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Et exemplaire numéro 1...sans rétro droit et vitres à manivelles!

Tiens, une photo sans doute de ce modèle avec le harnais en place qui vient donc se fixer sur les boucles de ceinture tout à l'arrière.

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Message Publié : Lun Avr 08, 2019 1:25 am 
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Pour rouler tous les jours je préfère l'autre Coupé que tu as présenté juste avant :contt:

Une Facel, assez rare à Rétromobile :wink:

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Message Publié : Lun Avr 08, 2019 9:04 am 
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Si je parle uniquement du look, je préfère moi aussi la "UR" Quattro. :bubu
Quand à la Facel, la vache, elle était magique! :plie:


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Message Publié : Lun Avr 08, 2019 10:11 am 
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A Ingolstadt...

"Audi Sport Quattro "S1" Pikes Peak."

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"Audi au dessus des nuages."

C'est un fait, s'il est bien une Audi qui a marquée l'histoire, c'est le coupé Quattro sortit au début de l'année 1980. Si son look réussi en faisait enfin une Audi désirable, c'est la raffinement de sa fiche technique qui en fait aussi toute sa force. Ce modèle aura deux carrières, une civile avec un coupé GT qui n'en conserve que la ligne mais en version très édulcorée et la "vraie" Quattro qui connait un succès commercial inattendu et dont la version rallye fait briller les quatre anneaux aux yeux du public. La Quattro sera vraiment le modèle qui va faire accélérer la carrière d'Audi et en changera son image, comme le dit le slogan, "Vorsprung durch Technik", l'avance par la technologie en Français.
Elle devient plus courte de 32 centimètres en 1985 pour aller titiller les stars de la catégorie reine des rallyes, le championnat Groupe B. On a vu plus haut la version civile qui sera vendue à 214 exemplaires mais dont certaines seront transformées en modèles de compétition.
La catégorie Groupe B prends fin prématurément suite à de terribles accidents, ces voitures ultra puissantes étaient devenues quasiment inconduisible, tant de chevaux à faire passer sur des routes sinueuses et minuscules, de la folie! Plusieurs pilotes et spectateurs paieront de leur vie ce spectacle digne des jeux du cirque.
Audi se retrouve donc avec quelques modèles n'ayant plus d'utilité, qu'en faire, les vendre, les mettre au musée? Voilà que le Team Audi pense à un autre défi, l'emmener aux Etats-Unis et non pas lui faire gagner simplement la Pikes Peak, mais en faire tomber le record!
La Pikes Peak, c'est une épreuve impitoyable qui met à rude épreuve voitures et pilote dans une montée vers les cieux du Colorado. La course sur terre voit le jour en 1916 et s'effectue sur une vingtaine de kilomètres, emprunte plus d'une centaine de virages souvent serrés et culmine à 4305 mètres d'altitude! Et au départ, les barrières de protection n'existent pas, une véritable épreuve de funambule.
C'est cette difficulté qui va attirer de nombreux pilotes à travers le monde entier et tout autant de marques qui rêvent de graver leur nom dans la légende.
Au départ, ce sont des Américains sur des voitures Américaines qui s'imposent, il faudra attendre 1946 pour voir sacré une voiture étrangère, une Maserati aux mains du pilote Américain Luis Unser qui n'en est pas à sa première victoire ici.
Depuis, la course infernale est une sorte de coupe légendaire que de nombreux constructeurs rêvent de remporter, par défi. Audi y a déjà mis les roues en 1982 et 1983 mais pas de manière officielle. Des Quattro engagées par des équipes Américaines rempoteront l'épreuve dans la catégorie "Open Rally" aux mains de John Buffom. C'est en 1984 que la Française Michèle Mouton y est envoyée par Audi et c'est elle qui finit en tête de sa catégorie avec sa Quattro S1 mais seconde au général, c'est déjà un sacré coup médiatique, ce ne sera pas le dernier car l'année suivante en 1985 elle remporte encore la victoire et décroche le meilleur chrono, elle est cette fois le véritable vainqueur de la Pikes Peak.
En 1986, c'est l'Américain Bobby Unser qui repart avec la coupe au volant de sa Quattro "E2", une version à l'aérodynamisme chargé qui transfigure la Quattro. La voiture à des ailerons partout, on croirait un jouet télécommandé "Nikko", quel look! Mi avion, mi aspirateur, la Quattro "E2" est monstrueuse, on croirait qu'elle est en lévitation sur la piste. Ah oui j'oubliais un détail qui a son importance, le 5 cylindres turbo a ici été travaillé pour en extraire la puissance de 590 chevaux! La victoire est éclatante, le record de Michèle Mouton est tombé, Audi semble ne plus vouloir lâcher le podium de la course à travers les nuages.
Audi y retourne en 1987 mais surprise, Peugeot arrive aussi et pas pour la rigolade. Les 205 T16 débarquent aux Etats-Unis et comptent mettre un coup d’arrêt à Audi. Cette année c'est Walter Röhrl qui pilote la Quattro "E2", fiable, déjà vainqueur sur ces mêmes terres l'année dernière, elle ne compte pas se faire mordre la laine sur le dos par quelques jeunes lionceaux. Röhrl a mis le paquet et fait gagner une nouvelle fois Audi aux USA, la Quattro est intouchable, Peugeot ne fera jamais de sa 205 T16 la voiture qui remportera la Pikes Peak...mais la marque Française n'a pas dit son dernier mot. En effet l'année suivante la 405 T16 arrive et décroche le titre avec quelques dixièmes de secondes de moins que Röhrl l'année suivante, 10 minutes, 47 secondes et 220 dixièmes, 850 pour l'Allemand.
C'est ici la diabolique machine de Walter Röhrl dans sa version Pikes Peak 1986 que vous avez sous les yeux. Cette toute dernière auto affiche 598 chevaux et dévoile une ligne terrifiante!

