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Message Publié : Dim Jan 12, 2020 1:56 pm 
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"Lamborghini Miura P400 "S"."

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"Attention, chef d'oeuvre."

Ulcéré par les problèmes à répétition de ses Ferrari, Ferruccio Lamborghini ne se gêne pas pour le faire savoir au commendatore en personne. Au milieu des années 50 le riche entrepreneur Italien et fabriquant de tracteurs n'est plus satisfait de ses "jouets" mais Enzo Ferrari ne supporte plus les remarques incessantes de ce client qui ose lui dire ce qu'il pense. La patron de Maranello renvoie alors son client dans les cordes en le recadrant sur sa production de machines agricoles, c'est trop pour Ferruccio qui décide de lancer sa propre voiture sportive, ce sera la 350 GT en 1964. Mais si cette nouvelle GT est dans l'ensemble réussie, elle manque de caractère, surtout côté look.
Ferruccio Lamborghini ne souhaite pas en rester là, sa revanche sur Enzo il l'aura et c'est en 1966 que la terre va gronder du côté de Modène, la Miura P400 est dévoilée au salon de Genève et déjà on ne parle que d'elle. C'est Marcello Gandini qui en a tracé les lignes, un chef d'oeuvre absolu pour ce qui restera comme l'une des voitures les plus belles au monde. Le créateur travaille alors pour le studio de style Bertone. La Miura c'est un châssis et trois parties distinctes conçu par Gian Paolo Dallara. On trouve la cellule centrale, le bloc avant basculant et la partie arrière abritant la pièce maîtresse de ce joyau.
Très basse, la Miura est tout en muscles, ses roues arrivent au niveau des vitres, l'avant allongé et son museau plongeant adopte des optiques basculants non dissimulés mais rangés à plat, l'arrière est tronqué net et biseauté, il se pare de persiennes noires, catastrophique pour la visibilité mais d'une redoutable modernité dans les années 60.
La Miura c'est aussi des petits détails extraordinaires comme les "cils" autour des phares basculants, les grilles creusées dans les montants de portes où les écopes d'air dans les bas de caisse.
L’habitacle au ras du sol est étroit mais offre un relatif confort et un équipement complet, on y retrouve même la grille métallique du levier de vitesse si chère chez son concurrent. Ferrucio voulait il en faire acheter une à Enzo? Reste que la double casquette des compteurs, les 6 manomètres au centre, l'équipement complet et la présentation très ouvragée des habillages et des sièges faisait de la Miura une sportive très moderne et plus audacieuse qu'une Ferrari contemporaine bien sage comparativement.
Mais à part son dessin délirant, elle offre quoi une fois la clé de contact tournée cette Miura? Et bien déjà elle fait la nique à Ferrari, son V12 placé en position centrale arrière est une innovation que Ferrari n'a jamais osé mettre encore sur ses modèles, cette architecture digne d'une voiture de course fera par la suite école et même le rival de toujours devra s'y mettre aussi par la suite. Ce sera avec la Berlinetta Boxer de 1973 que Ferrari osera enfin entrer dans cette lutte des géants.
Ce V12 est l'oeuvre de Giotto Bizzarini, c'est un bloc 4.0 litres équipé de 4 carburateurs double corps, sa puissance est de 350 chevaux et il est capable de vous propulser à 280 Km/h, c'est la voiture la plus rapide du monde à cette époque, Ferrari est frappé là où ça fait mal.
Le succès est immédiat et désormais Enzo à trouvé un sérieux rival dont il se serait bien passé. Il faudra attendre 4 ans pour voir apparaître une seconde version plus musclée encore de la folle Italienne, la Miura "S" qui fait son entrée en 1968, avec 20 chevaux de plus, cette évolution affiche désormais 370 pur sangs et s'offre quelques améliorations sur le plan de la finition et des équipements.
Autre évolution majeure en 1971 avec l'arrivée de la version "SV" dont le V12 dispose désormais de 385 chevaux, de suspensions arrières nouvelles et de voies élargies, elle ne restera qu'une année au catalogue avant de se retirer et laisser place à la nouvelle Countach. La "SV", c'est de la dynamite, elle annonce carrément 300 Km/h, c'était alors la voiture de route la plus rapide du monde!
Je sais, je vous en présente souvent mais commet passer à côté d'un tel monument qui ici était si accessible et parfaitement mis en valeur sur ses terres Italiennes. Et puis comment se lasser d'un tel chef d'oeuvre, la Miura restera pour l’éternité l'une des plus belles automobiles jamais commercialisée.

