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Message Publié : Ven Sep 10, 2021 12:43 pm 
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"Excalibur Phaeton Series III."

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"Camelote?"

Les Excalibur sont assez controversées dans le monde de la collection, simple ersatz où vulgaires répliques pour les uns, marque à part entière pour les autres, les avis sont en général bien tranchés.
C'est en 1965 que la marque Américaine voit le jour, c'est Brooks Stevens qui en est le fondateur. Et cet homme n'est pas le premier farfelu venu, il est designer chez Studebaker, marque alors en plein déclin. Et l'aventure Excalibur commence quand le patron de Studebaker demande à Brooks Stevens de construire une voiture extraordinaire à exposer sur les stands du fabricant histoire de faire venir les visiteurs. Finalement c'est Raymond Loewy qui lui "chipe" l'exclusivité avec son Avanti, belle auto au demeurant. La proposition de Stevens était plus délirante, une inspiration des Mercedes SSK des années 30 basée sur un châssis de Studebaker Lark convertible. Le nom qui lui est donné est celui de "Mercebaker", culotté!
Stevens croit en sa voiture et loue un emplacement au salon de Detroit pour l'exposer et sa "Mercebaker" est un succès considérable, la presse en fait même "la" voiture de ce salon! Des comédiens célèbres sont épatés et souhaitent la commander, Stevens ne devait pas s'y attendre...Mercedes non plus! La marque Allemande signifie son désaccord pour le nom et Stevens le remplace par Excalibur.
Alors que Studebaker est en faillite, Brooks Stevens saisit l'opportunité d'acquérir à bas coût des châssis de Lark pour en faire la base de sa production. Mieux encore, un concessionnaire Chevrolet de New York lui offre l'exclusivité de distribuer son Excalibur si elle s'équipe de V8 issus de la Corvette Sting Ray, marché conclu.
Ainsi, Stevens propose deux modèles, l'Excalibur Série I mais aussi la 35X, un pastiche à mon sens moins réussi qui reprends les lignes de la Bugatti 35. Elle est très différente car basée sur de nombreux composants Opel et fabriquée à Turin chez Michelotti. Cette dernière restera anecdotique et trouvera peu de clients
La proposition de Stevens est unique et explique son bon départ. Les Excalibur offrant l'exotisme des modèles des années 30 allié à la fiabilité et l'agrément des voitures modernes. Le tout est de surcroît construit avec soin et minutie, nous sommes à mille lieu des kits-cars à châssis/moteur Volkswagen.
Fabriquée à Milwaukee dans le Wisconsin, l'Excalibur ne mise pas que sur son look extravagant mais aussi sur la qualité de sa réalisation artisanale, sa finition très poussée et ses gros V8 débordants de couple.
Il fait pour comprendre cet engouement se replacer dans le contexte, à l'époque, la mode "néo-classique" apparaît, on ne reprend pas des gimmicks des modèles des années 30, on en fait quasiment des répliques. Ce phénomène plaît, surtout aux USA où de nombreuses marques se lanceront sur ce nouveau marché qui sera hélas éphémère pour eux. On trouvera Zimmer et Clenet dans la même catégorie, Stutz aussi avec des modèles kitschissimes à souhait mais seul Excalibur réussira à vendre un bon nombre de modèles.
Si Brooks Stevens est le patron, il y a associé ses deux fils, David et William Steve. Ce sont eux qui ont l'idée de faire évoluer en 1970 la Série I en Série II. Plus large, plus longue, plus haute et plus lourde, elle s'éloigne des frêles SSK originelles pour se gonfler d'hormones de synthèse. La parenté avec Mercedes à disparue mis à part le bloc avant. Les finitions montent en gamme tout comme l'équipement qui devient au fil du temps toujours plus élevé. Les moteurs enflent aussi, le V8 7.0 litres sort ainsi 300 chevaux. Si elle n'est pas une bête de circuit, ses soubassements honorables lui offrent un excellent agrément de conduite, la voiture étant très bien conçue.
