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A Retromobile...

"BMW 1600 GT."





"Rompre la Glas."

Andreas Glas est un industriel Allemand qui fonde en 1883 sa société de matériel agricole. Son fils Hans va lui succéder et se spécialiser dans les tracteurs, il partira même étudier aux Etats-Unis avant de revenir dans son pays afin d'utiliser les recettes Américaines.
Si la seconde guerre mondiale freinera fortement son activité, elle repart en flèche ensuite lors de la reconstruction du pays. En 1951 Glas lance un scooter, le Goggo Roller qui rencontre un vif succès. Face à l'euphorie, c'est une petite voiture qui est mise en production en 1955, la première de Glas et elle est baptisée Goggomobile. Ce modèle connait lui aussi un réel engouement et permet à Glas de développer dans les années 60 une petite gamme faite de voitures plus grandes, mais plus chères aussi.
C'est à ce moment là que Glas va s'empêtrer pour se retrouver confronter à des marques connues et qui vont lui faire beaucoup d'ombre. Le petit Poucet n'avait pas les moyens de rivaliser avec les ogres de l'univers automobile.
C'est à ce moment que Glas va tenter un coup de poker, lancer un coupé qui pourrait séduire une large clientèle et faire briller la marque sur des marchés porteurs comme le sont les USA. La 1300 GT apparaît en 1963 et pourrait doper les ventes de la gamme en mettant en avant les charmes de sa ligne Italienne signée Pietro Frua.
Longue de 4 mètres, la voiture adopte des lignes féminines mais sportives à la fois. Elle offre un long capot, de grands phares ronds au bout de ses ailes, une petite calandre chromée soulignée par un mince pare-choc. Son profil sportif ne manque pas de dynamise et d'élégance. Les traits sont fins, le pare-brise est incliné et la poupe traitée de façon fastback est une franche réussite. Quatre petits feux ronds habillent le petit panneau arrière qui adopte deux demi pare-chocs en forme de boomerang, bref, l'école Italienne à une fois de plus accouchée d'un dessin majestueux et aérien.
A bord l'ambiance est Germanique, c'est noir, austère mais soigné et valorisant. On y est bien et surtout on est très reculé, le capot semblant interminable!
Ce sera d'abord un bloc 1.3 litres de 75 chevaux qui sera monté sous ce dernier, une mécanique correcte mais qui n'était pas en adéquation avec le dessin dynamique de l'auto. Elle pouvait atteindre toutefois 170 Km/h et faire le 0 à 100 en 13 secondes. Deux ans plus tard, en 1965, sa puissance passe à 85 chevaux, la petite GT voyant ses performances légèrement augmenter.
Notez que les carrosseries sont fabriquées en Italie avant de repartir en Allemagne pour y êtres assemblées, tout cela coûte évidemment très cher et fait monter la facture de ce séduisant mais onéreux coupé.
Mais cela reste insuffisant, les ventes sont timides, le coupé Glas manque de souffle. Toujours en 1965, on passe au plan "B", on lui greffe un moteur 1.7 litres de 100 chevaux, une valeur symbolique à l'époque qui n'était pas à la portée de tout le monde. Cette fois la belle atteins les 180 Km/h et 11 secondes suffisent pour la faire passer de 0 à 100 Km/h, la Glas 1700 GT semble enfin avoir mûrie...mais il est déjà trop tard.
Les dettes s'accumulent et faute d'image, Glas sombre avant d'être racheté par BMW. Le constructeur Allemand va carrément récupérer le Coupé 1700 GT pour l'intégrer à son catalogue!
Et pour limiter les coûts au maximum, BMW la retouche à peine, elle l'équipe de la calandre inclinée aux double haricots maison, de deux feux ronds issus de la gamme "02" et de badges BMW, rien d'autre! A bord, quasiment aucune modification n'est apportée tout comme ses soubassements. En revanche, le moteur est lui mis aux oubliettes, adieu le 1.7 litres Glas et place à un ensemble 1.6 litres maison dopé par deux carburateurs double corps de 105 chevaux qui équipait les modèles 1600 Ti. On en profite pour lui monter un train arrière plus moderne afin d'oublier l'antique essieu arrière rigide à ressort à lames.
C'est toujours Frua qui réalise les carrosseries en Italie et qui "plombe" aussi son prix. Même si elle n'a pas coûtée grand chose à BMW, le coupé 1600 GT n'est pas le succès espéré, il ne reste que 11 mois au catalogue avant d'être définitivement retiré. Il ne s'en sera vendu que 1257 exemplaires dont deux cabriolets.
Mais BMW n'a rien perdu car la marqué récupère l'usine Glas de Dingolfing ainsi que ses excellents ouvriers, elle la conservera pour la reconvertir pour y fabriquer d'autres modèles. D'ailleurs l'usine existe toujours et y fabrique les fleurons de la marque comme les coupés Serie 4 et 6 ainsi que la Serie 7 entre autre. Il reste donc encore un morceau de cette marque peu connue au travers de ces modèles prestigieux et qui rendent honneur à l'oubliée marque Glas.