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Message Publié : Dim Jan 12, 2020 3:48 pm 
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Trop fort la Super5 SC :Ouais1:

La Miura, en jaune :plie: ... par contre je trouve l'intérieur un peu trop bleu pour aller avec le jaune :roll:

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Message Publié : Dim Jan 12, 2020 7:05 pm 
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Il y a des détails amusants comme le repose pied pour le passager où les appuie-têtes intégrés à la vitre de séparation avec le moteur.


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Message Publié : Dim Jan 12, 2020 7:11 pm 
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Il n'y avait pas que les Traction à l'honneur, la DS était dignement représentée.

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Message Publié : Dim Jan 12, 2020 8:08 pm 
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"Opel Omega Lotus."

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"Foudroyante!"

Sortie en 1986, la nouvelle grande berline d'Opel prends le nom d'Omega. Opel à depuis quelque temps adouci les traits de ses modèles, la marque suit un mouvement moins aiguisé et plus aérodynamique. Cette grande voiture ne révolutionne pas le monde du design mais elle est agréable et moderne. La ligne 3 volumes reste massive et imposante, elle n'est pas sans rappeler l'Audi 100 et offre des dimensions très proches. Une voiture statutaire à l'habitacle germanique, c'et à dire solidement construit mais massif et noir comme du charbon!
En bonne Allemande, c'est une classique propulsion aux moteurs longitudinaux. La palette de moteurs est large, du poussif essence de 82 chevaux au 6 cylindres en ligne de 175 chevaux. Comme toute bonne Opel qui se respecte, son rapport qualité/prix reste une de ses meilleurs cartes tout comme sa fiabilité légendaire...elle sera d'ailleurs l'une des dernières.
En 1989 la gamme s'offre un peu de fantaisie avec une version 3000 24V. Elle s'offre le look d'une sportive avec un kit carrosserie très années 80 et bien kitsch aujourd'hui, ce qui la rends délicieusement irrésistible 30 ans plus tard. Le 6 cylindres est assaisonné par un culasse à 24 soupapes et deux arbres à cames en tête, elle sort 204 chevaux, ce qui n'était pas rien à l'époque. Sa cible, la BMW Série 5.
Mais un vent de folie va pousser Opel à aller plus loin encore en 1990. Sous la coupe du groupe General Motors, la marque peut piocher dans le panier du large éventail de marques dont regorge le groupe, et dans le lot il y a Lotus. L'idée est de collaborer avec les ingénieurs de Lotus pour booster le 6 cylindres Opel, pas question en revanche de lui implanter le bloc de l'Esprit.
C'est donc à Hetel, chez Lotus que l'on envoûte ce moteur. Il passe de 3.0 litres à 3.6 litres, les éléments mobiles sont renforcés car on compte lui greffer un double turbo! Le travail est colossal mais le résultat est époustouflant, voilà une Opel Omega qui affiche maintenant...376 chevaux!! Remettez vous dans le contexte de l'époque, ce sont des chiffres que l'on ne trouve que chez Porsche où encore Ferrari, et oui, une Testarossa de la même année affiche seulement 14 chevaux de plus!
Afin de l'habiller, les stylistes lui offrent un costume sur mesure et qui je trouve lui va super bien! Au programme boucliers avant et arrières enveloppants, grilles d'évacuation d'air sur le capot, moulures et jupes latérales, élargisseurs de voies et imposant aileron arrière. Dans le détail on trouve des macarons Lotus sur les ailes avant et des jantes provenant directement de l'Esprit. Pour la couleur, pas de choix, c'est vert "Imperial", un hommage sans doute au "British Racing Green".
A bord l'ambiance est luxueuse avec une superbe sellerie en cuir noire, d'élégants habillages de portes bicolores et des boiseries que l'on retrouve aussi autour du levier de vitesses. Le volant spécifique est badgé Lotus, le compteur indique le chiffre magique de 300 Km/h et l'équipement est ultra complet. L'habitabilité est énorme et le coffre gigantesque.
L'Allemande est un véritable dragster, c'est un éclair foudroyant à l'image d'un "muscle car" Américain où il est possible de faire fondre les pneus arrières en quelques secondes. Mais utilisée sérieusement elle se transforme en bâton de dynamite. Ce qui nous donne un 0 à 100 en 5.8 secondes, le kilomètre départ arrêté en 24.5 secondes et une vitesse de pointe de 284 Km/h, oui, c'est un monstre!
A cette époque elle n'a que deux rivales, la Mercedes 500E et la Lancia Thema 8.32 à moteur Ferrari mais sur le papier, l'Opel est au dessus côté performances, elle est incroyable.
Cette véritable folie était en revanche facturée au prix fort, une demi million de francs, du délire! Il en sera fabriqué 950 exemplaires, 59 seront vendues en France. Celui de ma ville s'est vu dérobé celle exposée dans son show-room, elle est passée en pleine nuit à travers la vitrine!
Fascinante, cette berline de tous les superlatifs est une pépite oubliée mais restera une des plus grandes folies commercialisée par un constructeur généraliste. Vous en croiserez rarement et celle ici exposée datait de 1991.

