK doté d'un échangeur air/air. Cette belle fiche technique lui permet d'extraire de ce bloc 306 chevaux. Ses performances sont canon, le 0 à 100 tombe en 4.9 secondes et le kilomètre est atteint en 24.7 secondes pour une vitesse maxi de 250 Km/h. Son empattement réduit lui offre un équilibre parfait et la Sport Quattro est sans aucun doute l'une des meilleurs groupe B de route jamais construite. Enfin sachez que c'est le carrossier Baur qui sous-traitait ces modèles tout comme le fera Heuliez pour les BX Citroën.
Vendues à des sommes astronomiques, on sais que sur les 214 fabriquées, 175 partiront chez des particuliers fortunés, les autres resteront chez Audi pour participer à divers championnats.
Ce modèle rouge "Colorado" exposé de février 1984 exposé est le tout premier fabriqué par Audi.

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Message Publié : Dim Avr 07, 2019 6:04 pm 
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A Retromobile...

"Facel Vega II."

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"La France glorieuse."

Jean Daninos, c'est le papa de Facel Vega, une marque de prestige Française qui sera en quelque sorte l'héritière des Delage et Delahaye après leur triste disparition après la seconde guerre mondiale.
Facel signifie "Forges et Atelier de Conception d'Eure et Loire". C'est en 1954 que la marque fait ses débuts, Daninos a signé un accord avec Chrysler pour lui fournir ses moteurs, des gros V8 robustes et puissants. Au fond, un bon compromis à la fois économique et fiable, de Tomaso par exemple suivra aussi avec succès cette voie par la suite.
Le pari semble réussi car Facel fascine les journalistes et le public, les superbes voitures de la gamme ne manquent pas d'allure et apportent un vent de modernité dans l'hexagone, enfin le luxe est de retour après la mort des marques de grand renom après la guerre. Mais il faut avouer que les Facel Vega sont surtout destinés à l'export car le marché est bien mince en France. C'est une époque où la grande majorité des Français voient en la Citroën 2CV un luxe de pouvoir accéder aux joies de la liberté automobile.
La Facel II dite aussi "HK II" est dévoilée en 1961, elle remplace en haut de la gamme la HK 500 et naît dans la douleur, à cette époque la firme traverse une crise financière qui a failli faire avorter le modèle. Pourtant la voiture fit sensation, déjà par son prix car elle coûtait 2.873.000 francs alors qu'une Renault 4CV en valait 480.000 mais pas que pour ça.
Il faut dire que cette Facel était particulièrement soignée, son dessin somptueux est une réussite totale et la voiture en impose. Large, basse de pavillon et longue, elle garde les traits caractéristiques de la marque avec sa calandre au style unique en trois parties et ses phares "Megalux" oblongs aux extrémités ainsi que d'immenses surfaces vitrées. La poupe est un régal visuel avec ses clignotants en forme de couteaux sertis en haut des ailes arrières juste avant la chute de cette dernière, la classe absolue. Le pavillon "flottant" allège le carrosse et fait la part belle à la luminosité qui envahi l'habitacle habillé des plus beaux cuirs et de matériaux de très belle facture. Quand à la planche de bord, elle n'est pas en bois mais peinte à la main, un trompe l’œil qui restera certainement comme l'une des plus belle jamais vue sur une voiture Française. On notera aussi la présentation fabuleuse et ses multiples boutons, manettes et interrupteurs nickelés sans oublier l'équipement haut de gamme comme la présence déjà de vitres à commandes électriques.
La laque recevait sept couches de peinture, évidemment, tous les équipements de luxe sont présents comme la direction assistée, les vitres électriques par exemple, la radio avec antenne Electrique aussi et la climatisation qui était optionnelle.
Tout cela pesait bien lourd il est vrai et pour déplacer avec divinité l'engin, Facel faisait appel à des blocs Américains, ici c'est un Chrysler "383 Ci", un V8 de 6.3 litres de cylindrée dont la puissance affichée est de 390 chevaux en boîte mécanique et 355 avec l'automatique "Torqueflite" signée Chrysler. Si les accélérations sont dans la bonne moyenne, la vitesse maxi est exceptionnelle pour l'époque, 245 Km/h pour la version à boîte manuelle et 225 en "boitoto", Facel Vega se vantait alors de vendre le coupé 4 places le plus rapide du monde. On notera que les derniers modèles produits recevaient une évolution du V8 à 6.8 litres qui délivrait plus de 400 chevaux.
Evidemment un joyau comme celui-ci avait un prix comme je le disais plus haut et malgré toutes ces indéniables qualités, elle restait une voiture artisanale Française quasiment inconnue à l'étranger ce qui en limitera sa diffusion, seul 184 exemplaires en seront commercialisés jusqu'à sa fin de vie avec le naufrage de l'entreprise en 1964, une bien triste fin pour l'une des plus belle marque que la France ai jamais connue. Pourtant quelques grandes stars du monde en feront l'acquisition et du coup la publicité, Ringo Starr, Tony Curtis et même le Shah d'Iran. En voir une est toujours un moment rare qui en plus à la lumière du jour donne tout le corps à cette machine extraordinaire qui était alors la plus belle carte de visite tricolore en terme d'automobile.
Le bijou exposé présentait à mon sens une configuration merveilleuse, ce bleu métallisée superbe associé à cette sellerie crème de toute beauté sans oublier les majestueuses boiseries en trope l’œil, les jantes à papillon central dieu que c'est beau. Celle-ci porte le numéro de châssis #HK2A115, il s'agit de la 16ème fabriquée et elle a été livrée neuve en décembre 1961 à un colonel qui a participé à la seconde guerre mondiale, Robert Solborg. Il sera plus tard président de la chambre du commerce. Elle sera revendue en 1969 mais suite à petit accrochage, la voiture va rester stockée jusqu'en 1971 sur cales! C'est finalement en 2017 qu'un membre de l'amicale Facel Vega débute une restauration en profondeur. Il s'agissait de sa première sortie à Retromobile cette année, un exemplaire irréprochable qui prouve que quand on se donne les moyens, on est capable de produire des automobiles de qualité en France...reste à les vendre.

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Message Publié : Dim Avr 07, 2019 6:21 pm 
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Forcément fan de la teinte et en plus avec des jantes blanches :bubu


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