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Sans aucun doute l'un des meilleur jamais construit au Japon!

A Wolfsburg...

"Volkswagen Karmann Ghia Type 34 Prototype."





"Racines Latines."

Cendrillon, vous connaissez, la citrouille qui se transforme en carrosse, et bien c'est un peu la même belle histoire qu'a connu Volkswagen avec sa Coccinelle.
Après la guerre Volkswagen repart à l'assaut du marché automobile avec sa Coccinelle. Son lancement avorté n'empêchera pas son retour la'insecte à la bouille arrondie se vends très bien. Vient alors l'idée d'en créer une version coupé au style élégant destiné à séduire le marché Américain et faire entrer de précieuses devises dans les caisses du constructeur Allemand. Le billet vert est une valeur sûre à cette époque et vendre en masse aux USA, c'est engranger de juteux bénéfices.
Mais il n'est pas simple de faire muer la rondouillarde petite voiture en une élégante automobile. Pour réussir ce compliqué défi, c'est vers le styliste et carrossier Karmann que Volkswagen se tourne mais les dessins présentés ne séduisent pas, le carrossier teuton demande alors à Boano qui travaille en Italie pour Ghia de dessiner cette voiture, son dessin est approuvé par Wolfsburg en 1953 et la voiture sera baptisée du nom des deux carrossiers, Karmann réalisant la voiture et Ghia l'ayant dessinée. Je viens tout juste de vous dévoiler l'un de ces prototypes juste avant.
La voiture est présentée en 1955, le dessin de Boano semble s'être inspiré d'un prototype de Virgil Exner réalisé pour...Ghia justement. Quoi qu'il en soit la voiture est vraiment une réussite, basse, élégante, impossible de deviner que la base utilisée est celle d'une simple Coccinelle et son moteur utilise le modeste bloc 1200 Cc de 30 chevaux et qui lui permet difficilement d'atteindre 120 Km/h.
Les américains tombent sous le charme, le pari est gagné et la voiture rencontre immédiatement le succès, un cabriolet est commercialisé alors en 1957. Belle, bon marché, fiable et peu coûteuse à l'entretien, la Karmann Ghia fait vite oublier des moteurs peu en rapport avec son look inspirant la sportivité.
Tout au long de sa carrière, la voiture évoluera, esthétiquement, elle gardera ses traits jusqu'à sa retraite en 1974, seul quelques détails subtils changeront mais difficile pour le néophyte de distinguer un modèle de 1956 à un autre de 1961, année où la Karmann Ghia est relookée et prend l'appellation "Type 34", elle sera commercialisée jusqu'en 1974.
La mécanique se musclera un peu, 34 chevaux en 1965 puis 40 en 1965 grâce à une cylindrée plus élevée de 1285 Cc et 44 chevaux enfin l'année suivante avec l'adoption d'un 1500 Cc lui permettant 136 Km/h en pointe. Enfin en 1970, elle adopte le 1584 Cc de 50 chevaux de la "Cox" et plafonne à 140 Km/h, ce sera son ultime évolution.
Née en 1961, la Type 34 repose sur a plate forme de la VW Type 3. C'est toujours chez Ghia qu'elle a été dessinée mais cette fois c'est le styliste Sergio Sartorelli qui signe cette création. Les traits sont plus vifs, moins arrondis, on voit bien ici une évolution stylistique qui gomme les rondeurs au profits d'un design plus nerveux, plus franc. Les coups de crayon sont nettement marqués et donnent toute sa singularité à ce coupé inédit. La Karmann Ghia abandonne la candeur de ses premières années pour s'affirmer sous tous les angles.
On voit ici un prototype de 1960 qui dévoile lé Type 34 sous une allure quasiment figée. L'avant est déjà définitif, en revanche de profil, la courbe stylisée en amont des arrières n'a pas été retenu. La poupe est elle aussi similaire au modèle de série hormis la grille d'évacuation d'air qui sera sur le modèle commercialisé positionnée à l’extrémité du capot. Un cabriolet sera envisagé mais jamais il ne sera produit. Enfin à bord on retrouve l'architecture générale du mobilier mais la planche de bord sera moins creusée sur la version définitive. En revanche les garnitures de portes seront toutes autres.
Cette pièce unique est toujours existante et vous pourrez la voir sur le site de ce musée de Wolfsburg.

