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A Automedon...

"Fournier Marcadier Barzoï 2."





"Rencontre du troisième type."

C'est la rencontre entre deux hommes passionnés de mécanique qui donnera naissance à un original coupé méconnu mais pourtant bourré de charme, la Barzoï, André Marcadier et Michel Fournier.
André Marcadier né en 1925, il est très doué de ses mains et conçoit après la seconde guerre mondiale des cadres pour deux roues puis glisse vers les motos de compétition par la suite. Réputé pour la qualité de son travail, il voit apparaître l'émergence du karting en France dans les années 60, c'est à ce moment qu'il en conçoit d'efficaces châssis simples et légers .
Sa rencontre avec Colin Chapman à Montlhery sera pour lui un tournant, le père de Lotus partage de nombreux points communs avec André Marcadier, dont celui de concevoir des châssis savoureusement assemblés.
C'est une autre rencontre qui sera décisive par la suite, celle de Michel Fournier, carrossier à Lyon, les deux hommes vont s'associer pour lancer en 1963 un modèle inspiré des standards Anglais, une Kit car. Il s'agit d'une barquette de course à monter soi-même, ce qui signifie un énorme gain d'argent pour le client mais aussi d'avoir un minimum de connaissances en mécanique.
La petite barquette se vend en nombre si bien qu'en 1966 Founier Marcadier présente une monoplace qui servira de base à la future "Formule France" dont le cœur sera une mécanique de Renault 8 Major.
Désormais, comme Colin Chapman, les deux amis doivent se jeter à l'eau et proposer une voiture de sport de route, en 1967 est dévoilée la Barzoï qui porte le nom d'une race de chien Russe et qui sera l’emblème du modèle. La voiture est toujours vendue en kit, il se compose du châssis maison et d'une très jolie carrosserie basse et profilée dotée de portes papillon, la classe! Reste au client de trouver un ensemble moteur/boite/train avant de R8 Gordini et de l'installer.
Les moins courageux peuvent la faire monter par Fournier Marcadier mais le prix n'est plus le même évidemment. Au final, la Barzoï offre un look unique et réussi, elle mesure moins d'un mètre de haut et avec une insonorisation nulle, elle offre à son pilote des sensations uniques!
Pour la mécanique, on pouvait y loger un placide bloc de R8 Major de 50 chevaux mais aussi un bloc 1.8 litres Alpine de 170 percherons qui métamorphosait la berlinette comme vous pouvez l'imaginer. Mais le bloc 100 chevaux du 1.3 litres de la R8 Gordini était un choix intermédiaire parfait et souvent choisi.
Vendue jusqu'en 1976, la Barzoï sera améliorée entre temps et la partie arrière sera redessinée pour recevoir de nouvelles suspensions en 1972. Au total on estime à environ 200 modèles vendus.
En 1976 la Barzoï 2 la remplace. Cette fois on change carrément de planète et on se demande encore qui à osé aller jusque là en matière de style?? La Barzoï 2 est un ovni, elle me fait penser à une sorte de Lamborghini Countach dessinée par un enfant. Mais pour être juste, elle est très proche stylistiquement du concept Lamborghini Bravo présenté en 1974. La Barzoï 2 a été tracée à la règle et à l'équerre, on pourrait même penser qu'elle n'est faite que d'éléments plats rivetés entre eux mais on devine que toute la caisse est en matériaux composites. Cette dernière étant teintée dans la masse. Géométriques aussi sont tous les vitrages teintées marron...qui ne s'ouvrent pas! Son look d'avion furtif va au début accueillir quatre projecteurs rectangulaires fixes issus de la 2CV! Des ronds étaient aussi disponibles, ce qui lui donnait un vague look de Lancia Stratos. Sinon, elle peut aussi dissimuler ses phares sous une trappe basculante...à la main, pratique! Derrière on aura reconnu les blocs optiques de la Peugeot 104. Cette poupe qui n'est pas la partie la plus réussie de la voiture d'ailleurs et qui on l'imagine doit être un enfer pour tenter la moindre manœuvre! Restylée quelques années plus tard, elle voit son museau s'allonger de 12 centimètres et ses passages de roues sont désormais élargis.
Haute de 105 centimètres, il faut presque s’aplatir pour descendre à bord. L'intérieur est assez large mais pas de miracle, le plafond est bas. L'aménagement est simpliste et reprends des éléments de chez Simca ainsi que les sièges de la Rallye 2. De la place a été aménagé à l'arrière pour y loger des bagages et le pilote et son passager voyagent carrément allongés.
Le châssis à poutre centrale hérite de suspension de la Simca 1000 Rallye, les moteurs étaient eux aussi disponibles dans le catalogue Simca, c'était à l'acheteur de choisir la version qu'il voulait, il est monté en position centrale arrière. Le client pouvait aussi choisir ses habillages et sa finition, autant dire qu'il n'en existe pas deux identiques.
Avec une excellente base, cette voiture pas ordinaire s'avérait amusante et plaisante à prendre en mains. Très légère, 550 kilos, et suffisamment puissante, elle en offrait largement pour son argent, encore fallait il assumer son look!
Produite jusqu'en 1983, la Marcadier Barzoï 2 ne trouvera qu'une cinquantaine de clients. En voir une est rare et c'était une première rencontre pour moi. Celle-ci date de 1976 et dispose d'un ensemble mécanique Simca 1294 Cc de 110 chevaux, je vous laisse imaginer ce qu'un bon pilote peut en extraire! Ici au Bourget, elle aura été l'une des voitures qui aura fait causer le plus, à la voir en vrai on comprends mieux pourquoi.

