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Message Publié : Sam Août 21, 2021 7:05 pm 
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"Alfa Romeo Giulietta Sprint."

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"Une petite bien sous tous rapports."

Pour sa propre survie, Alfa Romeo décide après guerre de lancer une gamme de modèles généraliste plus accessibles au public. La Giulietta est l'une des premières née de cette longue série dont le choix se révélera judicieux, c'était sans aucun doute la meilleure voie à suivre pour assurer la pérennité de la marque Italienne.
Pour autant, pas question de laisser le passé dans le rétroviseur, Alfa Romeo produira des berlines traditionnelles de caractère mais aussi des coupés et cabriolets séduisants. De plus, la demande pour ce type de véhicule est très forte aux Etats-Unis, pas question de laisser les Britannique rafler la mise à eux seuls. La Giulietta Sprint est donc dévoilée en 1954, elle ne devait être qu'une petite série de 50 véhicules fabriqués par Bertone et dessinée par Mario Boano. Pourtant face à un succès considérable, il en sera décidé autrement.
De format assez réduit, ce moderne coupé séduit de suite, son avant typique avec sa belle calandre en cœur et ses adorables moustaches chromées qui décorent les grilles d'aération signe un style qui va rester gravé chez Alfa bien des années. Le profil dynamique et plein de classe fait la part belle aux surfaces vitrées et la poupe avec sa vaste lunette panoramique qui adopte deux fins ailerons sur lesquelles sont posés les adorables petits feux. La voiture est assez courte mais ses proportions sont justes.
L’intérieur est simple mais agencé avec goût. On retrouve sous une casquette en demi-cercle trois gros compteurs et une planche de bord couleur caisse qui fait un peu penser à celle de la Porsche 356. L'habitabilité est correcte et le coffre plutôt généreux pour un coupé.
Evidemment on attend tous le meilleur sous le capot et là on est pas déçu, c'est une véritable Alfa. On y trouve un quatre cylindres de 1290 Cc tout en alu à double arbre à cames en tête qui se montrait très moderne en son temps. Avec son carburateur double corps "Solex", il délivrait 65 chevaux mais avec 880 kilos toute mouillée, la pétillante Giulietta ne manquait pas d'entrain.
L'année suivante une version Spider est commercialisée puis en 1956 la "Veloce" forte de 80 chevaux lui permet d'atteindre les 180 Km/h. Suivront des déclinaisons avec des carrosseries différences, la SS dessinée par Franco Scaglione pour Bertone et au dessin fabuleux puis la SZ de Zagato plus musclée et parfaitement étudiée pour la course avec là encore un coup de crayon frisant le génie.
C'est en 1965 que la Giulietta prendra sa retraite et 35.808 exemplaires en seront vendus, la majeur partie étant les Sprint et Sprint Veloce avec plus de 27.000 modèles fabriqués.
Le modèle exposé ici datait de 1957, un classique du genre mais pourtant une auto assez rare de nos jours. Elle à toujours eu ses adorateurs et ça n'est pas prêt de change tant le charme qu'elle dégage est toujours aussi fort. Un pouvoir d'attraction renforcé par cette teinte rouge choisie par la plupart des clients de l'époque.

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Message Publié : Lun Août 23, 2021 4:33 pm 
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Un "Classique" cette Alfa :plie:

On n'en croise pas à tous les coins de rue des Imp :Ouais1:

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Message Publié : Lun Août 23, 2021 6:35 pm 
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Malheureusement, à cause de la situation sanitaire le salon Automédon est reporté d'une année :pleure:

https://salon-automedon.fr/actualites-generales/rendez-vous-en-2022

... je ne comprends pas bien, avec l'instauration du Pass Sanitaire :heinhein: :confus2: :roll:

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Message Publié : Mar Août 24, 2021 11:38 am 
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bizarre en effet
le pass sanitaire est là pour permettre a ce genre d'évènement de se produire

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Message Publié : Mar Août 31, 2021 3:51 pm 
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:heinhein: Ah oui, c'est curieux!


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Message Publié : Mar Août 31, 2021 9:39 pm 
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Ma MCC: j'en ai pas
guigui276 a écrit :
Malheureusement, à cause de la situation sanitaire le salon Automédon est reporté d'une année :pleure:

https://salon-automedon.fr/actualites-generales/rendez-vous-en-2022

... je ne comprends pas bien, avec l'instauration du Pass Sanitaire :heinhein: :confus2: :roll:

:confus2: ca coute de l'argent en personnels pour les verifications


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Message Publié : Mer Sep 01, 2021 3:20 pm 
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"CG 1200S Cabriolet."