franchement tu chipotes pour pas grand chose

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La gallerie de ma Golf Cab
Le blog de bubu

A Denver...

"Studebaker Lark VIII Sedan."





"L'alouette de South Bend."

La seconde guerre mondiale aura renfloué les caisses de Studebaker, sa contribution à la paix matérialisé par la fabrication intensive de matériel militaire sera largement récompensé, comme les autres constructeurs Américains.
De nouveaux modèles voient le jour après guerre mais ils sont loin d'avoir le succès espéré. L'argent fond comme un milkshake au soleil et il est impératif de lancer rapidement un modèle à succès pour redonner de l'assise à la société. C'est donc avec l'idée de lancer une auto compacte et bon marché que Studebaker pense renouer avec les bénéfices. Pourtant la période n'est guère propice aux "petites" automobiles en ce milieu des années 50 où tous les fabricants présentent des modèles toujours plus gigantesques et exubérants à chaque nouveau millésime. Le pari est osé mais le marché Américain évolue et les foyers sont de plus en plus nombreux à adopter une seconde voiture souvent réservée à Madame, bien vu! D'ailleurs en cette fin des années 50 dans le flot de la circulation Américaine se côtoie des berlines de près de 5.50 mètres de long et de petites voitures de 3.50 mètres dont la plupart viennent de l'étranger, la Coccinelle sera la plus représentée. Je pense qu'aucun constructeur Américain ne savait, ni ne voulait fabriquer ce genre de petite auto.
Studebaker va donc tirer vers le bas sa gamme sans aller au zèle d'une Volkswagen où d'une 4CV. Pour comprimer les coûts, la cellule centrale est héritée de la Hawk, le reste est raboté et la nouvelle Lark présentée en 1959 ne mesure que 4,44 mètres de long, une taille format Européen aux USA. C'est le styliste Duncan Mc Rae qui en dessine la ligne, un look étonnant avec ses petits phares ronds et sa grosse calandre rectangulaire chromée. Les optiques sont en léger retrait et on y a placé de petites grilles à côté. Sur le capot, une sorte d'oiseau stylisé, une alouette sans doute, Lark en Anglais.
Le profil est travaillé avec cette baguette qui remonte vers l'arrière, lunette et pare-brise adoptent le format panoramique. La malle creusée forme un "V" accentué par de légers ailerons, d'adorables petits feux à l'arrière débordent sur les ailes qui suivent le dessin de ces derniers, Adorable! Elle dégage au final un charme décalé qui s'apprécie sous diverses carrosseries. On trouve en effet la classique berline, un break "Station Wagon" à 3 portes (une spécialité Allemande pourtant!), un coupé sans montants et un autre avec lui donnant plus un air de "coach".
Au choix c'est un six cylindres en ligne 2.8 de 90 chevaux qui ouvre le catalogue où un V8 4.2 litres de 180 chevaux pour les plus gourmands.
Le cabriolet arrive en 1960, on en avait plus vu chez Studebaker depuis 1952, un break 5 portes fait aussi son entrée et se montre nettement plus pratique à l'usage.
En 1962 la version "Regal" adopte des doubles optiques qui lui donne un aspect plus agressif, on trouve aussi un nouveau six cylindres à soupapes en tête qui sort 112 chevaux.
Mais la concurrence apprécie peu le succès de cette petite prétentieuse et met sur le marché des modèles similaires de par leur gabarit et proposés à des prix approchants, les ventes déclinent lourdement. Une version relookée et baptisée Lark Daytona tente de lui rendre de la vigueur, le profil est plus rectiligne et l'arrière tout nouveau reçoit des feux ronds en bouts d'aile. A cela est ajouté une nouvelle version, la "Wagonair", c'est un break dont la partie arrière du toit coulisse pour transporte des objets longs, étonnant! Cette même année, une Lark Convertible sera élue comme pace-car officiel des 500 miles d'Indianapolis, ce qui n'est pas rien pour un constructeur.
Pour 1964, la gamme est une nouvelle fois retouchée en profondeur, la Lark se pare d'une face avant beaucoup plus consensuelle qui lui fait perdre un peu son identité et don originalité, elle est d'ailleurs construite au Canada et non plus à South Bend en Indiana.
En 1966, la Lark cesse d'être fabriquée et ne sera pas le "best seller" espéré, 522.677 exemplaires verront le jour, ce qui est loin des chiffres espérés par Studebaker et creusera encore plus le gouffre financier du groupe.
La berline exposée ici est l'une des premières, elle date de 1960 et arbore cette sobre livrée "Sandalwood Beige".