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Message Publié : Lun Avr 08, 2019 11:29 am 
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Message Publié : Lun Avr 08, 2019 11:46 am 
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A Retromobile...

"Citroën DS Coupé "Grand Palais"."

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"Du neuf avec du vieux."

Nous sommes au Grand Palais, au salon de Paris 1955 et les visiteurs vont y découvrir une automobile comme ils n'en avaient jamais vu, une berline sortit d'un rêve irréel mais qu'il est possible de commander ici même! La DS fait une entrée fracassante, sa ligne, sa fiche technique, son confort, c'est une révolution à quelques détails près, une fiabilité très aléatoire au début et un moteur venu de la traction et pas de première fraîcheur.
Elle se décline plus tard avec une version moins sophistiquée, l'ID et aussi un break qui fera le bonheur des ambulanciers. Le carrossier Chapron la "découpera" en coupé et cabriolet, le travail séduit Citroën qui décide de la commercialiser et d'en prendre la fabrication. Chapron réalisera de très nombreuses versions, Le Paris, Concorde, Le Léman, La Croisette, Le Caddy et j'en passe. Ces versions devenues aussi chère que des lingots d'or sont visibles sur ce type de salons et en croiser à Retromobile est systématique.
Pourtant sur celle-ci une chose déroute, son nom "Grand Palais". Chapron aura décliné le coupé DS en plusieurs carrosseries plus où moins harmonieuses mais là aucune mention du carrossier. Et pour cause, celle-ci est une création contemporaine sur la base d'une berline. Voilà les puristes qui zappent, ils ont tort car ce type de création est assez intéressant et semble attirer une nouvelle clientèle qui souhaite une voiture ancienne mais avec l'agrément et la fiabilité d'une moderne.
L'homme qui est à l'origine de ce projet est Gérard Godfroy, un nom assez connu car il est l'un des père fondateur de Venturi. Mais il travaillera dès 1975 chez Peugeot et fera partit de l'équipe qui va œuvrer à la création de la 205. Il ira ensuite rejoindre Heuliez puis travaillera pour lui à travailler sur ses propres projets eu fil de ses envies.
L'homme achète une berline DS première génération dans le but d'en créer un coupé mais dessiné par lui. Le style élégant du dessin original est peaufiné, Godfroy qui aime la DS a sans doute été un peu déçu des réalisations de Chapron dont certaines sont un peu maladroites. Il crée un pavillon léger, comme un hard top mais fluide et très gracieux. L'inspiration la plus approchante est la "Le Paris" de Chapron mais ici l'ensemble est beaucoup plus agréable visuellement à mon sens.
Le travail est confié à l'équipe de la carrosserie de Christophe Bihr, il a pour mission de donner vie au dessin et surtout de faire que la finition soit absolument parfaite et irréprochable. Mais au fil des travaux Godfroy demande des aménagements, la voiture doit être renforcée dans sa structure mais aussi modernisée en ce qui concerne l'agrément. Elle doit être utilisable comme une voiture neuve, direction, freins doivent être au goût de 2019. Les pièces doivent être neuves car elle doit aussi être aussi fiable qu'une auto sortie d'usine. Du coup, on en profite pour que la finition intérieure soit adaptée à nos standards. L'insonorisation est revue et on lui offre 4 vitres électriques tandis que de cuir recouvre intégralement la planche de bord et les habillages, de la haute couture. On suppose qu'elle peut avoir une climatisation, un système "Bluetooth", une radio haut de gamme dissimulée derrière la façade d'un ancien poste où encore peut être un freinage ABS.
L'idée d'une commercialisation en petite série est posée, on estime son prix de vente entre 100.000 et 150.000€. Chacun sera libre de penser ce qu'il veux de ce type d'initiative mais il y a un marché. D'ailleurs à Retromobile un spécialiste de la SM proposait de "moderniser" et fiabiliser le coupé Citroën au grée de la demande de ses clients afin d'avoir un produit fini aussi fiable et neuf qu'une SM sortie aujourd'hui d'usine. On peut aussi penser à l’électrification de modèles de collection mais là j'avoue avoir bien plus de scepticisme à ce sujet.