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Message Publié : Dim Jan 12, 2020 8:15 pm 
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je l'ai toujours trouvée superbe cette OMEGA étant gamin :lol2:
j'en avais une affichée sur mon armoire :)

tout comme la lancia à moteur Ferrari.... ça doit etre pas donné à tout mécanicien de s'en occuper

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auteur du "CC Way of Life" ;)
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Message Publié : Dim Jan 12, 2020 8:20 pm 
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Surtout pour l'Italienne je pense.


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Message Publié : Lun Jan 13, 2020 5:32 am 
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L'art du recyclage...

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Ah, un feu de R4 s'est caché ici. Il faut savoir qu'Alfa Romeo à produit l'espace de quelques années des Renault 4 dans ses usines! Attention, elles continuaient toutefois à porter le losange sur sa calandre.

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Voilà qui donnerait envie de passer son temps dans les casses automobiles pour refaire sa déco...faudra que ça plaise à Madame...


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Message Publié : Lun Jan 13, 2020 6:42 am 
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"Innocenti Mini 90."

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"L'expatriée."

Penser à Innocenti évoque de petites voitures populaires Italiennes mais pourtant c'est dans un autre domaine que la société vit le jour dans dans les années 1920. Et c'est grâce à l'invention d'échafaudages de chantier tubulaires qu'Innocenti va faire fortune. Après guerre, le groupe va se diversifier et face à la demande de véhicules bon marché, c'est avec Lambretta que la firme va fabriquer et commercialiser des scooters pour devenir le concurrent direct de Vespa.
Rien ne semble arrêter Innocenti qui se lance dans la fabrication d'automobiles en 1960, en réalité, c'est en produisant sous licence l'Austin A40 que la première Innocenti voit le jour, elle est néanmoins assemblée à Milan.
Innocenti sortira ses propres modèles aussi mais restera allié au groupe Anglais BMC pour y fabriquer et vendre sous licence la Mini. La minuscule voiture rencontre un petit succès sous le badge Innocenti mais à part quelques détails, il est impossible de différencier le modèle Anglais de l'Italienne. Toutefois grâce à sa fabrication locale, elle s’exonère des lourdes taxes frappant les voitures importées.
Plus ambitieuse et assez "riche" pour aller plus loin, la petite marque Transalpine décide au début des années 70 à remplacer la Mini...par sa propre Mini. Il est envisagé au départ de concevoir une voiture entièrement inédite et n'utilisant plus un seul élément du groupe British Leyland. L'idée est de faire face à la nouvelle Autobianchi A112 et la Fiat 127 aux dents longues. Mais les finances vont freiner le projet si bien qu'en 1971 Innocenti est repris par les Anglais.
Le nouveau directeur Britannique d'Innocenti est lui convaincu de l'idée des Italiens et souhaite lui aussi qu'Innocenti décline la Mini mais à la sauce bolognaise. C'est le studio de design Bertone qui est chargé de la dessiner et c'est Marcello Gandini qui s'y colle. Sa contrainte principale est que cette petite voiture doit reposer sur la châssis de l'ancienne Mini et en utiliser ses mécaniques, bref la petite Innocenti sera une "vieille" Mini mais revêtant une nouvelle robe.