"BMW 1600 GT."

Quelle classe cette auto et la couleur lui convient à merveille!

Tout pareil, j'aime beaucoup


La Stud' est moins sexy et quelles ressemblances avec la Plymouth Valiant

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ex mégane 2 CC exception noire, mégane 3 coupé dynamique blanc toit vitré
et mégane 3 CC dynamique blanc nacré

mégane 3 CC Floride noir étoilé & mégane 4 Estate Intens bleu berlin

Oui, c'est mignon et peu de monde connaît ce modèle.

Oui, ce sont vraiment les rivales de l'époque.

A Retromobile...

Bugatti EB 110...



...et 16/4 Veyron.



On en a déjà souvent parlé mais reste que ces jouets émerveillent toujours le public, surtout réunies sur un même espace.

Oh oui, surtout en bleu toutes les 2 et puis la type 35 au milieu

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A Retromobile...

"Citroën SM Espace."





"Deux déesses au septième ciel."

Les excellentes ventes de Citroën au milieu des années 60 vont ouvrir l’appétit du constructeur tricolore. Il rachète ainsi Panhard en difficulté en 1965...pour le faire disparaître deux ans plus tard. Puis c'est au tour de Maserati de passer sous contrôle de Javel. La marque Italienne se porte mal et compte sur le généraliste Français pour se refaire une santé et bénéficier de sa technologie. En réalité, c'est plutôt Citroën qui espère récupérer un moteur pour la GT qui est cours de préparation.
Cette improbable auto sort en 1970, la SM dessinée par robert Opron affiche des lignes d'une grande modernité loin des standards habituels. Large à l'avant, plus étroite à l'arrière, elle se caractérise par sa "vitrine" d'optiques dont certains phares peuvent pivoter en suivant la direction des roues, comme sur la DS. Aérodynamique, la SM est à couper le souffle, c'est une véritable oeuvre d'art sur roues, pour beaucoup la plus belle Citroën de toute l'histoire.
Mais ce coupé c'est aussi un confort unique du en partit à sa suspension hydraulique, un freinage hyper efficace, une direction assistée "Diravi" à retour assisté et un équipement haut de gamme. On conjugue le tout avec une présentation moderne faite de sièges ergonomiques, d'un volant ovale et de placage en inox dorés pour un aspect "techno". Ajoutez enfin un pratique hayon et surtout un fabuleux moteur signé Maserati, un V6 de 170 chevaux dérivé du V8 de la Indy et qui en fait la voiture Française la plus prestigieuse de son époque. Car oui, la France à un Concorde, un paquebot de rêve et cette SM qui est celle qui succède à Facel Vega, marque disparue bien trop tôt et dont elle est en ligne droite l'héritière.
La SM est chère mais son contenu le justifie amplement, elle s'exporte même aux USA. Chapron qui s'est bien "amusé" avec la DS y voit ici une opportunité, seulement que faire d'un objet aussi abouti? Bah tiens, une berline voyons! La version 4 portes et commercialisée en 1972 et se nomme "Opera". Le travail de Chapron est remarquable, "berlinisée", la SM ne perds en rien de sa prestance, elle en est presque sublimée, à se demander même pourquoi Citroën ne l'a pas intégrée à sa gamme. Son prix sans doute et la crise énergétique de 1973 qui va faire s’effondrer les ventes de la divine Citroën. Seul 7 berline "Opera" verront le jour.