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"Loisirs de plein air."

Je vous avais présenté lors de cette visite un joli coupé, voilà maintenant sa déclinaison cabriolet, plus rare encore. Belle réussite que de trouver dans le même hall ces deux CG qui restent pour beaucoup des modèles inconnus.
Marque peu évoquée dans cette rubrique, CG a portant laissé une trace intéressante dans l'histoire de l'artisanat automobile Français tout comme le fût les DB signées Deutsch et Bonnet en leur temps. CG sont les initiales des fondateurs de l'entreprise, les frères Chappe et Jean Gessalin, tous membres de la même famille par alliance et tenant une carrosserie crée vers 1930 en région Parisienne.
Les locaux fabriquèrent des cabines de camion Delahaye jusque dans les années 50 pour s'orienter de manière plus classique vers la réparation automobile. L'entreprise va se tourner petit à petit vers les modèles de compétition et les voitures de course, se spécialisant dans le travail de l'aluminium et de la fibre de verre, une petite révolution dans les années 50. A ce titre, la carrosserie va fournir Deutsch et Bonnet mais aussi Jean Rédélé qui grâce à Chappe et Gasselin pourra présenter sa première création, l'Alpine.
Les associés assistent alors à l'essor de nouvelles marques semblant pleine d'avenir, DB et Alpine ayant le vent en poupe un peu, si bien qu'ils décident eux aussi de se lancer dans la grande aventure. C'est en 1966 que la première CG 1100 sera dévoilée, fabriquée à Brie Compte Robert en Seine et Marne, c'est une petite voiture sportive décapotable concurrente des Alpine et DB et qui utilise la même recette mais avec des ingrédients différents. La voiture est en matériaux composites et sa mécanique est située à l'arrière mais chez CG, c'est un ensemble Simca qui est utilisé pour motoriser les modèles, en l’occurrence un petit bloc de 40 chevaux un peu juste pour cette première mouture. Il passera à 49 chevaux sur la 1100 S mais pour CG il faut autre chose pour s'attaquer à des rivales un peu plus musclées. CG proposera un hard-top parfaitement intégré la faisant presque passer pour un authentique coupé.
C'est en 1968 que la gamme s'enrichit d'une 1200 qui offre enfin 80 chevaux, soit le double de la première 1100. Enfin armées, les CG offrent un véritable agrément digne de leur ligne si suggestive. Cette nouvelle version offre un second visage, outre sa puissance accrue, c'est sa philosophie qui diffère car désormais il s'agit d'un coupé.
mais revenons sur cette décapotable qui nous intéresse ici.
On retrouve ainsi la partie avant de la 1100 aux faux airs de berlinette Alpine. Une proue profilée et plongeante sur laquelle sont positionnés des optiques sous une bulle de plexiglas. Deux projecteurs longue portée sont installés plus en avant et les pare-chocs sont constitués de demi bananes chromés entourant la plaque d'immatriculation. La ressemblance avec l'Alpline A110 est sidérante, CG ayant même installé des charnières de capot similaires, preuve que de tout temps les automobiles n'ont eu cesse de se copier.
De profil, les similitudes disparaissent car l'Alpine A110 n'a aps eu les faveurs d'une telle déclinaison. La CG 1200 voit son pavillon s'effacer mais on retrouve ces ailes arrières qui remontent en s'offrant une jolie entrée d'air. D'ailleurs je trouve que pour une fois, le profil de la petite Française est plus agréable et harmonieux dans cette version cabriolet, même avec sa capote fermée.
On retrouve la poupe tronquée où est disposé de petits feux ronds sans doute moins onéreux à dénicher chez les accessoiristes de l'époque. La porte de coffre semble géante mais ne retire rien à l'allure élancée de cette version. Reste qu'avec ses demi pare-chocs, cette alternative au sport tricolore est un choix tout à fait séduisant et pertinent. Détail amusant, cette auto disposait encore de la plaque du concessionnaire qui a livré neuve à l'époque ce petit bolide.
Pour une auto artisanale, l'intérieur semblait assez coquet. La planche de bord au dessin symétrique est plutôt jolie et joue la carte de la sportivité avec son revêtement à fond noir. Une panoplie d'instruments y est installé et face au passager, on retrouve le cartouche où est inscrit le nom du modèle.
Le moteur est donc un "Poissy" 2104 Cc de 80 chevaux, le radiateur maintenant logé à l'avant impose une prise d'air sous la plaque d’immatriculation. Les 660 kilos du petit bolide sont bien répartis et la CG 1200 voit l'année suivante venir une version "S" forte de 85 chevaux. Elle promet 188 Km/h, ce qui à l'aube des années 70 était un très joli chiffre.
Les ventes sont bonnes si bien que la 1300 débarque en 1972, elle récupère le moteur de la Simca 1000 Rallye 2 fort de 82 chevaux. Légèrement retouchée, elle conserve la ligne générale des CG qui plaît mais que beaucoup trouvent "pompés" sur l'Alpine A110, on a fait pire.
Mais Simca à maintenant un cap à suivre avec Matra, la marque de Romorantin lui commande en masse des moteurs pour sa Bagheera et abandonne sont partenariat avec CG. Le choc pétrolier de 1973 sera un coup fatal pour l'artisan de Brie Compte Robert qui dépose le bilan en 1974.
Il se serait vendu une vingtaine de 1200 S cabriolet, autrement dit le modèle ici exposé est une rareté. Une auto oubliée mais qui a depuis longtemps ses fans. Amusante comme une Berlinette Alpine, elle est aussi plus abordable, du coup cette CG est une pertinente alternative mais encore faut il en trouver une à vendre.