La Série III est lancée en 1975 et monte encore d'un cran en terme d'opulence. Excalibur assume ses excès et la clientèle semble s'y faire et apprécie. Doucement cette série prends ses aises et avance un argumentaire unique ne laissant aucune place à la concurrence. Pas étonnant que cette Excalibur Série III cartonne, c'est alors la plus vendue de l'histoire de la marque qui est à son firmament. Son moteur est toujours celui de la Corvette C3, un V8 7.0 litres mais qui a été un peu "castré" par les normes de pollution, il affiche 270 chevaux. En ce milieu des années 70, Excalibur s'est fait un nom et un cercle de fidèles qui au fil du temps s'élargit et en veux toujours plus, ils vont être exhaussés.
En 1979 arrive la série IV, son style n'a jamais été aussi travaillé et la voiture semble encore plus caricaturale que jamais. Les ailes s'étirent, le chrome dégouline, c'est un gâteau bourré de sucre et de crème pâtissière, j'adore mais je sais que je ne pourrais pas tout ingurgiter! Il y en a absolument partout. Trompettes de klaxon, calandre grillagée, feu central, pare-choc avancé à double lame, tubulures d'échappement latérales, roue de secours protégée par un carénage peint, jantes à rayon, poignées de portes, rétroviseurs, montants de vitres en chrome, boiseries sur les marchepieds, malle arrière, on ne sais plus où porter son regard tant la Série III affiche une abondance de décorations surannée. Seul les blocs optiques arrières de Cox font chiche et laissent injustement supposer une fausse parentée. Même chose à bord où tout scintille et cible les riches Américains alors fou de clinquant.
Mais par lassitude où à vouloir trop en faire Excalibur décline et les ventes ne sont plus ce qu'elles étaient. C'est aussi sans doute la fin d'une mode, les acheteurs préférant sans doute injecter leur argent dans une sportive Italienne dont l'image donnait à son propriétaire plus de stature. L'Excalibur amuse plus qu'elle assoit son propriétaire et en devient presque un objet de cirque qu'il faut conduire avec du fond de teint blanc et un nez rouge.
Dernière tentative en 1985 avec la Série V qui est la continuité dans la démesure, que pouvait on faire de plus? Excalibur était allé au bout de son histoire. Que proposer de plus que des dérations dorées, des selleries exclusives, des arabesques sur du verre dépoli où peindre les initiales de son propriétaire sur les portières, l'Excalibur était au bout de sa saga. Et puis il fallait signer un sacré chèque, l'équivalent d'une Rolls Royce Silver Shadow quand même, ça faisait cher la blagounette.
Mise en faillite en 1986, l'entreprise est reprise par Henri Warner, elle devient l'Excalibur Marketing Corporation. Facturée jusqu'à 100.000$ en 1989, ces autos étaient réservées à des grandes fortunes, des stars de la Jet Set où des émirs en mal d'originalité. Car rouler à bord d'une Excalibur, c'est avant tout vouloir se montrer tant la voiture est tout sauf discrète. Imposante, clinquante, scintillante et ultra bling bling, rouler à bord c'était s'exposer à la critique qui pouvait être à l'époque aussi aiguisée que le tranchant de son glaive.
L'usine ferme définitivement ses portes en 1989 après avoir vendu 3245 exemplaires toutes séries confondues mais restera quoi qu'il en soit dans l'histoire.
C'est un modèle de la série 3 qui est ici exposé et portant la carrosserie ouverte Phaeton, elle date de 1977. Elle dispose d'un moteur V8 7.4 litres de 215 chevaux. Pesant plus de deux tonnes, elle peut atteindre la vitesse de 190 Km/h. Notez la plaque fixée côté passager portant le nom de son premier propriétaire au cas où ce dernier l'aurait oublié! Narcissique initiative n'est il pas...