Ah ouais exceptionnelle cette Marcadier j'ai adoré avec de faux airs de Lancia Sibilo (signée Bertone)

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Oui c'est vrai, une voiture qui avait t expose à Retromobile il y a quelques années.
C'est le paroxysme du design cunéiforme des années 70!

A Stuttgart...

"Mercedes-Benz 320 Stromlinien Limousine. "







"La seyante robe noire."

Au salon de Berlin 1937 est présenté la Mercedes de classe moyenne supérieure qui prends le doux nom de "320", le code interne étant le type "W142". Alors là encore ne cherchez pas un modèle type car la "W142" est un ensemble châssis mécanique qui se voit habillé d'une multitude de carrosseries aussi diverses que variées, le tout avec son lot de déclinaisons et de séries, bref, un joyeux bazar!
Pour faire simple, elle hérite du châssis court de celle qu'elle remplace, la "290" mais s'offre de porte à faux étirés qui la rends de ce fait plus grande, plus imposante et plus moderne car elle affiche une calandre à l'inclinaison plus prononcée. Elle perds aussi la barre transversale qui relie les phares, l'air de rien ce petit détail lui donne un air plus contemporain.
Un modèle à empattement allongé est aussi livrable et peut servir aussi bien à une berline qu'à un cabriolet. La "W142" servira même de voiture militaire dans une variante tout terrain à quatre roues motrices!
Mais le point commun à tous ces modèles est sa mécanique, un superbe ensemble six cylindres en ligne 3208 Cc affichant la puissance de 78 chevaux qui est une évolution de la "290" avec 10 chevaux supplémentaires. On notera la présence désormais d'un double carburateur à la place d'un simple. La suspension est nouvelle et lui offre une conduite plus agréable, plus douce et un confort optimisé.
L'alésage est revu en 1938, la cylindrée passe à 3405 Cc mais la puissance reste inchangée à 78 chevaux. Cette modification avait pour but de la rendre compatible avec des carburants qui à cette époque se montraient de moins bonne qualité en raison d'une pénurie et d'un indice d'octane plus faible. La boite de vitesses passe à quatre rapports synchronisé, ce qui était là encore un gage d'agrément.
Parmi la grande quantité de versions, certaines se distinguent plus que d'autre comme cette "Stromlinien Limousine" de 1939. Moi qui évoquait le style rigoureux des berlines Mercedes que je jugeais même martial, voilà qui prouve que la marque à l'étoile pouvait également produire de modèles au style aérodynamique et moderne. C'est à l'usine de Manheim qu'elle était fabriquée, elle est à l'mage de ces actuelles berlines/coupé que proposent nombre de constructeurs, d'ailleurs la "CLS" est en quelque sorte sa directe héritière. La ligne magistrale entièrement fuselée et basse est une pure merveille. L'avant reste sage mais la calandre qui se penche légèrement et le pare-brise en deux partie sortent des classiques modèles d'antan. On remarque ici que chaque portion du pare-brise peut s’entrebâiller de l'intérieur à l'aide de molettes.
Les ailes avant s'étirent à l'infini, comme une robe de mariée, elles servent de marchepied pour relier celles de derrière. Elles sont entièrement carénées mais conservent la forme arrondie de la roue avec même au centre l'apposition d'une étoile chromée.
La partie arrière est magistrale, je ne sais pas si c'est sa couleur mais elle me fait penser à la robe de Mireille Darc dans "Le grand blond avec une chaussure noire". Dieu que cette poupe est sexy, et pour rester sérieux, elle reprends la ligne de la 500K avec cette arrête centrale et l'orifice rond qui sert à ranger la roue de secours. Notez qu'au bout de cette "colonne vertébrale" est plaqué l'étoile Mercedes comme la signature d'un véritable bijou. C'est aussi par les détails que cette version profilée séduit, du chrome de qualité, des petits accessoires raffinés où encore un discret filet rouge qui cercle la voiture, bref, de la superbe ouvrage. Pouvant aller à 126 Km/h, cette rapide berline était aidée par son CX performant.
A bord aussi on reste ébloui par les finitions, cuirs, boiseries, chromes massifs, compteurs blancs, c'est véritablement idyllique, la qualité Mercedes transpire dans toute sa splendeur.
Baptisée "Autobahn Kurier", ce modèle était dédié aux nouvelles autoroutes Allemandes voulues par Adolf Hitler. Symbole de vitesse, de modernité, l'autoroute sera un bel outil de propagande pour l'Allemagne et reste encore aujourd'hui une des fierté du pays. Gratuite et souvent illimitée, le monde entier rêve un jour d'y "taper" un chrono en toute liberté.
Produite entre 1937 et 1940, la série "W142" sera fabriquée à 4236 exemplaires en version 3.2 litre et 885 exemplaires en version 3.4 litres. En revanche, j'ignore combien de modèles "Stromlinien Limousine" ont été vendus. Ils ne doivent pas être nombreux et voir l'un de ces modèles est un moment rare. Le musée Mercedes nous expose ce véritable bijou qui est la preuve que la marque si sérieuse ne proposait pas que des voitures sages et passe-partout. On verra d'autres pépites plus tard en remontant le temps à travers de véritables chefs d'ouvres de l'automobile.