Mais une autre commande sur la base de la SM va faire travailler Chapron, un modèle 4 portes entièrement découvrable et destiné à la présidence de la République. Deux modèles rallongés seront livrés à l'Elysée et facturés à prix d'or, un modèle légendaire, sans doute la plus belle automobile du parc automobile de la présidence. Puis viendra le cabriolet "Le Mylord" en 1973, le nectar de la SM avec seulement 5 modèles fabriqués.
Pourtant, il y a plus rare encore et cette fois ce n'est pas Chapron qui en aura l'idée mais le carrossier Heuliez. La firme des Deux Sèvres collabore avec Citroën et y assemble la M35, elle n'est donc pas débordée sur ses lignes d'assemblage. Un bureau d'études réalise aussi des projets qu'il soumet à Citroën, si le constructeur est séduit, c'est gagné! Ainsi en 1971 un ingénieur du site de Cerisay dessine une SM avec une sorte de "T-Top", elle n'est donc pas entièrement décapotable mais l'espace au dessus du conducteur et du passager est désormais à l'air libre, au centre une pièce de renfort assure la rigidité comme sur une Corvette par exemple. Mais ici on a été plus ingénieux, au lieu de poser deux simples panneaux démontables, c'est un système de 7 lamelles coulissantes qui se superposent en se rétractant électriquement vers le centre, génial!
Heuliez est fier de son résultat et compte le mettre en valeur au salon de Paris 1971 où elle se nomme SM Espace. Mais histoire d'avoir plus de visibilité, la SM est peinte en violet métallisée, dispose de persiennes à l'arrière et de flasques de roues stylisées recouvertes de chrome. A bord une sellerie en cuir beige et centre en daim vert fait de grands ronds, seventies et criard à mort! De plus les panneaux de portes y étaient assortis.
Ah oui, on la remarque même un peu trop pour que d'éventuels clients prennent la réalisation au sérieux et espèrent un modèle de série moins "exotique". Du coup, Heuliez retravaille la voiture pour le salon de Bruxelles 1972. Adieu la sellerie "peace & love", place à du cuir marron, la voiture retrouve aussi un classique hayon avec sa bulle de verre. Ce modèle retravaillé et "civilisé" donne plus d'idée à d'éventuels acquéreurs pouvant maintenant se projeter. Chez Heuliez on y croit d'autant plus que Robert Opron semble réceptif. De son côté, Henri Heuliez souhaite se servir de son prototype et fait repeindre le modèle violet en bleu, se teinte fétiche et lui fait installer une sellerie d'origine marron.
Un second modèle est construit et vendu à un client, c'est cette version bicolore blanche et noire qui est ici exposée. J'avoue avoir eu du mal à comprendre quel était ce modèle pensant qu'il s'agissait d'une réplique. J'ai contacté un responsable de l'"Euro SM" par téléphone qui m'a donc expliqué brièvement l'histoire de ces étonnants modèles dont les deux existent toujours. Enfin sachez que le modèle exposé au salon de Paris, la violette qui deviendra bleue, est en train de retrouver sa configuration originelle en Belgique et qu'elle sera bientôt visible en reportant sa robe psychédélique, il me tarde de voir le résultat...peut être l'année prochaine à Retromobile...