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Message Publié : Sam Sep 11, 2021 2:45 pm 
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J'ai croisé sur un stand ces motos qui m'ont épatés. Elles sont Françaises et fabriquées près d'Angers.
Le nom de la marque est Midual, admirez le look et surtout le raffinement de chaque détail, c'est de toute beauté!

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Midual à même exposé à Peeble Beach. Ces pièces de toute beauté sont à vendre, le prix est à la hauteur de ces pièces d'orfèvrerie, à partir de 150.000€.


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Message Publié : Sam Sep 11, 2021 3:26 pm 
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"Volkswagen Golf II GTi G60."

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"Je voudrais rester sage."

Prendre la relève d'un modèle à grand succès est toujours une lourde charge. Volkswagen semble en avoir conscience au moment de mettre sur la marché celle qui doit remplacer la Golf si bien que cette seconde génération lancée en 1984 reprends quasiment la ligne du modèle original.
La Golf 2 ne prends pas le moindre risque, c'est en gros une Golf 1 légèrement retouchée, surtout dans sa partie arrière. En réalité, aucun élément de carrosserie n'est identique et peu de pièces sont communes avec le premier modèle.
La version "culte" doit impérativement être conservée, car la Golf, c'est pour beaucoup la GTi. Pourtant ça commençait mal, cette Golf 2 GTi à peu évoluée et récupère l'ancien moteur avec du poids en plus, elle va beaucoup décevoir la clientèle. Pour faire oublier ce démarrage laborieux, on lance en 1985 une version GTi 16 soupapes de 139 chevaux, ce qui était quand même le minimum pour faire face à des rivales sans cesse plus performantes et puissantes.
On pourra reprocher à Volkswagen d'avoir pris peu de risque avec cette Golf, il n'empêche que l'on peut saluer le constructeur Allemand d'avoir toujours proposé à sa GTi un paquet de déclinaisons. En 1989 est lancé l'incroyable version "Rallye" au look outrageusement customisé et surtout s'équipant d'un étonnant compresseur "G" lui permettant d'afficher 160 chevaux. De plus, elle s'offrait une transmission intégrale qui ajoutait de l'efficacité mais lui faisait aussi prendre du poids. Cette version "collector" pouvait diviser par son choix esthétique discutable et peu discret et surtout un prix faramineux.
On décide alors de lancer une version plus accessible qui conservera le compresseur mais s'abstiendra des 4 roues motrices et de son kit carrosserie bodybuildé, voilà donc venu la Golf GTi G60.
Retour à la sobriété, cette Golf ressemble ne tout point à une GTi, seul les monogrammes "G60" dans la calandre et sur la partie arrière gauche permettent de faire la différence. Ah si, les jantes à multiples branches de la Corrado l'équipe mais les clients opteront souvent pour les superbes "BBS" à petits rayons.
A bord rien de neuf si ce n'est un équipement relativement complet qui pouvait même devenir luxueux en cochant un certain nombre d'options. Mais ce modèle déjà pas donné pouvait devenir hors de prix en lui offrant nombre de petites douceurs comme la climatisation, les sièges en cuir, le toit ouvrant où l'antipatinage. Mais pour les amateurs de conduite, ces "gadgets" ne faisaient qu'augmenter son poids. Petit plus toutefois, l'ABS était monté de série, ce qui était rare en 1990.
Ce moteur est donc le 1.8 litres 8 soupapes sur lequel a été greffé un compresseur à spirales, une variante du turbocompresseur bien connu et qui offrait ici un peu d'"exotisme". Mais dans les faits, cette mécanique de 160 chevaux se montre fort convaincante et se permet même de tutoyer les performances d'une BMW 325i. Ainsi la vitesse maxi est de 215 Km/h et le 0 à 100 est fait en 8.3 secondes. Avec un châssis raffermi et abaissé ainsi que des trains revus optimisés, elle se montre ferme mais efficace.
Volkswagen semble assez fier de ce type de suralimentation et équipera presque toute sa gamme de modèles à compresseur. On y verra la Polo, la Corrado et même la Passat!
En 1991 elle est retirée du catalogue et aura été commercialisée l'espace de deux années sans évolutions hormis deux séries limitées, la "Synchro" et le "Edition One".
Modèle devenu rare, on pouvait voir ici à Reims une très jolie version avec ses jantes d'origine et une très sage livrée blanche qui la rendait bien discrète. Il était difficile de soupçonner en 1990 que cette petite compacte blanche sortait une si belle puissance sous une robe aussi sage.

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Message Publié : Dim Sep 12, 2021 5:10 pm 
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"Peugeot 104 SL."

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"Transition douce."