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Message Publié : Lun Avr 08, 2019 11:48 am 
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guigui276 a écrit :
The Beast :Ouais1:

Tu m'étonne, quel monstre!!


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Message Publié : Lun Avr 08, 2019 2:44 pm 
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:shock: :plie: Très beau coupé, les lignes sont effectivement plus harmonieuses que les Chapron :wink: ... je l'ai râtée celle-là :roll:

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Message Publié : Mar Avr 09, 2019 9:06 am 
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Un peu perdue dans le second hall et assez mal éclairée... :?


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Message Publié : Mar Avr 09, 2019 9:15 am 
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Au cours des années 80/90 Audi s'implique dans de nombreux championnats comme l'IMSA aux USA avec cette 90.

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Cette version GTO de 1989 à moteur 5 cylindres turbocompressé sort 720 chevaux!


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Message Publié : Mar Avr 09, 2019 10:31 am 
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"Audi ASF Concept."

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"Douceur brut."

Succès confirmé pour Audi dans les années 80, ses gammes 80/100 et 200 sont sacrées par la V8 produite entre 1988 et 1994. Désormais Audi à atteint son objectif, entrer sans le cercle très fermé des "premiums" Allemands. Cette V8 justement était un peu inattendue, une sorte de surprise mais faite de manière maladroite. Si la grande berline offre bien des qualités, elle a été réalisée sur la base de la berline 100 et son look banal et pas très valorisant lui nuira en terme d'images et de vente. Mais pour Audi cette voiture était une sorte de "test" visant à parachever un vrai haut de gamme prévu juste après et totalement inédit, l'A8.
Nous sommes en 1994 et Audi découvre l'alphabet, la lettre A devient celle qui prendra place devant chaque modèle. La A4 ouvre la gamme suivie de la A6 puis de cette toute nouvelle A8. elle fait son apparition au salon de Genève 1994. Cette fois, tout est nouveau et Audi relève ses manches pour tenter d'imposer un modèle crédible face aux ténors du secteur que sont la Mercedes Classe S et la BMW Série 7. Une partie d'échec qui s'annonce compliquée et dont il va falloir user de beaucoup de stratégie.
Commençons par la forme et citons ses deux dessinateurs que sont Chris Bird et Dirk Van Braeckel. Cette A8 à une véritable prestance et en impose. Elle sais aussi rester douce avec des formes arrondies et rassurantes. Depuis peu Audi orne ses modèles d'une véritable calandre, c'était jadis un point faible, une véritable signature visuelle. Les feux assez fins débordent sur les ailes et cette proue est beaucoup moins massive que celle d'une Mercedes mais plus douce que la BMW. Le bouclier lisse affiche aussi une volonté de ne pas heurter les clients, l'A8 reste discrète mais ses dimensions en imposent tout de même avec près de 1.90 mètres de large.
Le regard se tourne sur le côté et s'il n'y a pas de grande surprise, l'A8 ressemble à une grande A4, la longue voiture joliment dessinée affiche une sobriété de bon ton. Chaque détail est soigneusement agencé, rien ne dépasse, hormis des passages de roues bien marqués et le look général qui lui offre une stature que je qualifierais du "juste milieu", ni trop musclée, ni trop rachitique, la A8 est une fausse maigre en quelque sorte. Ce qui assure cette harmonie est la forme de son pavillon qui fait presque un arche s'achevant sur des pieds de caisse arrières bien inclinés et assez minces, le tout étant allégé par la vitre de custode. Reste que la A8 mesure tout de même plus de 5 mètres de long, un beau morceau!