A Denver...

"Studebaker Lark VIII Convertible."







"Lark en ciel."

On l'a vu plus haut, la "petite" Lark est le modèle d'accès chez Studebaker. Cette fin des années 50 est celle de tous les excès aux USA, jamais les voitures n'ont été aussi grandes. Pourtant les foyers "moyens" aimeraient bien une petite voiture secondaire qui servirait en général à Madame. C'est ici que les Européens jouent leur va-tout, la Coccinelle cartonne et même quelques Françaises s'exportent comme la 4CV par exemple. On y découvre aussi quelques curiosités Asiatiques où bine encore les fameuses Saab ressemblant à des scarabées.
Ici chez l'Oncle Sam on ne veut pas ternir son image, pas question de produire des miniatures, "Make America great again"! Enfin, c'est ce qu'on pensait au départ car le succès des "envahisseurs" obligera à produire des modèles de taille inférieure. Toutes arrivent au même moment, la Chevrolet Corvair, la Plymouth Valiant où bien encore la Dodge Dart. Sans doute ont elles été conçues sans enthousiasme, voir sous la contrainte mais ces modèles plaisent et se vendent en masse. Mieux encore elles s'exportent facilement dans des pays peu acheteurs de modèles Américains trop grands et trop gourmands.
La Studebaker Lark est ainsi l'une de ces alternative. On ne va pas se mentir, c'est pas un prix de beauté mais ses rivales n'étaient pas plus excitantes, seule la Corvair optait pour des lignes originales mais clivantes.
C'est le styliste Duncan Mc Rae qui en dessine la ligne, un look facilement identifiable avec ses petits phares ronds et sa grosse calandre rectangulaire chromée. Les optiques sont en léger retrait et on y a placé de petites grilles à côté. Sur le capot, une sorte d'oiseau stylisé, une alouette sans doute, Lark en Anglais.
Le profil fait preuve d'un peu d'originalité avec cette baguette qui remonte vers l'arrière, lunette et pare-brise adoptant le format panoramique. La malle creusée forme un "V" accentué par de légers ailerons, d'adorables petits feux à l'arrière débordent sur les ailes qui suivent le dessin de ces derniers, Adorable! Elle dégage au final un certain charme qui s'apprécie sous diverses carrosseries. On trouve en effet la classique berline, un break "Station Wagon" à 3 portes (une spécialité Allemande pourtant!), un coupé sans montants et un autre avec lui donnant plus un air de "coach".
Au choix c'est un six cylindres en ligne 2.8 de 90 chevaux qui ouvre le catalogue où un V8 4.2 litres de 180 chevaux pour les plus gourmands.
Le cabriolet arrive en 1960, on en avait plus vu chez Studebaker depuis 1952, un break 5 portes fait aussi son entrée et se montre nettement plus pratique à l'usage.