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Message Publié : Mer Sep 01, 2021 6:08 pm 
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clioman a écrit :
guigui276 a écrit :
Malheureusement, à cause de la situation sanitaire le salon Automédon est reporté d'une année :pleure:

https://salon-automedon.fr/actualites-generales/rendez-vous-en-2022

... je ne comprends pas bien, avec l'instauration du Pass Sanitaire :heinhein: :confus2: :roll:

:confus2: ca coute de l'argent en personnels pour les verifications

Ils peuvent vérifier en même temps que les billets d'entrée :heinhein:

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Message Publié : Mer Sep 01, 2021 6:11 pm 
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Joliiiie la CG, et quelle rareté :shock: :yess: :super:

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Message Publié : Mer Sep 01, 2021 6:31 pm 
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guigui276 a écrit :
clioman a écrit :
guigui276 a écrit :
Malheureusement, à cause de la situation sanitaire le salon Automédon est reporté d'une année :pleure:

https://salon-automedon.fr/actualites-generales/rendez-vous-en-2022

... je ne comprends pas bien, avec l'instauration du Pass Sanitaire :heinhein: :confus2: :roll:

:confus2: ca coute de l'argent en personnels pour les verifications

Ils peuvent vérifier en même temps que les billets d'entrée :heinhein:

D'autant plus qu'à Reims ça n'avait pas été un vrai problème.
Dommage en tout cas...


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Message Publié : Jeu Sep 02, 2021 1:01 pm 
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"Citroën CX 25 Prestige Turbo 2."

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"Une relève parfaitement assumée."