A Automedon...

"Simca Aronde."







"Un petit air d'Amérique."

La Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile (SIMCA) voit le jour en 1934 et fabrique en France des Fiat sous licence. A la tête de l'entreprise, c'est Henri Theodore Pozzi qui gère cette nouvelle marque. Il faut attendre 1951 pour que la marque devienne indépendante et 100% Française, à cette occasion un tout nouveau modèle est dévoilé, c'est l'Aronde, ce qui signifie "hirondelle" en vieux Français. Ce qui signifie aussi pour Simca que l'Aronde se conte d'un appétit d'oiseau, une qualité recherchée des clients soucieux de ne pas trop plomber leur budget de super...plombé.
Cette berline se veux moderne, ligne "ponton", carrosserie monocoque, en ce début des années 50 elle dénote une certaine modernité et va plaire au public grâce à une politique tarifaire fort attirante, une force chez Simca. Autre point fort de l'Aronde, son look inspiré des productions d'outre Atlantique mais en réduction, avec ses nombreux chromes et ses rondeurs féminines, elle se donne un côté Américain qui plaît tant à travers le monde.
Et c'est vrai qu'elle et plaisante cette Aronde. Capot joliment bombé, phares de grand diamètre au bout des ailes, calandre "podium" scintillante, passages de roues nervurés en relief, le tout avec de jolies pièces d'accastillage recouvertes de chrome et d'inox.
A bord c'est l'Amérique...toutes proportions gardées. L'ambiance y est avec ce compteur "demi-lune" et le levier de vitesses au volant. Mais ne cherchez pas autre chose, comme des équipements électriques où des gadgets, l'Aronde offre le nécessaire, c'est une berline bon marché avant tout. Détail amusant toutefois, la commande de clignotants sur la colonne de direction en forme d'aileron de requin! Pas franchement pratique mais amusant.
Affichée à un "juste" prix, elle offre une bonne habitabilité, un vaste coffre, un équipement uffisant et une présentation pimpante qui en donne vraiment pour son argent.
Elle conserve sous son capot le moteur Fiat 1221 Cc de 45 chevaux, légère, l'Aronde se montre vive et frugale et Simca l'envoie battre des records sur le circuit de Montlhery. Cette publicité aura un effet bénéfique sur sa carrière, l'Aronde va se vendre en masse pour bientôt devenir la voiture Française au top du hit parade des vente dans l'hexagone!
En 1954 elle s'offre un petit dépoussiérage, la calandre n'a plus sa forme de podium mais s'offre une belle moustache, elle changera de forme en 1956 et l'Aronde se dotera d'un tout nouveau moteur 1290 Cc "Flash" fort de 48 chevaux. Publicitairement, Simca perpétue sa politique de records, les voitures étant de ce fait médiatisées et présentées dans tous les salons.
En 1958 le moteur "Flash" dispose de 57 chevaux et cette même année l'Aronde se paye une cure de jouvence, elle devient "P60" et se reconnaît à sa large calandre chromée qui change radicalement son look. Inspiré par la production Américaine, Simca développe une palette de teintes bicolores pour égayer sa voiture, avec tous ses chromes c'est presque une caricature de voiture "yankee" que les Français peuvent s'offrir en ce début des années 60.
En 1961, c'est un million d'Aronde qui ont été produites, un carton certainement inespéré pour Simca qui cessera sa production en 1963 avec 1.400.000 exemplaires vendus, énorme!
Appréciée des compagnies de taxi, sa frugalité y jouant certainement un rôle, elle était un "outil" très répandu dans la profession. On imagine que celle-ci est une réplique mais les accessoires et la sobriété de sa décoration en faisait un travail de bon goût qui change de l'Aronde de Monsieur "tout le monde".

A Stuttgart...

"Mercedes-Benz 170V Kastenwagen."







"Front populaire."