Et en fait la Karmann Ghia originelle (type 14) et la type 34 issue de ce prototype vont cohabiter!... Je pensais à une 2eme génération avec restylage mais non

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ex mégane 2 CC exception noire, mégane 3 coupé dynamique blanc toit vitré
et mégane 3 CC dynamique blanc nacré

mégane 3 CC Floride noir étoilé & mégane 4 Estate Intens bleu berlin

Moi aussi sur le coup je pensais à une Type 34 de série mais sa patine me posait question car à côté il y en avait une autre, on la voit sur les photos.
Et puis la plaquette m'a aidé...

A Retromobile...

"Citroën Osmose Concept."









"Le bug de l'an 2000."

C'est volante que l'on imaginait l'automobile de l'an 2000...ceux qui ont connu cette époque doivent encore s'étrangler de rire! Chez Citroën en 2000 on présente un concept sensé anticiper le futur, l'Osmose. On pourrait y voir une sorte de régression à travers cet engin aux allures de diligence, disons qu'elle apporte en réalité des solutions plus pragmatiques que futiles.
On va garder les pieds, enfin les roues sur terre et le véritable tournant de ce nouveau millénaire sera sans doute énergétique. On priorise l'environnement mais on disserte aussi sur l'encombrement des rues de nos grandes villes. Objet de liberté à l'origine, voilà que l'automobile un siècle après son invention est devenu pour beaucoup un fléau.
Les constructeurs n'ont d'autres choix que de répondre à ces problèmes que l'on montre du doigt en proposant leurs solutions. Place donc au pragmatisme avec de nombreux concepts dont la forme est dictée par les besoins, cet Osmose en est le parfait exemple.
Dévoilée au salon de Paris 2000, elle à du donner le cafard aux visiteur qui devaient espérer sans doute admirer un "revival" de CX où de la SM mais qui au lieu de ça devront contempler ce cube a idées. Je suis en général bienveillant et si vous lisez mes fiches, vous ne pourrez pas me taxer de "Bubu flingueur" mais purée que ce truc est laid! Comment Citroën qui aura présenté des voitures audacieuses et parfois sublimes dans son passé à pu offrir au public pour l'an 2000 cette charrette vitrée? Oui, c'est un cube sur roues de forme bicéphale, "elle est où la têtête, elle est où la queuequeue"? Haut de 1.75 mètres mais mesurant à peine 3.35 mètres de long, son format est pensé pour diminuer l'encombrement des villes en pouvant y loger 5 personnes. De grosses roues sont positionnées aux 4 coins pour optimiser l'espace à bord. Je ne m'attarderais pas plus sur le dessin, je vous laisse vous faire votre propre opinion.
En réalité l'Osmose offre des innovations que l'on ne voit pas au premier regard. L'idée est d'en faire une sorte de voiture en autopartage. Le conducteur prédéfinit son itinéraire qui s'affiche sur les flancs via une carte (ici Paris) et en amont, des passagers peuvent, via une application sur leur téléphone, s'inscrire pour monter à bord lors de son passage à une heure définie. En gros c'est un peu une "Blablalib"!
Le conducteur est assis au centre, les passagers avant sur les côtés mais en décalé et deux autres peuvent s'asseoir à l'arrière dos à la route. On y monte à l'aide de 2 portes coulissantes. Pas encore autonome, la voiture "partagée" est en revanche vertueuse mais Citroën reste flou sur son système de transmission, on parle de "ZEV", pour "Zéro Emission Véhicule" et d'un système de traction hybride...je me demande si en réalité elle avait bien un moteur où une batterie...
On y trouve aussi quelques nouveautés comme les rétroviseurs caméra (ce qui existait auparavant sur d'autres concepts) où bien encore un airbag piéton. Enfin pour descendre, l'utilisateur passe un badge sur une main stylisée positionnée sur les flancs, cette poignée de main virtuelle permet au conducteur de savoir où veux descendre son hôte. On imagine qu'il est rémunéré par virement grâce à ce badge.
Bon, pour l'an 2000, le programme de Citroën n'était guère réjouissant. Une voiture qui ressemble à un aquarium à roulettes, une vision chaotique (mais réaliste) de nos centres urbains et l'abandon total du plaisir de conduire...bonjour l'angoisse!