Elle portera le nom de...Mini! Et c'est au salon de Turin 1974 qu'elle est dévoilée pour la première fois. Gandini à réussi un joli tour de force malgré bien des contraintes, impossible ici de reconnaître la voiture de Sir Alec Isigonis. La Mini 90 mesure moins de 3.45 mètres de long et oublie les rondeurs pour laisser place à des lignes faites d'angles vifs. L'avant fait place à un capot plat, des phares carrés, une calandre rectangulaire et ds clignotants triangulaires. Gandini à sortit son kit de géométrie, que voulez-vous, c'est son truc! Vue de côté la Mini 90 est amusante...quoi qu'un peu déroutante, la faute sans doute aux minuscules roues. Car la ligne est plutôt réussie, voir élégante. Grandes baies vitrées, lignes simples, courts portes à faux et même un arrière de pavillon formant un petit becquet. L'arrière est constitué d'un pratique hayon, de jolis feux verticaux et de deux demi pare-chocs originaux. Notez que ces derniers sont noirs satiné et pas chromés, ce qui faisait plus moderne à l'époque.
L'intérieur est simple mais adapté à un usage urbain comme seconde voiture. Mais on notera un soin certain porté sur le combiné d'instruments où encore les commodos reprenant le style du volant, très fort!
Ce que l'on ne voit pas est son architecture, c'est grosso modo celle de la Mini reprise dans son intégralité. Les moteurs disposés de manière transversale sont constitués du 998 Cc de 49 chevaux pour la Mini 90 et du 1275 Cc de 65 chevaux pour la Mini 120.
Malgré un look sympa, elle peine à cacher ses origines et souffre d'un confort rudimentaire comparé à ses rivales contemporaines. Les ventes sont faibles et coup du sort, BMC est en train de couler avec l'empire automobile Britannique. En 1976 le groupe Anglais sauve ce qui peut l'être et se désengage d'Innocenti qui lui fait perdre de l'argent. La marque est alors confié à l'Italo-Argentin De Tomaso! La voiture reste la même mais une version un peu plus sportive est ajoutée afin d'être en adéquation avec le nouveau repreneur. Du coup cette version prends le nom de Mini De Tomaso et affiche 74 chevaux, ce qui était pas mal pour un minuscule dé à coudre roulant.
La gamme est remise à jour et finalement la Mini distribuée par De Tomaso commence à trouver sa clientèle. En 1981 les accord avec BMC sont terminés, De Tomaso peut enfin mettre sous son capot des moteurs différents. Ainsi ce sont des moteurs Asiatiques qui animent la petite Italienne, des blocs Daihatsu à 3 cylindres! Ces petit moteurs increvables sortent respectivement 30 et 53 chevaux. Mais c'est en 1983 que le meilleur arrive en pleine vague des GTi. La version De Tomaso Turbo transfigure la petite puce qui devient un joujou extra! Son 3 cylindres dopé par un turbo porte sa puissance à 72 chevaux. L’effet turbo en fait un karting qui s'amuse à sauter d'un feu rouge à une autre et transforme les centres urbains en piste de course. Les dames l'adorent et avec son look sportif, la citadine Italienne rencontre un petit succès à l'époque, il sera de courte durée. La version turbo sera de son côté à elle mise à la retraite en 1990
Quand à la carrière de la Mini par De Tomaso, elle prendra fin définitivement en 1993, De Tomaso revendant la marque à Fiat qui la fera disparaître en 1998.
On compte environ 350.000 exemplaires de Mini 90/120 produits entre 1974 et 1993. Assez rare, on ne s'intéresse en général qu'aux pétillantes versions turbo, ce qui est dommage car les petits modèles de première génération comme ici ne manquent assurément pas de charme. Mais comme ces citadines bon marché, elles ont souffert d'un usage urbain intensif et en Italie, on est pas tendre quand il faut stationner! De plus la tôle fragile était victime de corrosion endémique. Autant dire que trouver un exemplaire aussi beau que celui exposé demandera bien du temps et sans doute vous obligera à faire vos recherches de l'autre côté des Alpes.