J'imagine souvent que la démocratisation de Mercedes à eu lieu en 1982 avec le lancement de la "petite" "190" où bien encore plus proche de nous avec "Classe A" de 1997. Mais en réalité il faut remonter bien plus tôt au moment du crack boursier de 1929. C'est un séisme pour cette toute nouvelle marque née trois ans plus tôt et qui mise tout sur des voitures haut de gamme. C'est à la hâte qu'est lancé en 1931 un modèle beaucoup plus accessible et conçu pour être diffusé en grande quantité, la "170" Type "W15". Si cette voiture semble oubliée de tous, elle permettra de sauver la marque en trouvant plus de 13.000 clients jusqu'à son arrêt en 1936.
C'est cette année qu'une toute nouvelle "170V" est dévoilée au salon de Berlin. Cette lettre "V" signifie "Vorn", pour "Avant", là où est située sa mécanique. Pourquoi cette précision qui semble une évidence? Et bien car Mercedes va lancer en parallèle une "170H" pour "Heck, "Arrière", oui, une Mercedes à moteur arrière au look de Beetle à bien existé. Elle ne doit rien au hasard, c'est Ferdinand Porsche qui l'a conçue! Mais bien mal fagotée et trahie par de piètres qualités dynamiques, elle sera un bide, à peine 1500 exemplaires en seront vendus jusqu'en 1939. C'était en quelque sorte un "mulet" pour Porsche qui s'en inspirera fortement pour lancer à la demande d'Hitler la Volkswagen Coccinelle"
Mais revenons à la plus traditionnelle "170V", cette nouvelle version et la droite héritière de la "W15" et prends l'appellation "W136" dans la nomenclature interne. Plus arrondie, bien plus séduisante, elle conserve les codes qui ont fait le succès de celle à qui elle prends la relève dont son prix "acceptable" qui fait déjà d'elle un choix "premium" dans l'univers des berlines généralistes.
La mécanique fait appel à un ensemble quatre cylindres en ligne 1697 Cc sortant 38 chevaux, le tout reposant sur un solide ensemble bien construit mais à l'architecture fort classique.
L'une de ses forces est de proposer un palette de déclinaisons quasi infinie, la "170V" est disponible en berline, cabriolet, roadster, découvrable et même utilitaire où bien comme ambulance, taxi où voiture de police et même en version militaire, une véritable bonne à tout faire. C'est la recette de son succès car jusqu'en 1942 elle se vendra comme aucune autre Mercedes ne l'avait fait jadis.
Mais le monde est secoué par des troubles qui vont faire une pause à la planète entière pour se consacrer à l'effort de guerre. Si en Allemagne on savoure un destin qui semble grandiose pour son dictateur, en 1942 les choses prennent une nouvelle tournure, l'armée Allemande connait ses premiers revers et la production de voitures de tourisme cesse, la Mercedes "170V" est donc arrêtée cette année là.
En 1945 la paix est signée, les usines Mercedes se retrouvent éparpillées entre les diverses zones découpées par les alliés. Untertürkheim, Sindelfingen et Mannheim sont en secteur Américain, Gaggenau est en secteur Français et Marienfelde en secteur Russe. Ne voulant pas réitérer la même erreur que par le passé, les armées alliées vont petit à petit laisser les industriels reconstruire leur usines et relancer leur production. Chez Mercedes on fabriquera au départ des pièces détachées, puis de nouveau des moteurs et des boites de vitesses et dès 1946 la "170V" reverra le jour, sa chaîne de montage ayant été peu touchée par les bombardements. Au départ, seul les modèles utilitaires sont autorisés à être fabriqués et vendus puis c'est le retour à la vie civile dès 1947.
Afin de rationaliser l'outil, seule la berline est reconduite, elle conserve la même carrosserie qu'en 1942. En revanche son moteur est amélioré à partir de 1950, il passe à 1767 Cc pour afficher 45 chevaux au lieu de 38. Avec se quatre roues indépendantes et ses freins hydrauliques, la "170V" restait une bonne auto solidement construite et affichant toujours un certain standing. Sur cette nouvelle version les voies arrières sont élargies offrant plus d'espace à bord, le coffre s'ouvre enfin de l'extérieur. Un an avant, en 1949, une version "170D" à moteur diesel avait été mise sur le marché, sa cible destinée était les compagnies de taxi.
La voiture va évoluer en 1952 avec des lames de pare-choc d'une pièce, des aérations de capot faites par deux grilles allongées, le positionnement des essuie-glaces vers le bas et un pare-brise légèrement arrondit. C'est dérisoire car en 1953 une tout nouvelle "180" à la ligne "ponton" va rendre obsolète la "170V" qui va rester toutefois au catalogue jusqu'en 1955 sou le nom de "170 SV/SD".
Mais cette voiture aura été un véritable plébiscite commercial, il s'en sera vendu 75.000 exemplaires entre 1935 et 1942 et 83.190 exemplaires entre 1947 et 1955, autant dire qu'elle sera un modèle très important pour la marque à l'étoile.
Cette fourgonnette de 1952 sera utilisée par les concessionnaires et agents de la marque pour distribuer et transporter des pièces détachées. Fabriquée à l'usine de Sindelfingen, elle servait aussi d'atelier mobile et pouvait dépanner les clients à domicile. Équipée d'un moteur 1767 Cc de 45 chevaux, elle pouvait atteindre 110 Km/h et sa charge utile était de 500 kilos. Magnifiquement restaurée et peinte en deux nuances de couleur, cet utilitaire bourré de charme était exposé dans une partie du musée dédiée aux véhicules d'intervention où vous découvrirez d'autres modèles étonnants.