Les gros blocs de feux arrières ont pour mission de lui donner ce popotin massif et légèrement surélevé. Ils reprennent le style de l'ancienne 80. Pas de plis sur cette partie arrière là encore très douce, voire organique. Il faut dire que dans cette période des années 90 on a éradiqué les angles, le "bio-design" est très à la mode et les formes tendres et rebondies sont très appréciées du public, bref, on veux du "cocooning" visuel, zen restons zen, "Zazie" 1995 mais je m’égare.
En revanche ce que l'on ne voit pas est pourtant l'un de ses plus grands arguments, sa carrosserie entièrement réalisée en aluminium. Symbole de légèreté mais aussi de coût élevé, ce matériau lui fait gagner un poids précieux mais se montre être un problème en cas d'accrochage, il est complexe à réparer et demande une main d'oeuvre qualifié.
Pas de grandes surprises à bord où l'ambiance Audi est bien présente. La planche de bord aux formes douces affiche des matériaux qui rivalisent sans complexe, voir surpassent ses deux ennemies. Le conducteur se trouve face à un bloc d'instrumentation très classique avec ses compteurs ronds sous une sobre casquette. La large console centrale atteste d'une montée en gamme et d'une auto volumineuse. On y trouve encore de boutons à touches mais le tout est fabriqué avec des plastiques de très belle qualité et de belles boiseries habillent cette planche de bord vraiment raffinée. Si la plupart imposent de jolis cuirs pour les habillages, du tissu est de série sur les modèles d'entrée de gamme. Mais ce vaste habitacle très confortable et luxueusement présenté et équipé tenait la dragée haute à Mercedes, BMW et même Jaguar.
Si son appellation invite à penser que son capot loge un V8, c'est vrai et faux. Car oui, l'A8 met cela en avant, ce bloc remarquable 4.2 litres de 300 chevaux accouplé à une transmission intégrale Quattro, c'est à ce moment l'Audi la plus luxueuse jamais produite depuis l'après guerre. Du coup elle éclipse une version de plus petite cylindrée, le 3.7 litres de 230 chevaux. Mais c'est oublier que l'entrée de gamme se faisait avec un plus modeste V6 2.8 litres de 193 chevaux.
La A8 fait l'unanimité, elle est à niveau égal, voir supérieur à ses rivales, c'est l'une des grandes berlines les plus aboutie qui soit, le "must" de ce milieu des années 90. Elle doit aussi répondre à une clientèle qui paradoxalement veux du diesel! En 1997 Audi lui monte un bloc TDi 2.5 litres de 150 chevaux. Coup de chance, Audi s'est fait une spécialité de ces mécaniques à "huile lourde" et la greffe est convaincante, bien que contre nature pour moi. L'avantage, elle peut faire 1000 kilomètres sans ravitailler, un vaisseau long courrier. Ah, n'oublions pas que la gamme est disponible en version allongée de 13 centimètres.
Retouchée en 1999, l'A8 dépoussière un peu sa carrosserie et sa présentation mais très discrètement. Les mécaniques sont gonflées, les V8 de 3.7 litres sortent maintenant 260 chevaux et les 4.2 litres 310 chevaux. En 200 le TDi en affiche 180 mais Audi frappe fort en installant un V8 TDi 3.3 litres de 225 chevaux, un sacré tracteur!
C'est la course à la puissance et en 2001 Audi monte encore d'un cran, un moteur inédit W12 intègre la gamme. Frt de 6.0 litres de cylindrée, il sort 420 chevaux, un véritable porte étendard de la marque, la plus chère de toutes les Audi. Originalité de ce moteur, c'est l'assemblage de deux VR6 Volkswagen. Au final, c'est tout simplement la berline de série la plus puissante du monde, Mercedes et BMW sont dépassés!
En 2002 la carrière de cette A8 première génération prends fin et 105.092 A8 seront sorties de chaînes d'assemblage d'Ingolstadt, le pari est gagné, Audi est devenu un acteur majeur du haut de gamme.
La voiture ici exposée n'est pas l'Audi A8 mais son concept dévoilé au salon de Francfort en 1993. Sa ligne est définitive tout comme son habitacle, seul quelques détails seront modifiés sur la version de série mais bien peu. ASF signifie Audi Space Frame, elle mettait déjà en avant sa carrosserie entièrement en aluminium mais était déjà équipée du W12 qui lui sera offert en fin de carrière. ce bloc était ici différent car il s'agissait d'un ensemble 4.8 litres de 354 chevaux.