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Message Publié : Lun Jan 13, 2020 7:14 pm 
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"Opel Monza GSE."

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"Dévoreuse d'autoroute."

Fidèle à sa tradition des gros coupés, Opel va dériver de sa grande berline Senator un modèle haut de gamme résolument axé vers une clientèle "premium", elle se nomme Monza et est dévoilée au salon de Francfort 1977. D'emblée, elle s'affiche comme un grand coupé bourgeois, sa longueur de 4.71 mètres affirme son statut et l'ensemble assez épais en fait une automobile imposante. Opel a calmé ses stylistes influencés par l'école Américaine, il faut dire que le style d'Outre Atlantique est tombé en désuétude et n'est plus du tout la référence chez la clientèle Européenne.
Cette Monza à de l'allure mais les designers ont été timides sur sa face avant qui reprends quasiment trait pour trait celle de la berline Senator dont elle dérive. C'est une erreur car une auto se juge toujours par son regard. De gros phares géométriques encadrent une calandre massive en plastique noir sans âme. Un pare-choc chromé à jonc caoutchouté prends place en dessous, l'ensemble surplombant un spoiler peint couleur caisse. Heureusement, l'avant en pointe dynamise quelque peu la voiture qui sous cet angle n'est pas la plus sexy du marché.
En revanche, c'est de profil que la Monza dévoile tous ses charmes et ses atouts. Sa robe devient soudain élégante et un brin sportive avec son pare-brise incliné et sa lunette arrière "fastback". Les grands vitrages apportent de la luminosité, les montants de portes s'offrent même une pointe d'originalité avec une pièce de plastique noire verticale striée. Avec ses flancs droits et ses passages de roues marqués, ce coupé affichait sous cet angle de beaux atouts.
L'arrière aussi ne manque pas d'allure, cette grande lunette vitrée laisse en dessous des feux rectangulaires encadrant la plaque d'immatriculation, je lui trouve même de faux airs de Lotus Esprit dans cette première livrée.
En pénétrant dans le lumineux intérieur, on découvre la planche de bord de la Senator, économie oblige. C'est du Germain pur sucre, mastoc, rectangulaire et ergonomique. Chaque gros bouton est à sa place, les compteurs sont clairs et nets et chaque conducteur y trouve vite ses repères. Mais pour la finesse, repassez! En revanche, ce qui était kitsch à l'époque apporte aujourd'hui une note de charme à l'image du velours épais et colorés s'harmonisant aux plastiques intérieurs. On trouvait parfois des nuances de tons étonnantes, les Allemands semblaient adorer ça à l'époque...c'est bien derrière nous hélas. Il n'était pas rare d'avoir du vert où du rouge un peu partout que ce soit sur les habillages où les garnitures, le tout décoré par de larges placages de bois semblant un peu disproportionnés de par leur générosité. Générosité, c'est aussi ce que l'on pourrait dire de l'habitabilité, l'Opel est vaste que ce soit pour les passagers qui disposent en plus d'une parfaite luminosité et pour les bagages dont la soute en fait un véritable petit break de classe.