Une grosse Juvaquatre avec l'étoile au bout du capot

L'autre Mercedes est tout simplement magnifique, quelle ligne! J'adore la partie arrière

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Ah oui, quelle allure!!
La 170V signifie pour nous le passage symbolique à la gamme d'après guerre, on va désormais voir bien évoluer les lignes des modèles à venir.

A Automedon...

"Renault 12 TS Break."







"Le vilain petit canard."

Au milieu des années 60, il est temps pour Renault de penser à la succession des R8/R10 qui commencent à devenir assez obsolètes. L'idée alors est de revenir à une familiale relativement compacte et de conception moderne. Mais elle doit aussi rester traditionnelle car les clients Européens commencent à bouder les voitures à moteur arrière et les propulsions.
En 1969, la Renault 12 est enfin dévoilée, elle s'insère entre la Renault 4 et la Renault 16 et comparée à la Renault 8, c'est un tout autre univers, on change radicalement de galaxie, une sorte de retour à la normalité.
Plus mature, elle se veut aussi plus pratique, sa ligne est élégante à l'époque, elle se présente sous la forme d'une classique berline tricorps à la malle arrière descendante. Du classique mais avec de discrets artifices comme ce pli qui "brise" le pavillon à l'arrière et dont les traits descendent sur les custodes pour s'achever sur la partie horizontale des portières. Il y a aussi le bouchon de carburant logé à droite de la plaque d'immatriculation et passera dans l'aile arrière gauche sur la "Gordini". N'oublions pas le centre du capot creusé où cette sorte de "fer à cheval" qui entour le logo de la calandre. Cette dernière s'offre des phares de forme ovale qui étaient assez modernes à l'époque. A ce moment on travaille grandement les optiques pour sortir des éternels modèles ronds. La technologie permet des fantaisies et chez Peugeot on joue avec ce regard très personnel qu'offre la 504 où celui très travaillé aussi de la Citroën GS.
A bord, bienvenue dans les années 70, l'esprit de la R16 est présent avec du plastique noir brillant rembourré et strié décoré d'une fine feuille de plaquage anodisée pour donner un côté chic à bord. Les compteurs ronds sont positionnés dans des puits au look très sportif. Mais le plus fort est le volant "accordéon" typique des premiers millésimes, aussi laid que le monobranche d'une Citroën mais indissociable de la R12. D'ailleurs cette ambiance intérieure participe aujourd'hui grandement au charme de la R12, c'est ultra kitsch et c'est ce que j'adore.
Son habitabilité parfaite pour quatre personnes et leur bagages ainsi que ses moteurs adaptés, elle peut entrer sur le ring pour se confronter aux Citroën GS, Simca 1100 et Peugeot 304, ses grandes rivales Françaises de l'époque.
A sa sortie, la gamme est simple, vous avez le choix entre la "TL" et la "TS", la première offrant un équipement simplifié et un moteur 1289 CC pour 54 chevaux pouvant prétendre un 145 Km/h. La seconde elle était mieux finie et se voulait légèrement sportive, sièges avec appuie-têtes intégrés, des jantes "sport", des phares longue portée, un compte tours et un moteur de 1289 CC de 60 chevaux, elle atteignait alors 155 Km/h. Il existait également en bas de la gamme la "L" à l'équipement dépouillé et à la présentation basique mais qui assurait un tarif d'entrée plutôt intéressant, la même stratégie était aussi adoptée par la concurrence. Ces mécaniques simples mais increvables étaient disposées encore de manière longitudinale.
On trouvera aussi une version automatique dite "TR" et des breaks, la Gordini elle, sera présentée en 1971.
La gamme sera relookée en automne 1975, l'avant et l'arrière sont retouchés et modernisés, elle s'adapte à son époque avec une calandre plus massive, de gros feux arrières et une planche de bord entièrement nouvelle. Si elle est vraiment plus moderne, elle perd aujourd'hui le charme des premières séries que je trouve bien plus élégantes et typées. Cette seconde phase verra aussi la disparition de la Gordini (sniff) et en 1980, elle laisse sa place à la Renault 18. Michel Platini en fait même la promotion où il pose fièrement à côté d'une "TL" orange. En 11 ans de carrière, elle se vendra à deux millions d'exemplaires, un vrai succès, ce n'est pas pour rien qu'elle continuera à être fabriquée en Roumanie jusqu'en 2004 sous la marque "Dacia" et en Turquie également jusqu'en 1999.
Le break qui nous intéresse ici a été présenté en 1970. A cette époque il était un élément indispensable à la gamme et les clients l'achetaient pour son volume et non son look. Pas de "Station Wagon", "Estate" où encore "Tourer", c'est une break! Mais Renault n'a pas été trop martial dans son dessin et ose même une lunette arrière inclinée. Mieux encore le client pouvait la commander à partir de 1974 dans sa version haut de gamme "TS" bien présentée pour l'époque. Entourages de vitres chromées, phares à iode, baguettes de protections latérales, jantes en tôle au dessin sportif et un lave/essuie-vitre arrière. A bord les sièges individuels séparés sont de type "intégraux", la planche de bord s'offre un compte-tours et un indicateur de température d'eau ainsi qu'une large console centrale. On trouve aussi une montre et une lunette arrière dégivrante, ça fait sourire aujourd'hui mais c'était de vrais luxes à l'époque.
Evidemment la mécanique reste identique à savoir le bloc 1289 Cc de 60 chevaux équipé d'un carburateur double corps.
Cette version TS phase I est donc rare car produite très peu de temps. Joliment restaurée et dotée de son tableau de bord si "vintage", elle s'offrait ici une livrée jaune poussin qu'il n'était pas possible de rater dans ces allées du salon du Bourget. Un vilain petit canard qui se fait bien rare et qui mérite d'être redécouvert.