La plus incroyable de toutes les Citroën, et certainement de toutes les voitures de grande série, doit pourtant un jour baisser le rideau en 1975. La DS, après 20 ans de carrière, doit laisser sa place à une autre berline qui aura la lourde tâche de la remplacer, ce sera la CX en 1974. Ah les successions, c'est pas toujours simple, voyez le coupé XJS qui devait remplacer la Type E, il fera grimacer...mais sera un carton!
C'est donc un challenge très compliqué que va relever Robert Opron, il remplace Flaminio Bertoni qui avait dessiné la DS, le génie ayant quitté ce monde en 1964. C'est donc Opron qui signe ce dessin qui finalement reprend les codes visuels et la silhouette modernisée de la DS . Les courbes laissent place à des angles plus vifs mais le profil bicorps est conservé, hélas, toujours pas de hayon et il faut se mettre à genoux pour charger le vaste coffre. Reste que la CX affiche une belle élégance sous tous les angles et apporte avec ses feux arrières "cathédrale" un certain renouveau tout comme ces grandes custodes vitrées que ne possédait pas son aînée. Pour certains, c'est en fait une grosse GS, il est vrai que les deux voitures sont pleines de similitudes sur le plan du style mais moins sur l'architecture mécanique bien moins alambiquée pour la CX. La CX est bourrée de petits détails croustillants comme la sublime lunette arrière concave, les poignées de portes où encore la bosse sur le capot côté passager.
Le défi a été relevé mais nombreux sont les adorateurs de la marque déçus par cette première apparition, beaucoup espéraient une nouvelle gifle façon salon de Paris 1955, perdu. Pourtant, intrinsèquement la CX est une réussite, elle affiche les mêmes qualités que la DS mais en plus moderne. Très spacieuse, ultra confortable et hyper agréable à conduire, elle se montre être une redoutable routière. Elle conserve aussi les défauts de la DS comme ses motorisations trop faiblardes à ses débuts et une finition décevante. Mais dans l'habitacle, impossible de se tromper, nous sommes bien à bord d'une Citroën! Tableau de bord inédit avec cadran "pèse personne", satellites de chaque côté du combiné, volant monobranche, autoradio entre les sièges, cendrier "boule", tirants de porte façon "gâchette" où encore des sièges dédiés aux adorateurs de confort pullman. C'est simple, l'intérieur est à lui seul un petit musée des créations contemporaines des années 70. La presse est unanime et salue cette réussite, elle se glorifie même du titre de voiture de l'année 1975.
Au fil des années la CX va multiplier ses versions avec une "Prestige" rallongée de 25 centimètres puis rehaussée, un break à la capacité de chargement gigantesque et surtout une mise à jour des motorisations qui iront sans cesse à la hausse. La version "GTi" inaugurant même une nouvelle catégorie, celle des berlines sportives, sauf que celle-ci offrait un confort inégalé. En revanche il n'y aura ni coupé, ni cabriolet en grande série.
La carrière de la CX sera longue, en 1985, et pour fêter ses dix ans, elle s'offre un gros relooking et abandonne les chromes. Elle s'équipe de pare-chocs en plastique ton caisse et l'habitable reçoit de nouveaux habillages et un tableau de bord plus moderne mais aussi plus conventionnel. La qualité perçue y gagne et la voiture s'offre une nouvelle jeunesse, elle s'affiche comme la "Série II". Même lifting pour les moteurs où la GTi va sortir l'artillerie lourde pour en porter la gamme, elle s'équipe désormais d'un turbocompresseur et dispose de 168 chevaux en 1986, le top du top! D'ailleurs, c'est ce moteur qui équipe ce sublime exemplaire présenté ici et datant de 1987.
En 1989 la CX prend une retraite méritée pour la berline remplacée par la XM, le break lui continuant sa carrière jusqu'en 1991. Vendue à 1.163.695 exemplaire, la CX fût un véritable succès et Citroën ne fera jamais mieux après la DS dans ce créneau désormais en berne.
Vues dans la cour de l’Élysée (et oui, Chirac!), des ministères où devant le siège de grandes entreprises, la CX trouvera une clientèle souhaitant une voiture spacieuse, confortable et rapide, la CX remplissait parfaitement ce cahier des charges surtout dans sa version "Prestige" à empattement long.
Cette version produite entre 1976 et 1984 utilise le châssis allongé de la version break. C'est justement l'Elysée qui en sera le commanditaire au départ mais finalement la version sera proposée officiellement au catalogue juste après.
C'est chez le partenaire Heuliez qu'elle est assemblée, tout l'arsenal Citroën y est monté car le prix exigé méritait bien quelques attentions. Ainsi elle s'équipe de la direction "Diravi" de la SM mais aussi d'une climatisation de 4 vitres électriques, de cendriers au dos des sièges avant, d'un allume cigare sur chaque portière (ah oui, c'était une autre époque!), d'un store de lunette arrière et de sièges en cuir.
Dehors elle s'offre des enjoliveurs intégraux en inox, des décorations et de multiples baguettes chromées et du très chic nid à rouille...euh toit en vinyle. D'ailleurs on note que le pavillon a été légèrement surélevé pour une garde au toit plus confortable. Le modèle évoluera ensuite avec notre série II affichant plus de discrétion mais offrant une belle prestance malgré son âge déjà bien avancé. Elle bénéficie de nouveaux équipements et d'une présentation plus moderne. Voiture fort appréciée des hommes d'affaires pressés, elle pouvait parfois être équipée d'accessoires haut de gamme comme ici un téléviseur pour les passagers arrières.
Il se sera vendu 1190 exemplaires de cette version Prestige entre 1985 et 1989.

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Message Publié : Ven Sep 03, 2021 5:26 pm 
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"Renault 17 TL Découvrable."

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"Plaisir populaire."