La demande de petites voitures explose à la fin des années 60. Le pouvoir d'achat en hausse permet à de plus en plus de foyers de s'offrir une deuxième voiture, une pour monsieur, une pour madame. On se doute bien qu'à cette époque, c'est madame qui aura la petite, ce qui aujourd'hui n'est vraiment plus d'actualité.
Cette seconde voiture s'adresse en particulier à une clientèle citadine, des couples actifs qui doivent de leur banlieue rejoindre les centre urbains pour leur travail mais aussi faire les courses où emmener les enfants à l'école.
Lancée en 1972, la Peugeot 104 va rapidement se retrouver confrontée à un os, l'arrivée au même moment de sa plus redoutable rivale, la Renault 5.
Les deux citadines ont peu de point commun si ce n'est d'être des petites voitures modernes et assez polyvalentes. La Renault joue la modernité et la carte de la sympathie tandis que la Peugeot est plus sérieuse. Chacune à néanmoins ses qualités propres et le choix devait se montrer compliqué pour l'acheteur du moment.
Le look de la 104 est "carré", sa ligne bicorps est un leurre car elle n'offre à ce moment pas de hayon mais un "simple" coffre à l'accès peu pratique et sans modularité. La R5 marquait un net avantage de ce côté. Phares carrés, traits marqués sur les flancs, lames de pare-choc chromées, la 104 est très classique et réponds aussi à ce que réclame la clientèle au lion aimant peu les élucubrations stylistiques. En revanche, elle offre 4 portes et devient l'une des plus petite berline du monde. La R5 se contente elle d'une seule version à 3 portes.
A bord, le client n'entre pas en terre inconnue, le mobilier ne fait pas dans l’esbroufe, une planche de bord en plastique noire avec large vide poche face au passager et devant le conducteur une platine porte instruments à fond anodisée très à la mode à cette époque. L'instrumentation est minimaliste tout comme l'équipement sans fantaisie. Seule les garnitures colorées offertes au nuancier permettent des harmonies parfois savoureuses et délicieusement seventies.
Peugeot va faire rapidement évoluer sa petite auto et lui donner nombre de modifications qui lui offriront une certaine maturité. Arrivée de la version 3 portes baptisée pompeusement "Coupé", adoption d'un hayon dès 1977 sur les modèles à 5 portes et multiplicité de l'offre mécanique. Si la 104 n'aura pas sa version GTi, elle s'offrira une ZS2 forte de 93 chevaux en 1979. Notez que les petites "ZS" à carburateur double corps de 66 chevaux offraient pas mal de vivacité pour une caisse si légère.
Les années 80 lui offriront un restylage qui modernisera quelque peu son allure grâce à un apport massif d'éléments en plastique et le passage au noir des boucliers. Les optiques sont agrandis et la planche de bord monte en gamme tout comme l'équipement qui s'offrira même le luxe de vitres électriques pour le modèles haut de gamme en fin de carrière.
Une carrière qui va s'éterniser car la dernière 104 sortant des usines de Mulhouse sortira en 1988! Un long intérim avec la 205 pour une frange de la clientèle qui devait juger la petite nouvelle trop audacieuse.
Mais il ne faut pas non plus oublier que la 104 va donner naissance à deux autres modèles utilisant largement la même base et beaucoup d'éléments de carrosserie. On aura la Citroën LN qui sera sa jumelle et le fruit du regroupement Peugeot/Citroën lors de la fondation du groupe PSA mais aussi la petite Talbot Samba. Un modèle à succès qui aura même le privilège de s'offrir une séduisante version cabriolet.
Si la 104 n'aura pas le succès considérable de la R5, qui elle aussi va s'adapter et apporter pléthore de versions, elle se vendra toutefois à plus de 1.6 million d'exemplaires. Moins recherchée que l'iconique Renault, la 104 à eu plus de mal à se faire une place sur le marché de la collection. Il semble aujourd'hui qu'elle intéresse de nouveau et surtout pour les modèles "vintage" à pare-choc chromés et comme ici avec des teintes très typées.
Cette "SL" était le haut de gamme de son époque, elle sera commercialisée entre 1977 et 1979. Elle était motorisée par le bloc 1124 Cc de 57 chevaux.

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Message Publié : Lun Sep 13, 2021 6:12 pm 
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Qu'est-ce que j'adore le orange sur les autos :plie: :plie: :plie: :plie:

Sympas les motos :bubu

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Message Publié : Mar Sep 14, 2021 6:33 am 
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Ah, moi aussi, ça me plairait vachement une ancienne de cette couleur. :bubu


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Message Publié : Ven Sep 17, 2021 4:29 pm 
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"Matra Simca Rancho X."

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"Rayon X."