Point fort des voitures siglés du blitz, l'équipement, les Monza étaient aussi très généreuses sur ce point, et comme elles étaient moins chères, voilà qui était un véritable atout de ce coupé pas tout à fait comme les autres.
Sous son long capot, Opel à imposé uniquement des mécaniques à 6 cylindres en ligne. Deux sont proposés au départ, un 2.8 litres de 140 chevaux et un 3.0 litres de 150 chevaux, les deux étant alimentés par carburateurs. Une version 180 chevaux arrivera rapidement, cette dernière recevant l'aide de l'injection.
Mais la Monza est plus une berline deux portes qu'une GT sportive, cette lourde propulsion offre des performances correctes mais ne vous collera pas aux sièges et seule version 180 chevaux peut faire illusion. Ce manque de caractère lui sera reproché et c'est peut être aussi à cause de cela qu'elle ne rencontrera pas le succès espéré. Du coup, nombreux seront les clients à opter pour la transmission automatique, une bonne idée pour cette autoroutière confortable et paisible dans laquelle il fait bon avaler les kilomètres.
Les ventes ont quand même du mal à décoller et fin 1982 la voiture subit des retouche bien visibles. Le regard est modernisé, les phares sont étirés, les clignotants deviennent blancs, le capot rogne sur la calandre qui devient plus étroite et les boucliers sont désormais en plastique peints. Ce nouveau visage ressemble à celui de l'Omega...voir de la Renault 25! Les rétroviseurs extérieurs sont plus profilés et la plaque d'immatriculation arrière se loge au centre du bouclier. Du coup, c'est une plaque translucide rouge qui fait la jonction entre les feux.
Dedans place aux années 80, le plastique devient gris où noir, les boiseries ont disparues mais la planche de bord demeure toujours aussi massive et est accentuée par ces teintes sombres pour donner un aspect béton, bienvenue à Berlin! Reste que l'équipement est toujours aussi riche et ridiculise les "premiums" ciblés. Mais Opel reste Opel et un fidèle de chez BMW où Mercedes ne succombera pas à quelques gadgets électriques pour changer de marque.
Un 4 cylindre fait son apparition pour offrir un modèle d'entrée de gamme plus accessible, ce bloc 2.0 litres à injection affiche 110 chevaux. Au sommet on trouve désormais une version GSE à connotation sportive. Facile à reconnaître, elle affiche clairement son identité par des stickers sur tous les côtés, capot, porte et hayon. Un becquet est disposé sur ce dernier et de jantes spécifiques de 15 pouces de couleur foncées sont montées de série. Elle s'offre des sièges "Recaro" et le top du top, un compteur digital futuriste...et aujourd'hui savoureusement désuet!
Hélas, elle n'apporte rien de nouveau sous son capot, elle remet en place le 6 cylindres 3.0 litres injection de 180 chevaux qui lui permet d'atteindre les 215 Km/h et passer le kilomètre en 30 secondes, bof...
En 1987 le coupé Monza est retiré du catalogue sans jamais vraiment avoir convaincu. Mais Opel ne restera pas sur ce demi échec et lancera en 1990 un coupé Calibra nettement plus ambitieux et qui lui en revanche sera un véritable succès en Europe.
Nous pouvons voir ici la version GSE, le haut de gamme, un modèle de 1983.