Studebaker qui avait es fonds fragiles conservera la cellule centrale de la Hawk sans que cela soit trop visible, un bon coup qui va limiter frais de conception. D'ailleurs de nombreux éléments et des pièces de carrosserie seront habillement recyclées. Un excellent calcul car dès le première année, la Lark est si populaire qu'elle fait entrer de précieux dollars grâce à sa grande diffusion.
Ce cabriolet qui nous intéresse rends un peu plus désirable la Lark mais au premier regard on remarque ses proportions bien inférieures aux productions d'outre Atlantique. Sortie en 1960, elle est assez agréable mais reste loin des lignes délirantes que l'Amérique était habituée à nous proposer. Assez sage, elle compte sur ses teintes vives et un prix d'appel alléchant, elle était certainement l'une des décapotable Américaine les moins cher du marché.
A bord non plus pas de fulgurances esthétiques, on se moque de la 403 cabriolet de Columbo...mais sincèrement l'habitacle d'une Lark Convertible n'est guère plus riche ni plus luxueux.
En revanche mécaniquement le lieutenant fait mieux de laisser son capot baissé, la Lark se savoure en six et huit cylindres dont les puissances s'étalent entre 112 et 210 chevaux. Le vieux lion de Sochaux ne pouvait pas en dire autant. Attention, la Lark ,n'a pas de prétentions sportives, on connaît les aptitudes routières de ces modèles de grande série, je n'en dirais pas plus...
En 1962 la version "Regal" adopte des doubles optiques qui lui donne un aspect plus agressif, on trouve aussi un nouveau six cylindres à soupapes en tête qui sort 112 chevaux.
Mais la concurrence apprécie peu le succès de cette petite prétentieuse et met sur le marché des modèles similaires de par leur gabarit et proposés à des prix approchants, les ventes déclinent lourdement. Une version relookée et baptisée Lark Daytona tente de lui rendre de la vigueur, le profil est plus rectiligne et l'arrière tout nouveau reçoit des feux ronds en bouts d'aile. A cela est ajouté une nouvelle version, la "Wagonair", c'est un break dont la partie arrière du toit coulisse pour transporte des objets longs, étonnant! Cette même année, une Lark Convertible sera élue comme pace-car officiel des 500 miles d'Indianapolis, ce qui n'est pas rien pour un constructeur.
Pour 1964, la gamme est une nouvelle fois retouchée en profondeur, la Lark se pare d'une face avant beaucoup plus consensuelle qui lui fait perdre un peu son identité et don originalité, elle est d'ailleurs construite au Canada et non plus à South Bend en Indiana.
En 1966, la Lark cesse d'être fabriquée et ne sera pas le "best seller" espéré, 522.677 exemplaires verront le jour. Aprsè des débuts encourageants, les ventes s'éroderont faute à une concurrence forte et un manque d'image. C'était est loin des chiffres espérés par Studebaker et ça creusera encore plus le gouffre financier du groupe.
Notre exemplaire pétillant de 1961 arborait un jolie teinte rose "Flamingo" et disposait du V8 4.2 litres 3 259 Ci de 180 chevaux.