A Wolfsburg...

"Volkswagen Polo Coupé "MKII"."





"Retour aux sources."

Le bide d'Audi deviendra le carton de Volkswagen. Car au départ c'est bien la marque aux quatre anneaux qui lance sa petite citadine "50" en 1974. Dubitatif, les clients de la marque habitués à des modèles bourgeois semblaient sceptique face à cette petite auto bien éloignée de la philosophie Audi. Volkswagen la rebadge et propose pour rien où presque un modèle qui se situera juste en dessous la Golf. Avec cet apport, la marque de Wolfsburg étoffe son offre à moindre frais et en plus, la Polo se vends très bien, mieux même que sa petite sœur de chez Audi.
Vendue à plus d'un demi million d'exemplaires, elle obligera les dirigeants à lui trouver une remplaçante sauf que cette fois Volkswagen devra la concevoir de A à Z.
L'option qui sera retenue est étonnante, pour une fois à Wolfsburg on va prendre un risque et proposer une alternative à la concurrence en dévoilant en 1981 un modèle au dessin atypique, une sorte de break de chasse. Dans certain pays, l'idée d'un break à 3 portes à ses partisans, c'est ainsi le cas en Allemagne et en Angleterre. C'est donc avec cette forme que Volkswagen présente sa Polo seconde génération.
La prise de risque est moins grande vue de l'avant, elle reprends les codes de la marque avec une calandre en plastique à fond noir et deux phares ronds, comme la Polo "MKI" où la Golf. Le pare-choc moulé et de couleur noir s'impose lui aussi dans ces années 80 dont la grande mode est à l'abandon du chrome au profit du plastique noir et de pièces sombres satinées. Si ce regard est simple d'aspect, il reste une valeur sûre qui plaît. La Polo, c'est maintenant un silhouette singulière en forme de mini break, un long pavillon qui s'étends vers une rupture franche à l'arrière. Les vitres font la part belle à la luminosité, celles de la custode sont immenses, elles repoussent un étroit montant. Un pli de caisse donne "corps" à la voiture et on remarquera une touche d'originalité qui est la forme des contours d'ailes arrières fuyant par dessus le pare-choc arrière. On notera l’apparition d'un rétroviseur intégré fixé sur le déflecteur fixe et rabattable, un signe de modernité en cette aube des "eighties".
L'arrière justement, il se compose d'un panneau verticale où la lunette largement dimensionnée favorise les manœuvres en milieu urbain. Les petits feux sont déportés sur les côtés et on ne porte plus attention à son seuil très bas, c'est futé car encore rare à l'époque. Le pare-choc thermoformé est lui aussi un allié de choix en ville qui reste le terrain de "chasse" de cette citadine pas ordinaire.
Un fois la porte ouverte, on retrouve vite ses repères, déjà VW à installé sa norme, rigueur, austérité...et une certaine dose d'ennui. Heureusement la sellerie "pied de coq" aujourd'hui bine kitsch donne un peu de vie à bord. Toutefois suivant les versions, on pouvait bénéficier de moquettes, tissus et garniture beige clair, c'est bien plus "vivant" que sur ce modèle ici exposé. Bon, j'avoue, c'était pas franchement plus excitant à la concurrence, planche de bord d'une pièce, mobilier simplifié, instrumentation et équipement minimum. Oui, les citadines d'avant hier avait une forme de rationalité oubliée, elle étaient plus utiles que futiles et au fond ça convenait à tout le monde. Les bénéficiaires des places arrières seront ravis par cette sensation d'espace, lumière, hauteur sous plafond, lunette repoussée, la Polo de cette génération était l'une des plus spacieuse à vivre et offrait de suroît un coffre de très bon volume bien qu'un peu "mangé" par les puits de suspension et les passages de roues. L'équipement était dans les standards de l'époque...c'est dire minimal. Le luxe se limitait souvent à un allume-cigare, une pendule où encore à des aérateurs centraux et une lunette dégivrante.