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Attention de ne pas tomber dans le panneau!

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J'ai jamais compris pourquoi le chien à 6 pattes d'Agip voulait absolument se brûler la queue?

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Ces volucompteurs d'époque sont vraiment de belles pièces décoratives.

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J'adore les 2 Opel :Ouais1:

Pas courante l'Innocenti :bubu

Sacrées idées et sacré déco dans ce musée :plie:

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guigui276 a écrit :
J'adore les 2 Opel :Ouais1:


Moi j'adore l'Omega Lotus!


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Message Publié : Mar Jan 14, 2020 10:13 am 
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guigui276 a écrit :
Sacrées idées et sacré déco dans ce musée :plie:

Oui, c'était une super idée! :bubu


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Message Publié : Mar Jan 14, 2020 10:32 am 
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"Lamborghini Espada."

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"Fine lame."

L'arrivée en 1966 de la fantastique Miura va offrir à Lamborghini une tribune et mettre sous le feu des projecteurs en avant une jeune marque aux ambitions profondes. Son fondateur, Ferrucio Lamborghini, à toujours du mal à digérer le mépris qu'à envers lui Enzo Ferrari. La revanche est éclatante et Feruccio à enfin piqué au vif la marque de Maranello d'une banderille bien affûtée, d'autres clients séduits par les Lamborghini ne commandent plus de Ferrari, et bim!
L'année suivante, un concept-car nommé Marzal est présenté au salon de Genève, ses lignes étirées dessinées par Marcello Gandini travaillant pour Bertone offrent une surface vitrée fantastique. Cette "vitrine" laisse deviner un habitacle généreux doté de quatre vraies places, la Marzal, que je vous ai présenté il y a peu à Genève, était une voiture de rêve aux immenses portes papillon qui marquera les esprits et fera l'objet de nombreuses répliques en miniatures! A l'époque.
Face à l'accueil très favorable du public, Lamborghini met en chantier un modèle de série reprenant ses lignes, l'Espada, qui signifiée "épée" en Espagnol est présentée au même endroit l'année suivante. Ses traits sont calqués au concept Marzal mais la taille des vitrages a diminué tandis que les portes papillon ont fait places à des ouvrants plus traditionnels.
Mais revenons sur cette ligne magistrale qui pourtant ne semble pas encore toucher grand monde à mon plus grand étonnement. L'espada est longue, elle mesure 4.73 mètres de long, elle est basse aussi, 1.18 mètre de haut. Son mufle est déterminé, quatre gros phares ronds et une calandre simplifiée sus la forme d'une vaste prise d'air à fond noir grillagée. Un grand capot plat est légèrement courbé vers le bas à son extrémité, deux prises d'air "Naca" sont creusés de part et d'autre. Il y a aussi d'autres orifices sur les flancs à l'avant et à l'arrière du passage de roue.
Les panneaux de carrosserie latéraux sont sobrement traités, pas de volumes inutiles où de formes tarabiscotées. Les portes semblent basses et les vitres généreuses, ce qui n'est plus du tout dans l'air du temps de nos jours. La fenêtre de custode opte pour un dessin singulier qui apporte au panneau sa forme si réussie. Le tout est aidé par cette poupe ultra inclinée qui frise le break de chasse et une lunette en verre immense.
La croupe est coupée et biseautée, elle s'offre une partie vitrée qui suivant les millésimes sera décorée, pour ne pas dire occultée par des persiennes verticales seventies à souhait. Le pare-choc chromé rebiquant vers le haut aux extrémités rappelle aussi la sublime SM. Quatre sorties d'échappement sont là pour quand même signifier que cette fantastique figure de style possède tout à l'avant une mécanique d'une grande noblesse.
A bord les quatre passagers sont choyés, l'espace est généreux et l'équipement digne d'une luxueuse GT à la sauce Italienne, ce qui signifie que c'est un bonheur sans égal...quand tout fonctionne. Ce vaste habitacle propose quatre véritables places avec pour tous des sièges individuels, l'habitacle étant un véritable cocon douillet bien fini et généreusement équipé. On peux même le personnaliser en choisissant sa sellerie, ses moquettes et des équipements royaux comme la climatisation, la télévision où même un minibar! C'est donc une vraie GT que nous dévoile le constructeur, une sportive spacieuse, confortable et dotée d'un coffre au volume intéressant. Ne passons pas sous silence le style du tableau de bord aux formes géométriques qui est à lui seul une pièce de musée d'art contemporain. Ah, comme dans le concorde ce n'est pas "Mach 2" que l'on vous promet mais 300 Km/h qui sont affichés fièrement au tachymètre. Le tout est agrémenté d'un épais tunnel de servitude et d'une imposante console centrale constellée de boutons qui exigeront un apprentissage avant de commencer la mise en route de ce vaisseau spécial.
Sous son capot avant est logé un formidable V12 réalisé par Bizzarini dont j'ai évoqué l'histoire il y a peu, il développe 3929 Cc, est nourri par 6 gros carburateurs et affiche un puissance de 325 chevaux, attention, la voiture pèse toutefois 1625 kilos.
Son lancement est réussi et la voiture se vend bien, en 1970, elle reçoit l'évolution du V12 de la Miura S et passe à 350 chevaux, sa carrière s'achève dix ans plus tard en 1978 et elle se sera vendue à 1217 exemplaires, chiffre qui semble aujourd'hui bien mince mais qui pour Lamborghini à cette époque est un véritable carton commercial!
A l'image de la spectaculaire Miura, impossible pour moi de snober cette auto que je ne cesse de trouver toujours plus belle avec le temps qui passe, l'espada est intemporelle.

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Traduit en français par Maël Soucaze.