La mode des coupés populaires atteint dans les années 70 son apogée. Les États-Unis raffolent de ce type de carrosserie flatteuse et les Européens se lancent à leur tour dans la course mais à une toute autre échelle. Le constructeurs généralistes veulent aussi leur part du gâteau et proposent presque tous leur vision du coupé bon marché comme Opel avec sa Manta, Ford et sa Capri sans oublier Fiat qui en propose également dans toutes ses gammes où presque. La recette utilisée est toujours la même, une base de berline connue et amortie, un look ravageur et des moteurs fiables mais il est vrai aussi, rarement bien excitants pour ces autos bon marché.
Sortie en juillet 1971, le duo que forment les Renault 15/17 sont des coupés étroitement dérivés de la Renault 12. Le style de ces voitures est bien particulier, Renault a osé un look radical très éloigné de sa placide berline, il est signé Gaston Juchet.
La 15 était une version "accessible", moins typée sportive et plus spartiate qui permettait à une clientèle de s'acheter un coupé moins tape à l’œil, surtout quand le client choisissait une teinte passe partout. Mais sa carrosserie unique avec ses portes sans encadrements en font un véritable modèle bien à part.
La 17 jouait en revanche à fond la carte jeune et branchée, calandre quatre phares, persiennes sur les custodes, le tout avec des roues au look sportif issues de la R12 TS, les fameuses "Fergat" sur certaines versions. La ligne "fastback" est parfaitement proportionnée, la R17 est sincèrement bien balancée et le dessin des vitres et du montant de custode en font une auto vraiment singulière. N'oublions pas la forme étonnante des boucliers, une signature chère au duo 15/17.
Elle n'en oubliait pas d'être pratique grâce à ses places arrières confortables et son astucieux hayon. Appréciez au passage la brisure de ce dernier à partir du bas de la lunette arrière qui la place légèrement en retrait, bel effet de style non?
Idem à l’intérieur où l'on retrouve un tableau de bord original doté de multiples compteurs recouverts chacun d'une casquette. Si cet ensemble va fort mal vieillir, il a au moins le mérite d'être différent de celui de la R12, moi j'en suis amoureux de ces "fûts"! Et puis les années lui feront du bien, il est désormais kitch et rétro à souhait et colle parfaitement à l'esprit de la R17. Enfin cerise sur le gâteau, les vitres arrières qui s'escamotent laissant le profil libéré de tout encadrement comme sur un coupé Américain dit "hardtop", la classe où pas?!
Bon, si la finition était du pur Renault d'époque, autrement dire du pas terrible, elle offrait une belle palette d'équipements et un nuancier très fourni dont l'inévitable orange "Casimir" que j'affectionne tout particulièrement.
La version "Gordini" arrive en 1974, sans grande particularités, c'est juste une simple finition qui ne se différencie guère de la "TS". Son moteur est le 1605 Cc qui sort 108 chevaux. Pour en profiter au mieux, il est intéressant d'opter pour le gigantesque toit coulissant en toile électrique qui en ferait presque une découvrable. C'est d'ailleurs le cas de cette version TL de 1973 qui en était équipée.
Il faut attendre 1976 pour que la gamme 15/17 soit relookée, les modèles perdent une partie de leur chromes pour du plastique, c'est plus "tendance" et moderne en ce temps mais avec le recul, le charme en pâtit quelque peu. Idem à l’intérieur où la planche de bord se modernise pour se standardiser, elle y perd son caractère celle qu'elle y gagne en finition, c'est pas le Pérou non plus, ça reste du Renault 100% "seventies".
En 1979, sa carrière s'arrête et ce sera la Fuego qui prendra la relève, ce duo aura connu une honnête carrière commerciale mais une entrée en collection bien difficile.
La superbe R17 TL de septembre 1972 (millésime 1973) exposée ici est l'une des toutes premières que l'on reconnaît à son logo "interdit", résultat d'une bataille judiciaire faite l'équipement "Kent". Elle est sortie de l'usine de Maubeuge avec le moteur 1565 Cc de 90 chevaux, ce qui représentait une puissance fort respectable au début des années 70. Pesant un peu plus d'une tonne, elle pouvait aller jusqu'à 170 Km/h, ce qui en faisait une GT populaire assez attrayante. Vous le le savez, je suis un grand admirateur de la R17, cette voiture de "garçon coiffeur est une auto que j'affectionne et qui me fait toujours autant envie, surtout quand j'ai la chance d'en croiser un si bel et désirable exemplaire.

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Ah la R17, je l'adore! :plie:


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"Volkswagen Transporter Type 3."

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"L'apéricube."