On peut dire que dans les années 70, Matra automobiles à réussi son pari. La petite marque à pris de l'assurance, de l'envergure et connaît avec ses coupés populaires un joli succès dans ce créneau très en forme à cette époque.
Le patron qu'est Philippe Guedon veux se diversifier et devancer la tendance, avec Jean Luc Lagardère, ce sera un objectif prioritaire qui réussira au groupe. Ainsi, on aimerais aux côtés du coupé Bagheera proposer une autre voiture radicalement différente mais tout aussi originale. En ce milieu des années 70 on se passionne pour les premiers véhicules de loisirs. Le tout chemin rencontre un succès et il est encore largement possible de s'aventurer librement en pleine campagne sur des voie peu carrossables donnant accès à des endroits "sauvages". Les nouveau "baroudeurs" argentés s'offrent les premiers 4X4 civilisés mais les moins nantis aimeraient eux aussi s'offrir un véhicule "passe partout" pouvant se frayer un passage là où leur berlines ne peuvent s'aventurer. Et si en plus on peut en profiter pour camper et pratiquer des loisirs de plein air, ce serait le rêve.
Ce rêve prends donc corps en 1977 quand Matra présente sa Rancho au salon de Genève. Ce qui frappe, c'est d'abord son look. La Rancho se présente presque comme une mini Range Rover. Pourtant la base partait de très loin car il s'agit en gros d'une fourgonnette VF2 recarrossée! Oui, ça saute aux yeux quand on compare côte à côte les deux véhicules mais isolé, le Rancho à une véritable personnalité.
La partie avant reprends tout de la Simca VF2 mais on lui a attribué des éléments bien spécifiques. Gros boucliers en matériaux composites, casquette au sommet du pare-brise, élargisseurs de voies, feux longue portée et même un treuil en option. Ces détails la transfigure ainsi totalement et suivant les versions on pouvait même avoir des projecteurs orientables aux pieds des montants de pare-brise.
La partie arrière est celle de la version pick-up à laquelle Matra à greffé un caisson maison. L'ensemble est rehaussé, largement vitré, spacieux et dispose d'une galerie. Le hayon s'ouvre en deux parties et peu faire office de banc. J'oubliais évidemment l'essentiel, la caisse surélevée lui offrant une belle garde au sol pour tenter la grande aventure hors du bitume.
A bord on retrouve la planche de bord de la Simca 1100. L'ambiance est classique pour une auto généraliste de cette époque. Si cet habitacle est bien plus sage que l'extérieur, il était tout à fait convenable et offrait un niveau d'équipement décent. Cet astucieux "bricolage" est une franche réussite et le look du Rancho séduit le public.
Si la base est celle d'un utilitaire, Matra n'ira pas jusqu'à lui installer une transmission intégrale, trop onéreux. Elle est donc une traction avant et dispose de bloc connus, en l’occurrence le moteur de la Simca 1308 GT. C'est un 1442 Cc de 80 chevaux.
Le poids de la Rancho est limité grâce à l'emploi de nombreux éléments en matériaux composites, une des spécialité de Romorantin. Si ce n'est pas un franchiseur, la Rancho est capable de montrer d'excellentes aptitudes en terrain difficile, elle n'a pas que le style d'un tout chemin, elle est vraiment capable de poser ses roues hors de l'asphalte.
Sa carrière va profiter de cette mode et la Rancho va bien se vendre. Une série de déclinaisons en sera fabriquée allant de l'utilitaire à deux places à la "luxueuse" version "Midnight" peinte en rouge et décorée de filets rouge où encore l'aventurière "Grand raid". Commercialisée entre 1977 et 1984, il s'en vendra 56.457 exemplaires. Sachez qu'à son lancement, Matra tablait sur moins de la moitié lors de sa mise sur le marché.
La "X" qui est exposée ici sera lancée en septembre 1979 et restera au catalogue jusqu'à la fin de sa carrière. C'est une version haut de gamme avec jantes alliage, sièges en tweed où encore des vitres teintées.
c'est étonnant mais la Rancho fait partie de ces modèles oubliés, ainsi nombreux sont celles qui ont finies à la casse. Son ennemi juré est la corrosion qui "mange" sournoisement ses dessous. Aujourd'hui elle attire de nouveaux collectionneurs y voyant sans doute l'un des seul SUV youngtimer! Car oui, à bien y réfléchir, la Rancho avait anticipé le phénomène 30 ans plus tôt. Preuve une fois de plus que Matra a toujours été une marque visionnaire.

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Message Publié : Sam Sep 18, 2021 11:45 am 
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"Ferrari F355 GTS."

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"Retour en grâce."