A Retromobile...

"Renault Primaquatre cabriolet SAPRAR."







"Merci pour...tout monsieur Paulin."

Sous le nom de code "KZ6" se cache celle qui deviendra la Primaquatre chez Renault en 1931. Cette nouvelle voiture sera construite dans la toute nouvelle et moderne usine de l’île Seguin à Boulogne Billancourt.
Cette Primaquatre reprend le châssis de la Monasix mais s'habille d'une carrosserie plus légère. Le moteur lui est le quatre cylindres de la KZ, un bloc 2.4 litres de 48 chevaux dont la robustesse n'est plus à prouver. Cette union économique permet sur le papier d'avoir une voiture légère avec un moteur plutôt performant et qui recycle nombre de pièces connues, l'équation parfaite? Presque car avec de multiples carrosseries disponibles, la Primaquatre va aussi évoluer avec les années et suivre les tendances stylistiques du moment, la voiture adoptant au fil des années des calandres de plus en plus aérodynamiques.
En 1938, Renault lance une Primaquatre sur l'anneau de Montlhery durant 50 heures à une moyenne de 131 Km/h, une belle opération publicitaire que de nombreux constructeurs utiliseront pendant de nombreuses décennies.
La guerre va stopper sa fabrication en 1941 mais avec plus de 11 versions de carrosseries commercialisée, la Primaquatre touchera un large public et aura connue une belle carrière commerciale même si elle reste pour beaucoup une auto à l'image floue, sans doute à cause de ses nombreuses évolutions de style tout au long de sa carrière.
La SAPRAR est la Société Anonyme Pièces Réparation Accessoire Renault, il s'agit d'une filiale du constructeur national. Cette société va mandater le carrossier Pourtout afin de lui créer des Juvaquatre puis des Primaquatre en berlines découvrables. La SAPRAR est satisfaite de cette collaboration efficace et demande à Pourtout de lui décliner une version cabriolet de la Primaquatre Sport au cours de l'année 1938. Pourtout accepte et compte parmi ses stylistes un certain Georges Paulin, et oui, c'est lui qui a offert à Peugeot cette fantastique 402 Eclipse à toit rétractable où bien encore les 302 et 402 Darl'Mat. On ne peut pas dire que Paulin est rigolo, il possède un coup de crayon divin!
Paulin trace donc le lignes du cabriolet Primaquatre et présente au salon de Genève 1939 ce modèle que vous avez ici sous les yeux. Méconnaissable, la Primaquatre est devenue une gravure de mode. Cette robe haute couture est digne d'une création de chez Figoni, Saoutchick où Guillore. La calandre coupe-vent identifie la Primaquatre mais le reste la métamorphose. Les phares sont encastrés entre la calandre et les ailes, ces dernières étant devenues opulentes et débordantes vers l'avant. Elles s'étirent majestueusement vers l'arrière en longeant un capot de toute beauté décoré de fines baguettes et percé de 4 cercles de chrome destiné à évacuer l'air chaud du moteur. Notez l'absence de pare-choc qui renforce le côté sportif.
De profil, j'y vois un croisement entre une Citroën Traction Cabriolet et...une Bugatti 57 Atalante! Oui, carrément! La découpe bicolore des ailes accentue les volumes, le pare-brise court et incliné la dynamise et les galbes des ailes tirées vers l'arrière allonge l'auto pur donner cette silhouette "goutte d'eau" comme savait si bien le faire les grands carrossiers.
Si parfois l'arrière était la partie oubliée des stylistes de cette époque, ce n'est pas ici le cas. La descente du coffre et sa forme arrondie, le léger déport des ailes sur les côtés et la jupe d'une simplicité pure avec juste 4 lumignon achèvent en finesse ce dessin qui frise la perfection, du grand Paulin.
A bord on découvre un petit habitacle soigné où chaque élément à été généreusement garni et recouvert. La planche de bord reste simple, il ne faut pas oublier la base roturière fournie. Mais elle est disposée sur une platine en aluminium qui rends l'ensemble plus sportif à moindre coût.
Pas de miracle en revanche sous le capot, on y retrouve l'ensemble 4 cylindres 2385 Cc de 48 chevaux. Son poids assez élevé de 1385 kilos la cantonne à plafonner à 115 Km/h, ce qui même en 1939 était peu.
Mais la voiture séduit, comment ne pas y être insensible me direz vous! Paulin en dévoile juste après une version roadster et décide la mise en route d'une petite série de modèles. Vous l'avez compris, la guerre éclate et seule une poignée de clients seront servis, il n'auront même pas le temps d'en profiter et devront cacher leurs jouets pour que l'ennemi n'en fasse pas une voiture de liaison!
Au total, il sera construit 15 cabriolets et 9 roadsters SAPRAR. Un ultime modèle sera fabriqué pour Pourtout lui même en 1945. Mais aujourd'hui, on ne connaît que cet exemplaire ici exposé, il serait l'unique survivant de cette micro série. Alors je ne dirais qu'une chose, merci pour tout monsieur Pourtout et chapeau bas à votre poulain, monsieur Paulin.

Superbes les 2 Françaises
Je n'avais pas vu les lamelles du toit pour la SM Espace , faut dire que le stand Peugeot Citroën n'était pas attirant, tout noir, tout serré, contrairement au Renault bien plus aéré

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Oui, trop serré le groupe PSA. Et comme chaque année, Renault s'offre la plus belle place!

A Denver...

"Studebaker Lark Regal Daytona Convertible."







"Tir à Lark."