Iconique, voilà comment définir le premier Combi Volkswagen sortit en 1951, c'est alors le deuxième modèle de cette jeune marque voulue par Adolf Hitler. Cet utilitaire à la bouille arrondie offrait en son temps des qualités qui feront le bonheur de bien des utilisateurs. Si la mécanique était amorphe, elle avait le mérite d'être solide. Mais positionnée à l'arrière sous le plancher, elle gênait considérablement le chargement et l'accès. Ce 4 cylindres à plat refroidit par air est celui de la Coccinelle, ce n'est pas un furieux mais il se montre robuste et simple à réparer. Dans sa variante minibus vitré, il est presque à considérer comme l'un des pionniers des monospaces en quelque sorte, sa côte aujourd'hui le place d'ailleurs au niveau d'une Porsche 911 neuve pour un modèle état concours!
En 1967 il est entièrement revu, on comprend que Volkswagen le conserve à son catalogue, c'est un carton commercial qui à séduit 1.8 millions d'acheteurs à travers le monde. Ce nouveau "T2" est plus sérieux dans son allure, il gomme légèrement ses rondeurs mais conserve son style qui en à fait aussi son succès, son architecture est elle aussi identique et en gros il a été remis au goût du jour.
Mais après une faste période "hippie", le Combi accuse le poids des années, les concurrents proposent des utilitaires bien plus modernes et offrant un confort tout autre, le rustique VW fait rire les jeunes désargentés en mal d'aventures mais fait souffrir ceux qui l'utilisent au quotidien.
En 1979 la marque Allemande lui trouve un successeur qui se nomme désormais Transporter, où "Type 3" pour les puristes. Volkswagen l'a entièrement revu, son look n'est pas son point fort, austère, carré et taillé à la faucille et au marteau, on le croirait sortit d'une planche à dessin d'un pays communiste à la grande période rouge. Mais VW sait que les entreprises ne s’arrêtent pas à ça et veulent un engin pratique, solide et fonctionnel, là le nouveau "T3" remplit désormais à merveille le cahier des charges. S'il conserve son originale architecture à moteur arrière, le reste est entièrement nouveau...sauf son moteur qui se montre désormais bien juste face à une charge bien supérieure qu'auparavant. Avec de piètres performances, ce nouveau "T3" n'arrive pas à faire oublier l'ancien, pourtant à bord le progrès est considérable, et si l'ensemble respire l'atmosphère teutonne façon "Derrick", il est au goût du jour et n'a rien à envier à ses rivaux. Toutefois cette architecture d'une autre époque entrave toujours son usage, plancher haut et chargement compliqué na facilite pas la tâche des utilisateurs.
Au début des années 80 on lui greffe un bloc diesel et en 1982 il passe au refroidissement par eau, c'est un bienfait pour ses ventes qui décollent enfin. En 1985 arrive la version "Syncro" à quatre roues motrices, une alternative originale que peu d'utilitaires proposent. Ici pas de multiples leviers compliqués à utiliser, les quatre roues motrices sont permanentes et offrent une sécurité et une adhérence sur tout types de surfaces. Le système apporte aussi sur route plus de sécurité et en fait un engin idéal en montagne pour toutes les saisons.
On trouve trois moteurs disponibles, deux blocs essence de 78 et 112 chevaux et un turbo diesel de 70 chevaux puis 95 plus tard. En option on peut choisir un blocage de différentiel séparé ainsi qu'un châssis rehaussé adoptant des jantes de 16 pouces.
On y trouve toute une gamme, le fourgon, le fourgon surélevé, le combi vitré, le combi vitré surélevé, le pick-up et le pick-up double cabine. Modèle onéreux et réservé à un nombre limité d'acheteurs, il se montre désormais assez rare. Ne passons pas sous silence les version camping-car et van que l'on croise encore en masse sur nos routes, moche mais increvable ce apéricube!
En 1990, le "T3" prend sa retraite et le "T4" tourne définitivement la page avec un moteur placé désormais à l'avant, il rentre ainsi dans le moule.
Il semble enfin que les collectionneurs lui porte un peu d'intérêt, du moins les fanatiques de la marque qui ne peuvent pas s'offrir un T2 et encore moins un T1. Ce Transporter est donc le digne héritier et avec un peu de goût on peut en faire un engin sympathique comme c'est le cas ici. Peinture bicolore rétro, décoration soignée, inutile d'en faire des masses pour lui donner un look gai et presque amusant, une sorte de citrouille capable de se transformer en carrosse s'il s'agissait d'un compte de fée.

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