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Message Publié : Mar Avr 09, 2019 10:38 am 
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Du coup il est temps de découvrir en images ce niveau...

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Message Publié : Mer Avr 10, 2019 5:04 am 
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"Fiat 900E Panorama."

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"Vision panoramique."

Fiat doit faire le deuil de ses luxueuses automobiles quand la paix revient sur l'Europe en 1945, c'est désormais sauver où périr tel la devise des soldats du feu. La survie du géant Italien se fera par la production en masse de voitures populaires, adieu l'opulence, place aux cadences, et ça marche, ça marche même très fort. Rapidement Fiat devient la marque Italienne, les succès des petites 600 et 500 assurent des commandes capable de faire tourner les usines à plein régime. Un étonnant et astucieux minibus est même lancé en 1956, le Multipla mais il était sans doute trop en avance sur son temps et sera un petit bide commercial.
Toutefois sa base va servir à l'élaboration d'un petit utilitaire en 1962, le 600T. Il singe dans son architecture le Combi Volkswagen en perpétuant la tradition Fiat des petits véhicules à moteur arrière, un dispositif très en vogue dans ces années. Si le système offre l'avantage de libérer l'espace avant, il sacrifie la hauteur de chargement à l'arrière, à bien y réfléchir ce n'était pas l'idée du siècle, ce qui n'empêchera pas le Combi VW d'avoir une carrière extraordinaire.
Le 600T se décline en version minibus et offre une alternative plus classique que le Multipla à la ligne sans doute trop originale. La continuité est assurée en 1964 avec le 850T puis le 900 T en 1976. Plus que jamais l'Italie adopte ces petits utilitaires, les étroites ruelles de grandes villes Italiennes sont un terrain de jeu fantastique pour ces véhicules où le roi incontesté est le triporteur Piaggio. Ce nouveau modèle est en réalité une réactualisation du 850T, pour satisfaire aux canons de l'époque il s'habille d'une face avant carrée avec des phares et une calandre rectangulaire. Le plastique noir habille les rares éléments décoratifs et d'ornementation de ce petit utilitaire d'à peine 3.72 mètres de long. Mais sa capacité de chargement est loin d'être ridicule et il est l'outil idéal pour se faufiler dans les rues des villes transalpines mais aussi Européennes.
C'est le moteur 903 Cc de la Fiat 127 qui est logé sous le plancher arrière, un petit mais vaillant 4 cylindres en ligne. Développant 47 chevaux, il use de son faible poids pour profiter d'une vivacité amusante et bénéficie d'une frugalité enviable. Il se décline sous de multiples formes et on le croise partout dans son pays.
En 1980 il devient le 900E, ses roues plus grandes issues de la Fiat 128 et ses freins à disque le rendent un peu plus polyvalent. Les feux arrières deviennent eux aussi rectangulaires et le noir satiné à remplacé le chrome où il en restait encore. Le catalogue propose toujours un grand nombre de versions dont ce Panorama qui est le digne héritier du Multipla.