Chouette poussin en mode familiale

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En jaune elle est extra!

A Stuttgart...

"Mercedes-Benz LF 3500 Feuerwehrfahrzeug Mit Metz Drehleiter DL 22."





"Une histoire d'échelle."

Nous franchissons le cap de l'après-guerre désormais, Mercedes aura été la marque de l'élite du troisième Reich et ne s'en félicite pas. Des la paix signée elle fait profil bas et souhaite repartir comme...en 40! Comme les autres, il faut tout reprendre à zéro où alors réutiliser les modèle d'avant guerre si l'outil n'a pas été sabordé. On a vu la berline 170V redémarrer sa production, un premier pas. Mais la demande est forte côté utilitaires, un continent gigantesque s'est mué en plus grand chantier du monde, il y a des travaux à prévoir sur des décennies.
Tous les constructeurs lancent des utilitaires et des camions, Mercedes n'y échappe pas et lance en 1949 son premier modèle d'après guerre, le "L311", où "L 3250" est fabriqué à l'usine de Manheim. Ici, 3250 signifie en kilos la charge utile du véhicule. Son look est banal, utilitaire, classique avec sa cabine reculée et son capot moteur en avant. Les ailes très apparentes, une calandre haute ornée d'une étoile, il est le schéma même du camion d'après guerre, voir même d'avant, l'Opel Blitz qui aura beaucoup équipé l'armée Allemande lui ressemble beaucoup. D'ailleurs le camion Mercedes lui reprendrait quelques éléments mécaniques.
Ce moteur est un six cylindres en ligne "OM312" de 4580 Cc et fort d'une puissance de 90 chevaux.
C'est en 1950 que le "L 3500" est lancé, sa capacité de transporter et de 3.5 tonnes. La marque est obligée de multiplier les versions car Borgward où Magirus sont de redoutables concurrents. Ce dernier conserve la ligne et le moteur du "L 3250" et les 90 chevaux de son six cylindres qui lui fait atteindre les 80 Km/h. Fabriqué jusqu'en 1954, il aura reçu une nombre de déclinaison impossible à compiler ici tant ses usages seront multiples.
Ce modèle de 1952 est une version grande échelle ayant été utilisé au sein des casernes de pompiers. Commandé en plateau nu, il a été habillé et équipé par lé société "Metz" établie à Karlsruhe qui est spécialisée dans ce domaine. L'entreprise lui a greffé une échelle dépliante de 22 mètres de haut. Ce matériel était l'un des plus moderne du moment même si la manipulation de l'échelle est encore mécanique. A cette époque les incendies sont fréquents, les habitations souvent rafistolées et pour la plupart se chauffant au bois étaient fabriquées elles aussi avec des matériaux hautement inflammables. Les drames étaient nombreux et les casernes devaient acquérir du matériel efficace. Disposant ici d'une double cabine et de tout l'équipement pour parer au pire, ce rutilant engin aura sans doute sauvé bien des vies au cours de sa carrière avant de finir aujourd'hui restauré dans la collection Mercedes de Stuttgart.

A Automedon...

"Citroën Ami 8 Berline."







"Ma meilleure ami."