Les mémoires n'oublieront jamais le coup de tonnerre que fût la présentation de la mythique Testarossa en 1984, une supercar de folie avec une ligne incroyable qui tranchait avec les productions de Ferrari. Fort de ce succès d'estime, la marque Italienne se dit qu'elle va faire un carton commercial en reprenant ses lignes pour en faire la remplaçante de sa berlinette à succès, la 328. La 348 est donc une sorte de Testarossa en réduction, sauf que les clients vont la bouder, il faut dire qu'en 1989 la Testarossa à un peu vieillie et que les canons stylistiques ont changés.
La 348 ne soulève pas l'enthousiasme si bien que Ferrari va devoir songer plus tôt que prévu à la remplacer, la F355 est donc présentée en 1994.
Pas de révolution donc côté style sauf que la nouvelle berlinette du cheval cabré abandonne tout ce qui était emprunté à la Testarossa. En gros, la F355 reprend le dessin de la 348 sans les larges grilles latérales, elles sont remplacées par de larges entrées d'air plus discrètes mais aussi moins tape à l’œil. Quand à l'arrière, fini le large bandeau de feux étirés cachés derrière d'autres grilles noires, retour à quatre feux circulaires, une des marque de Ferrari. Épurée, la nouvelle "petite" berlinette devient soudainement très élégante et intemporelle, un petit bijou d’esthétisme devenu désormais une pièce très désirable.
Une fois la porte ouverte, on trouve un habitacle assez classique pour une Ferrari avec un effort fait sur la finition, certes ce n'est pas du "Deutch qualitat" mais ça n'a rien à voir avec la "Fiatrari" 348. On retrouve là encore la magique grille métallique du levier de vitesses mais c'est quasiment la fin d'une époque car une version "F1" qui arrivera par la suite va doucement mettre un terme à cet objet si magique, je ne m'en remettrais jamais.
Sous le capot, à l'arrière, se loge un V8 3.5 litres à 40 soupapes, soit 5 soupapes par cylindre. Et avec 380 chevaux à cravacher, la F355 tient là toutes ses promesses d'autant plus que l'Italienne s'est franchement adoucie au volant, enfin une Ferrari civilisée et conduisible pour presque tous. Et oui, l'objectif était là de venir chasser sur les terres de la Porsche 911, plus facile à vivre au quotidien qu'une radicale Ferrari souvent réservée à des clients sado-masochistes. De plus, la partie châssis a été revue et se montre bien plus équilibré, la nouvelle Ferrari est bien moins perfide que celle qu'elle remplace. Autres preuves de "civilisation" du modèle, l'apport d'une direction assistée et d'un freinage ABS de série, ça peut faire sourire mais Ferrari aura mis longtemps à adopter ces équipements de "confort" afin de garder un esprit "course" exclusif à la prestigieuse marque.
Avec des performances remarquables,une sonorité envoûtante et des accélérations foudroyantes haut dans les tours, la F355 aime que l'on appuie là où ça fait du bien, sur la pédale de droite.
C'est en 1997 qu'apparaît la version "F1" à changement de vitesses robotisée au volant, c'est une révolution qui va tourner une page marquante chez Ferrari. Ce dispositif ultra rapide fait l'unanimité et procure un plaisir qui fait oublier la traditionnelle boité mécanique, elle vit ici ses derniers instants, je ne reviendrais pas sur cette "tragédie" qui me fends toujours le cœur.
Concernant la gamme, trois modèles seront proposés, la Berlinetta, alias la GTB, la découvrable baptisée GTS et le Spider qui est la version décapotable. C'est un "must" pour les amateurs de musique, surtout dans les tunnels où on profite d'un concert orchestré par le pied droit, jouissif!
La carrière de la F355 cesse en 1999 où la 360 Modena prend la relève, un autre tournant côté look avec des rondeurs nouvelles et l'abandon des phares rétractables, sûr qu'ils reviendront à la mode... Avec 11.273 exemplaires vendus, c'est un succès qui fait oublier le relatif désamour de la 348, modèle qui a pris une claque côté look mais qui lui apporte un vrai côté "vintage" désormais.
Elle semble intemporelle et son élégance fait d'elle une berlinette respectable respectée et sans arrogance. Une auto vue toujours avec bienveillance et qui fait toujours rêver les amoureux de la cause automobile. Car elle à beau être diabolisée par les prédicateurs de l'apocalypse et les médias et paradoxalement, jamais la voiture ancienne n'a attiré autant de passionnés!

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Message Publié : Sam Sep 18, 2021 7:15 pm 
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:plie: :plie: :plie: :plie: :plie: :plie: :plie:
J’en veux une dans mon garage.
Elle ne se sentirait pas seule. Elle pourrait discuter avec la mode à situe au niveau inférieur

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La gallerie de ma Golf Cab
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"Autobianchi Bianchina Eden Roch."

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"Pop-Roch."