Au début rien de révolutionnaire sous les capots, de petits blocs 4 cylindres solides et suffisants dans le cadre d'une utilisation urbaine. Dans l'ordre un 1.0 litre de 45 chevaux et un 1.3 litres de 55 chevaux et une "GT" de 75 chevaux. Dans la moyenne de son segment, elle offre un agrément correct mais le confort reste "sec", très Germanique. En bonne traction elle offre un comportement sain et vu les petites cylindrées imposées au départ, inutile de lui confectionner un châssis de sportive.
A côté de ce coach est aussi disponible le modèle 2 portes et avec coffre apparent. Cette version 3 volumes porte le nom de Derby où Classic. Au milieu de l'année 1982 apparaît une version plus traditionnelle, son dessin plus doux à lunette arrière inclinée porte le nom de "coupé", ce qui était un brin usurpé. C'est cette version qui est ici présente.
Sa ligne sympathique est à mon sens la plus réussie même si le coach fait preuve de plus d'audace. Le Coupé se pare d'une lunette arrière inclinée que certains qualifieront de "fastback". Les montants de custode plus épais donne "corps" à la Polo qui sous cette carrosserie se donne de faux airs de sportive. Mais en réalité elle est finalement celle qui se rapproche le plus de la Polo première génération. Cette concession au look à également des inconvénients, on dispose de moins de lumière et les passagers arrières se sentiront plus engoncés. De plus le coffre est moins logeable, bref, ce qu'elle apporte en dynamisme, elle le perds en praticité.
Les ventes se portent bien, il est aussi possible qu'elles ai été portées par une campagne publicitaire où Volkswagen excelle. Le coup de génie aura été d'avoir mis en scène...une fourmi à la place de la voiture! La fable devenant une métaphore, Volkswagen produira des spots et des affiches où...on ne montre jamais la voiture mais des insectes! Culotté mais longtemps la Polo aura ce surnom de fourmi.
La gamme évolue légèrement en 1984, les baguettes latérales sont modifiées et de nouveaux rétroviseurs plus aérodynamiques prennent place. Dedans la planche de bord est très sensiblement changée ainsi que les garnitures de portes et la sellerie. Mais il faudra patienter jusqu'en 1987 pour qu'enfin un modèle sportif intègre le catalogue, il était temps! Elle se nome G40 et offre une solution inédite face à ses rivales, un compresseur. Dans le fonctionnement, le compresseur est comparable au turbocompresseur pour faire simple. Il est ici associé à un échangeur air/air et un système d'injection, ce qui était une version originale à l'époque et un choix pas inintéressant. Le modèle diesel naît aussi à la même période.
La suite de la carrière de la Polo MKII sera assez calme et essentiellement faite de très légères modifications, changement d'appellations, remaniement des finitions et apparition de multiples séries spéciales. De quoi la faire tenir jusqu'en 1990 où une nouvelle version lui succède...enfin nouvelle, pas réellement, il s'agit d'un restylage destiné à la faire tenir jusqu'en 1994, année où la "MKIII" fait son entrée.
La fourmi a transformé l'essai, elle sera l'un des citadine le plus vendues en Europe et Volkswagen l'aura vendu à 1.7 million d'exemplaires, énorme! Solide à défaut d'être amusante, elle a été si diffusée et populaire que peu ont songé à la collectionner. Le joli modèle exposé date de 1982, elle est motorisée par le 4 cylindres 1272 Cc de 60 chevaux, elle peut atteindre 155 Km/h.