Aujourd'hui la gamme d'un constructeur généraliste se compose d'une multitude de modèles et de dérivés dont de nombreux SUV. Pourtant il y a 50 ans c'était très loin d'être le cas. Regardez chez Citroën, fin des années 50, deux modèles sont au catalogue, l'utra basique 2Cv et la démentielle DS, entre les deux...rien!
Si chez ailleurs les gammes sont à peine plus étoffées, il faut que la marque de Javel trouve un modèle intermédiaire pour occuper le marché et engendrer des commandes. De plus le pouvoir d'achat augmente et les besoins en automobile sont toujours plus grands. C'est à cette occasion que l'Ami 6 sera construite dès 1961 et inaugure par la même occasion le site de Rennes la Janais.
Son style signé Flaminio Bertoni marquera les esprits, surtout avec sa lunette arrière en "Z" mais aussi avec son faciès si particulier accentué par cet étrange capot incurvé. On pourrait imaginer que la maquette en terre glaise ai été écrasée à l'avant sous le poids d'un pouce lors de sa manipulation! Quelle ligne quand même, Bertoni aurait confessé que c'était l'une de ses plus belles œuvres, ceux qui apprécient l'art abstrait le soutiendront, les autres en rient encore.
Mis à part cette silhouette si curieuse l'Ami offre bien des qualités, un confort fabuleux, un espace intérieur correct et un prix serré fait au dépends d'un équipement plutôt chiche et d'une finition simpliste. On mettra aussi à son crédit une fiabilité remarquable, des capacité à s'aventurer sur des petits chemins stupéfiantes grâce à sa hauteur de caisse et ses suspensions à grands débattements et une consommation réduite. D'autres verront en elle une 2CV plus spacieuse et moins pauvre.
En 1964 elle sera rejointe par une version break à l'arrière bien moins controversé et sera remplacée en 1969 par une Ami 8. Année érotique, mouais, faut le dire vite avec l'Ami 8 qui au premier regard ressemble à s'y méprendre à l'ancienne Ami 6.
Justement, c'est dans les détails que la différence se fait, son capot est moins "écrasé", elle se dote d'une calandre plus franche et ses phares sont cerclés d'un large cerclage chromée. Les ailes avant sont épurées mais les flancs sont identiques, on y trouve aussi la version break qui viendra un peu plus tard mais aussi une berline d'apparence plus moderne avec son arrière à la chute de toit "fastback", mot qui colle bien mal à une Ami quelque chose! Son arrière en pente douce offre de grandes baies vitrées et un style classique qui laisse transparaître celle qui deviendra quelques années plus tard la GS.
Mais comme cette dernière, Citroën fait l'impasse sur le hayon, il faut opter pour le break. Cet arrière reçoit de nouveaux feux logés en bout d'ailes arrière, elle à même sous cet angle de faux airs de Renault 6, mais la berline du losange à déjà opté pour un astucieux hayon...ce qui ne la rend pas plus sexy que la Citroën malgré tout.
A bord, le conducteur trouve une nouvelle planche de bord bien plus épurée que l'Ami 6, elle fait la part belle (?) au plastique mais respire la pauvreté, à part le volant monobranche, elle n'a pas franchement le style Citroën et est bien peu attractive.
Sous le capot, on trouve toujours le bicylindre 602 Cc de 35 chevaux, bien que vaillant, il est toujours à la peine et sa fiabilité légendaire n'est pas ce qui poussera les clients à signer avec joie un bon de commande. Malgré ses piètres performances, l'Ami 8 passe enfin au freinage à disques sur les roues avant, toujours ça de gagné.
Citroën à bien compris qu'il faut du souffle à sa berline "compacte" et en 1973 arrive enfin l'Ami Super. Cette version adopte le quatre cylindres 1015 Cc de la GS avec 61 chevaux, il est même envisageable de franchir le cap des 140 Km/h, une aventure hors du commun j'imagine et digne d'un coffret sensation d'une "Smartbox", à côté un saut à l'élastique est moins effrayant comme expérience!
En 1978, l'Ami 8 laisse sa place à la Visa plus compacte mais pas plus excitante côté style mais au moins c'est une Citroën qui assume sa différence. On dénombre 755.925 Ami 8 vendus ce qui est tout à fait honorable. Oubliée à cause d'une image de voiture de vieux "plouc", les Ami 8 ont été ferraillé en masse lors des fameuses reprises 5000, une aubaine pour une voiture impossible à revendre plus cher qu'un minitel! En croiser est donc assez rare surtout dans cette version berline à coffre. Désormais hyper datée et bien kitsch, on la regarde avec tendresse, surtout quand la voiture est aussi belle que ce modèle exposé et peinte dans cette teinte "AC316", "Jaune bouton d'or"! Pourtant bien que difficilement trouvable en cet état, sa côte est toujours bien basse contrairement à l'Ami 6 dont les prix demandés sont parfois délirants. Merci à son aimable propriétaire qui présentait ici une voiture amusante, originale et pleine de vie, solaire l'Ami 8? Dans cette teinte je le confirme!

A Stuttgart...

On change de salle pour nous diriger vers la partie juste après guerre.
On déambule dans les couloirs de ce musée fabuleux qui est parfois un peu un labyrinthe de verre, d'acier et de béton.



D'ici on voit l'autre bout du site, celui dédié aux voitures neuves.

A Stuttgart...