La naissance d'Autobianchi remonte à 1955 mais en réalité son fondateur Edoardo Bianchi lance sous son propre nom en 1902 sa première automobile. La marque Italienne prend forme grâce à un partenariat avec Fiat pour la fourniture des moteurs et Pirelli pour les pneumatiques, Autobianchi réalisant les carrosseries.
Le premier modèle commercialisé sera la Bianchina en 1957. C'est une petite voiture, une spécialité que Fiat connaît sur le bout des doigts et qui ne sera pas trop problématique à créer grâce au tutorat de Fiat. Elle emprunte beaucoup d'éléments à sa cousine la Fiat 500, mécanique et plate forme. Mais au lieu de présenter simplement un dérivé badgé Autobianchi, il est décidé d'en faire une alternative chic qui doit plaire aux dames.
La Bianchina est donc une petite voiture tricorps particulièrement élégante, son style tout en finesse est travaillé et les chromes sont généreusement distribués, cette citadine est vraiment très classe! Avec sa taille de guêpe, à peine 3 mètres, la Bianchina se montre assez spacieuse et ses grandes baies vitrées lui apportent une jolie luminosité. Le coffre se trouve à l'avant tandis qu'à l'arrière est disposé le bicylindre 479 Cc qui sort...15 chevaux. Le petit bloc passera rapidement à 17 chevaux mais tout cela restait bien juste même pour cette minuscule puce des villes.
Une version à toit ouvrant en toile et baptisée "Trasformabile" arrive rapidement, elle est particulièrement appréciée et se vend très bien. Mais c'est en 1960 que le cabriolet nommé "Eden Roc" arrive au catalogue.
En réalité, ce doux nom n'est qu'un privilège pour la version vendue en France et ce à l'initiative d'André Chardonnet. L'influent importateur sait y faire et question publicité, l'homme a déjà tout compris en terme d'impact, il en offre une à la star Française de l'époque Brigitte Bardot. Le coup publicitaire fonctionne, la voiture est souvent prise en photo avec l'égérie Française à son bord et un tiers de la production mondiale sera vendue dans l'hexagone.
Mais revenons à cette petite Eden Roc. La conversion de la Bianchina en cabriolet est une réussite, la microscopique décapotable offre une ligne irrésistible, un adorable jouet de manège capable de prendre la route. Des proportions minuscules mais parfaitement harmonieuses, des chromes subtilement positionnés, de jolies moulures latérales et même de petits ailerons à l'arrière comme un clin d’œil amusant aux cabriolets Américains presque trois fois plus grands!
A bord la simplicité est extrême mais en aucun cas ne fait pauvre. La tôle peinte habille la planche de bord tandis qu'un minuscule combiné s'abrite entre les branches du volant. Dans ce denier on ne trouve que l'essentiel, pas de superflu et pas d'équipements luxueux non plus mais l'ensemble ne manque pas de charme pour autant.
Reprenant l'architecture de la Fiat 500, elle possède donc un moteur positionné à l'arrière. Le lilliputien bicylindre à plat Fiat est celui de la version "Sport" avec 21 chevaux pour une cylindrée de 480 Cc. Ce qui suffit pour faire son shopping dans les ruelles de Saint Tropez et se faire remarquer à la terrasse d'un bar face à l'emblématique port. Frugal, ce petit bloc serait capable de faire rouler l'Eden Roc à 110 Km/h, des courageux pour tenter le défi? De toute façon, ce n'était pas la priorité des acheteurs. Ils seront 9300 à en passer commande entre 1960 et 1968 dont 3150 pour le marché Français.
Cet adorable petit joujou habillé de ce très joli bleu turquoise était à vendre. Un caprice fort tentant sous le soleil qui berçait cette belle journée Remoise.

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Message Publié : Mar Sep 28, 2021 6:36 pm 
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A Reims...

"Morgan Aeromax."

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"Mad Max."