Oui, Studebaker à ouvert la voie des berline "mid size" Américaines en 1959. Un an après les généralistes suivaient en apportant leur proposition, Chevrolet Corvair, Dodge Dart, Plymouth Valiant seront des alternatives aux petites voitures Européennes devenues trop envahissantes.
Mais Studebaker à fait mieux, la marque qui n'avait de grandes ressources récupère quasiment toutes les pièces d'autres modèles existants pour construire à moindre frais cette Lark, "Alouette" en bon Français. L'idée est bonne, la voiture semble au premier regard inédite et son prix bien placé fait qu'elle se vends bien au départ.
Ducan Mc Rea est l'homme qui en trace les lignes, il doit composer avec de nombreux éléments imposés, beaucoup de pièces devant être récupérées, il a donc peu de latitude. Pourtant il réalise un dessin original à défaut d'être une gravure de mode. Sa calandre rectangulaire et ses feux en retrait lui confère un soupçon d'originalité, la Lark à une véritable identité dans son regard. Le profil fait preuve d'un peu d'originalité avec cette baguette qui remonte vers l'arrière, lunette et pare-brise adoptant le format panoramique. La malle creusée forme un "V" accentué par de légers ailerons, d'adorables petits feux à l'arrière débordent sur les ailes qui suivent le dessin de ces derniers, Adorable! Elle dégage au final un certain charme qui s'apprécie sous diverses carrosseries. On trouve en effet la classique berline, un break "Station Wagon" à 3 portes (une spécialité Allemande pourtant!), un coupé sans montants et un autre avec lui donnant plus un air de "coach".
Au choix c'est un six cylindres en ligne 2.8 de 90 chevaux qui ouvre le catalogue où un V8 4.2 litres de 180 chevaux pour les plus gourmands.
Le cabriolet arrive en 1960, on en avait plus vu chez Studebaker depuis 1952, un break 5 portes fait aussi son entrée et se montre nettement plus pratique à l'usage.
En 1962 la Lark est restylée par le styliste Brooks Steevens, là encore pour de contraintes financières l'enveloppe allouée est mince, les modifications sont ainsi légères. On trouve une calandre redessinée et au maillage différent, une décoration au bout du capot inédite, et les baguettes qui recouvrent les feux et font le tour de la caisse adoptent un profil droit et non plus courbé. Mais c'est l'arrière qui est le plus modifié. Les ailes sont nouvelles avec une nervure de carrosserie horizontale qui fait la jonction sur de nouveaux feux de recul. Ils prennent la place des anciens feux car de nouveaux blocs rouges ronds sont positionnés plus haut, au sommet des ailes. La baguette décorative qui symbolisait un "V" sur le couvercle de coffre est retirée, on y découvre un lettrage "STUDEBAKER" et la plaque d'immatriculation migre sous le pare-choc.
Enfin à bord la planche de bord est légèrement remaniée mais on voit bien qu'il ne restait que de la menu monnaie pour ce poste de dépenses!
Mais la concurrence apprécie peu le succès de cette petite prétentieuse et ses ambitieuses rivales proposés à des prix approchants lui font du mal. Les ventes déclinent lourdement, la Lark voit son rythme de production décliner. Une version inédite baptisée Regal Daytona tente de lui rendre de la vigueur, C'est celle qui nous voyons ici. Cette version n'est disponible uniquement que sur le coach hardtop, le cabriolet et le break. pour notre cabriolet, l'ensemble dégage plus de légèreté à mon sens, visuellement, elle semble plus longue grâce à ces retouches cosmétiques. L'arrière plus effilé et ses nouvelles baguettes plus "dynamiques" où sont gravées "Daytona" sur la tranche offrent à cette Lark plus de prestance. A bord les garnitures plus colorées et de nouveaux habillages ainsi qu'un volant modernisé redonnent de la gaieté à cette petite décapotable maintenant bien sympathique.
Sympathique était le moteur V8 de ce modèle puisqu'il s'agit ici du 289 Ci 4.7 litres de 225 chevaux. Le moteur le plus puissant donne à cette version haut de gamme presque des velléités sportives, la Lark est vive, "ronfle" comme il faut et distille un plaisir que seul les Américaines sont capables d'offrir.
Ce joli modèle bleu de 1962 dispose de bien jolis atouts mais hélas ne sera pas le carton espéré. Elle reste une auto décalée qui en Europe à toute sa place grâce à son format compact idéal pour "limer" le bitume de notre petit mais beau pays.