"Mercedes-Benz 300."





"Masterklass."

La fin de la guerre n'aura pas signé l'arrêt de mort de Mercedes, la prestigieuse firme Allemande ne mettra jamais le genou à terre même aux pires heures de son existence. Pourtant l'Allemagne est en ruine, les bombardements et les combats raseront les plus grande villes et particulièrement les complexes industriels.
Au salon de Francfort 1951 est dévoilée la série des 300 (W186 pour les initiés), c'est une voiture haut de gamme comme Mercedes sais les faire depuis toujours, sa ligne semi-ponton tout en rondeurs fait part d'une classe certaine et ses dimensions imposantes en font un véritable véhicule d’apparat digne de transporter les chefs d’états et autres dignitaires du monde entier. Cette sérieuse berline qui est encore à châssis séparé est disponible aussi en version allongée limousine avec où sans montants et même en version décapotable à 4 portes, le chic absolu pour parader aux places arrières.
Mais revenons un peu sur sa ligne, elle est l'exemple type de la courte période qui fera l'intérim entre les voitures à ailes séparées et celles dites de type "ponton". L'avant conserve sa haute calandre verticale et si Mercedes la conservera toujours, elle va au fil du temps s'abaisser et s'élargir. Les phares sont englobés das les ailes qui sont semi encastrées, ce qui donne une ouverture très étroite pour le capot moteur. Quand aux pare-chocs, c'est de la bonne "ferraille" bien lourde mais recouverte d'un chrome de grande qualité, à l'instar de tous les matériaux employés sur cette 300.
Prenons du recul pour contempler ce géant d'acier. En 1951, elle possède une allure majestueuse mais pas franchement moderne, ses ailes débordant largement sur les portières datent sérieusement la berline étoilée tout comme sa croupe arrondie, elle fait au final très années 40. L'arrière ne rattrape pas le temps passé avec cette poupe courbé et ses minuscules feux qui semblent vouloir jouer à cache cache pour mieux s’effacer dans la carrosserie. Mais en réalité tout cela importait bien peu, les riches commanditaires ne s'intéressaient guère au dessin daté de ces luxueuses automobiles, une Rolls Royce contemporaine, la Silver Wraith, semblait encore plus désuète, elle symbolisait pourtant le Graal dans les yeux des automobilistes de la planète entière. Et que dire de la BMW dont le dessin très "guimauve" laisse quelque peu perplexe...
En fait c'est à bord que la 300 peut étaler un argumentaire qui pouvait mettre tout le monde d'accord. Si le mobilier est raccord avec le style global de la voiture, la finition s'y montre extraordinaire. Des boiseries magnifiques habillent les garnitures et même les montants de vitres, les habillages sont en tissu de superbe facture et si le client le voulait, il pouvait opter pour du cuir qui à cette époque n'était pas aussi "classe" que de nos jours, des sièges en velours étaient plus valorisant que du cuir qui au final était pour certains encore une matière solide faite pour résister à l'usure du temps et plus adapté aux engins fortement sollicités...où à la place du chauffeur.
Le confort est le point fort de la Mercedes 300, c'est un véritable compartiment première classe avec une habitabilité fabuleuse et dont les larges vitres offrent une luminosité unique, les montants étant d'une finesse remarquable. L’amortissement parfait et les sièges ouatés associés à une isolation phonique frisant la perfection en faisait le summum de la production automobile mondiale, elle pouvait sans complexe rivaliser avec Rolls Royce, ce que la 600 réitérera quelques années plus tard.
Le cœur de la bête est constitué d'un six cylindres en ligne 3.0 litres alimenté par des carburateurs Solex, il délivre 115 chevaux, il en sortira 125 sur la version "b" en 1954. Une version "c" sort en 1955 et se reconnait à sa lunette arrière plus grande et peut recevoir une transmission automatique à 3 rapport collant parfaitement à la philosophie du modèle et simplifiant la conduite du chauffeur. L'acheteur d'une 300 ne la conduisant pratiquement jamais!
La 300 va évoluer de manière plus significative pour devenir "300 d" en 1957, elle deviendra la voiture fétiche du chancelier Allemand Konrad Adenauer, c'est d'ailleurs désormais son petit nom, les connaisseurs la baptiseront 300d "Adenauer". Elle a été redessinée un empattement plus long, un pavillon plus haut, des ailes étirées, une calandre élargie, une vitre de custode "panoramique" et un couvercle de malle plus anguleux. Son moteur dispose d'une injection lui permettant d'afficher 160 chevaux. C'est désormais la Rolls Royce Silver Cloud qui est dans le viseur de l'étoile.
Le musée expose cette berline rouge de 1952 qui en impose par ses volumes, sa stature et sa finition de haut niveau. Appréciez surtout cet habitacle somptueux qui ne donne qu'une envie, se lover confortablement dans cette douillette banquette arrière te toucher ces superbes boiseries qui ceinturent les vitrages et adoptent la forme des cendriers, quelle classe...