Le Panorama est malin car il offre dans une taille archi compacte la capacité de transporter 7 personnes! Et oui deux à l'avant, deux au milieu et trois sur la banquette arrière. Vous vous en doutez bien il y a un "truc", et oui, le coffre est alors inexistant où presque, la galerie est obligatoire. Et même avec 47 chevaux, imaginez vous 7 passagers à bord chargé de bagages pour faire une étape de 500 kilomètres, je doute qu'un seul occupant en sortant de se périple ose prononcer cette phrase magique "c'était mieux avant"!
Côté look, pas de miracles à attendre, Fiat à simplement ajouté des vitres à son utilitaire et des baguettes latérales, la décoration, c'était pas son truc. Rustique, il l'est assurément, formes simples et carrées, charnières de portes apparentes, flancs arrières découpés par des écopes d'air afin d'évacuer les calories de la mécanique, le 900E Panorama ne cachait pas ses origines ouvrières. Pourtant les petites fenêtres aux coins arrières sont une bonne initiative tout comme le hayon. Attention, si on voit deux boutons d'ouverture, seul le haut donne accès au compartiment à bagages, la porte inférieure est celle qui ouvre la salle des machines.
En ouvrant la mince porte en métal, on se retrouve bien éloigné des monospaces contemporains, plastique médiocre, simili, caoutchouc et tôle apparente, c'est la punition pour le conducteur! Ce n'est pas la vue de la planche de bord qui va lui rendre le sourire et il n'y a même pas de couvercle pour cacher ses pilules d'antidépresseur dans la boite à gants. Quand à la position de conduite, elle est celle d'un utilitaire d'époque, volant à l'horizontal, siège suspendu et long manche à balais pour les vitesses, c'est amusant...trois minutes! Seul note de couleur, les habillages marron typiques de l'époque qui lui donne un cachet aujourd'hui "vintage" à souhait. Les passagers ne sont guère mieux lotis, les minces sièges sont là uniquement pour vous déplacer, oubliez tout aspect ludique avec de quelconques tablettes où des rangements, l'essentiel et rien d'autre. Seule consolation, l'accès se fait par deux portes à ouverture classiques.
Commercialisé jusqu'en 1985, il s'en vendra un demi million d'exemplaires. Mais ces modèles on eu une vie mouvementée et leur bas coût à peu incité leur propriétaires à en prendre soin. Et puis dans les rues d'Italie, les véhicules souffrent, le soleil n'arrange rien à leur aspect et bien rares sont ceux à avoir été bichonnés. Encore plus rares en France, c'est une opportunité d'en croiser, ce modèle de 1983 était dans un état incroyable, proche du neuf! Proposé à la vente 12.500€, il a semble il trouvé rapidement un acheteur. Voilà qui lui changer du très à la mode SUV bien éloigné de la rusticité devenue amusante de ce petit engin complètement oublié mais si amusant.

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J'ai un oncle qui a eu une Audi 90 type 81 gamin j'étais ebahi par le confort et l'insonorisation, celle présentée participant aux courses IMSA est la type 89 :wink:

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C'était déjà des voitures qui avaient un certain standing. Les Américains avaient anticipés avant nous le phénomène "premium" avant nous. Dans "ET" je crois que la famille du gamin roule en Audi 5000. :wink:


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