Morgan devait bien se douter qu'en présentant pour l'année 2000 sa nouvelle Aero 8 que ses clients allaient être très surpris, voir désarçonnés par le style percutant de ce modèle hors du commun.
Oui, car non contente d'être la première vraie nouveauté depuis un demi siècle, elle se permettait de nous montrer un incroyable faciès au regard...convergeant! Ce dernier sera revu en 2007 avec des optiques de Mini nettement mieux intégrés que ceux de la Beetle initiale. Hormis cela, les courbes chères à la marque sont bien présentes tout comme la mythique calandre, l'arrière quand à lui semble s'inspirer des formes tourmentées des Marcos, un autre artisan Anglais. De plus, Morgan se joue du style néo-rétro avec malice en frisant la caricature de ses propres modèles, culotté le rosbif! L'Aero 8 ne recule devant aucune audace avec ses ailes séparées, ses marchepieds où encore son pare-brise plat doté de trois balais d'essuie-glace. Elle ose tout mais au moins pas de faux semblants, on la reconnait au premier regard, on l'adore où on la déteste, peu importe, tout le monde se retourne sur cette décapotable pas comme les autres. Car oui, au départ, seul cette version à ciel ouvert est vendue.
Fabriquée entièrement à la main, elle utilise des matériaux nobles pour sa structure comme l'aluminium mais également le bois pour la partie haute de son architecture. Idem à l’intérieur où le moderne côtoie l'ancien dans un mariage typiquement Anglais, du cousu main avec aussi parfois des pièces d'accastillage empruntés à la grande série comme les commodos où les poignées d'ouvertures de portes venues tout droit de chez Ford. Mais comme toujours dans ces petites sociétés, le client peut personnaliser son modèle par une gamme infinie de couleur de références et teintes de cuirs ainsi que pour les habillages du poste de pilotage, il ne doit pas exister deux Aero 8 identiques au monde.
Sous le capot se cache un formidable V8 BMW de 286 chevaux faisait son entré à ses débuts, une mécanique qui évoluera au fil des millésimes pour offrir ensuite 375 fougueux bourrins et près de 290 Km/h en vitesse de pointe.
En dehors d'un look ultra décalé, l'Aero 8 offre enfin de vraies sensations que les sportives modernes ont aseptisées au cours du nouveau millénaire, voir anéanties avec l'arrivée du démon de l'électricité. A bord de la Morgan il y a du bruit, le voluptueux son du V8 mais aussi quasiment aucune assistance à la conduite, le conducteur redevient un vrai pilote et peux enfin s'amuser à bord de son jouet dont la comparaison avec une Ferrari 458 ferait passer cette dernière pour une Clio musclée tant elle vous conduit en toute décontraction!
Un spectaculaire coupé Aeromax à l'arrière inspiré de la Bugatti Atlantic arrivera en 2008, laissant l'Aero 8 prendre sa retraite pour voir naître une nouvelle gamme que sera l'Aero Coupé et l'Aero SuperSport devenus des modèles incontournables aux côtés des classiques modèles traditionnels toujours au catalogue et de la Threewheeler tout aussi délirante et décalée, décidément, Morgan ne fera jamais rien comme les autres, tant mieux.
L'Aeromax est quasiment un "show car" homologué, la voiture de Batman! Son look est décoiffant bien qu'il s'agisse cette fois d'un coupé bien fermé. Si la partie avant n'évolue guère, l'arrière "fastback" est un monument du design avec sa lunette en deux parties formant deux vitres triangulaire. Les feux de Lancia Thesis semblent même mieux intégrés que sur la berline Italienne, good choice! Un travail de toute beauté à mes yeux qui me fait penser à une Bugatti Atlantic.
Comme toujours on peut avoir son Aeromax à la carte, 25.000 couleurs sont proposées, en réalité vous aurez un choix de teinte infini. Idem à bord où 5000 teintes de cuir sont proposées et 4 essences de bois.
On trouve sous son capot un V8 toujours issu de chez BMW dont la cylindrée de 4.8 litres sort 368 chevaux, le tout est associé à une boite ZF à 6 rapports où une boite mécanique en option. Avec un 0 à 100 en 4.2 secondes, l'Aeromax vous colle au "max" dans votre fauteuil.
Produite en 2008 et 2009 pour célébrer les 100 ans de la firme Britannique, il en sera fabriqué 100 exemplaires.
Mais l'évolution de l'espèce est toujours en marche, en 2015 l'Aero 8 est de retour avec surtout une partie arrière remaniée qui récupère les feux de l'Aerosport et Aeromax qui sont issus de la Lancia Thesis. En revanche aux oubliettes l'arrière en pointe que j'aimais bien, mais cette poupe moins délurée et plus consensuelle ne manque toutefois pas de cachet, quel c*l!
Vous l'avez compris, l'Aero 8 est rare, l'Aeromax l'est encore plus. C'est donc un vrai privilège que de pouvoir approcher comme ici cette rare et très originale automobile. Une preuve que la Grande Bretagne à encore conservé certains joyaux de sa couronne que l'on pensait disparue à jamais.

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Message Publié : Lun Oct 04, 2021 9:55 pm 
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Le Rancho et la f355 :plie: :bave: :love: :plie: :bave: :love:

Craquante l'Eden Roc dans cette teinte

Par contre la Morgan fait partie de mes voitures les moins désirées avec ses phares globuleux de Mini Cooper, bon c'est sûr l'arrière est une pure merveille (notamment avec ses beaux feux de Lancia Thesis)

_________________
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Message Publié : Mar Oct 05, 2021 8:46 am 
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Ah moi j'adore cette "Batmobile"! :Ouais1:


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