A Retromobile...

J'ai adoré cette création faite de divers éléments à travers les décennies.

A Retromobile...

"Citroën 2CV A."









"Basique instinct."

Le génie n'est pas forcément dans la complexité, les choses simples sont parfois les plus extraordinaires. En matière d'automobile ce fût d'ailleurs majoritairement le cas avec des modèles populaires rudimentaires absolument géniaux comme la plus célèbre voiture Française du genre, la 2CV.
En 1935, Michelin rachète et sauve Citroën au bord de la faillite malgré l'apparition en 1934 de la formidable Traction. Pierre Boulanger est nommé directeur et se penche sur le projet d'une voiture à bas coût, on ne parlait pas encore de "low cost" à cette époque. L'idée est simple, une voiture pas cher avec 4 places assises, un coffre pouvant accueillir 50 kilos de bagages, une consommation très faible, des débattements de suspensions importants pour passer dans tous les chemins et la possibilité de transporter un panier d’œufs dans un champ sans les casser, le tout avec une puissance fiscale de 2CV.
C'est André Lefebre qui sera chargé de son développement, elle doit être exposée au salon de Paris 1939 qui n'aura pas lieu. Des prototypes sont fabriqués mais la guerre pointe le bout de son nez, il faut alors les cacher et ranger au secret le projet pour que les Allemands ne s'en empare pas, on va même détruite la quasi totalité des 250 exemplaires de pré-série fabriquées en attendant des jours meilleurs.
En 1948 la 2CV est née, elle est extrêmement rudimentaire, pas de jauge à carburant mais une simple tige à mettre directement dans le réservoir, les essuies-glace sont combinés avec le câble du compteur de vitesse, plus on accélère, plus ils vont vite, les vitres avant basculent vers le haut, attention au coude quand elle retombent et le tachymètre semble tout droit venu d'une mobylette, il est placé à gauche près de la vitre! Ah oui, aucune serrure ne sécurise l'accès à bord non plus.
Archi basique mais diablement intelligente, elle offrait 4 roues indépendantes, 4 vitesses et un toit découvrable. Mais n'imaginez pas que ce dernier était un "luxe", il coûtait beaucoup moins cher à produire qu'un pavillon en tôle!
Mécaniquement le petit bicylindre de 375 Cc développe 9 chevaux et ses performances sont franchement limitées hors des agglomérations mais il est solide et ne rechigne jamais à la tâche.
En revanche son look déplaît à beaucoup, déjà on la trouve ringarde et dépassée, qui alors aurait imaginé qu'elle serait encore en vente en 1990?!
Pourtant le succès ne va pas tarder et les commandes vont s'accumuler si bien que les délais se compteront en années pour recevoir enfin sa 2CV et ça pouvait atteindre 5 ans! Mais au bout de quelques années la cadence va s’accélérer et les délais se raccourcir, la suite sera faite de petites évolutions qui remettront plus où moins à jour la 2CV qui deviendra un symbole emblématique de la France au même titre que notre baguette de pain où la Tour Eiffel.
Vendue à 3.868.634 exemplaire, la 2CV est devenue un monument national et qui sais, peut être qu'un jour il sera même interdire de les détruire où de es modifier à la manière de notre patrimoine historique. Ce succès s'explique par de véritables qualités qu'il faut découvrir à l'usage. Un confort correct comparé à ses rivales, un capacité de franchissement digne d'un tout chemin, un moteur indestructible et qui au besoin se répare avec un cintre et rouleau de ruban adhésif ainsi qu'un coût d'achat très bas et d'un entretien quasi inexistant, le tout avec une consommation de mobylette. N'oublions pas qu'elle offre aussi un transmission aux roues avant et que son poids de 500 kilos est aussi une des recettes de son succès.
Reine des rassemblement d'anciennes, elle ne cesse d'attirer la sympathie même si peu sont restées d'origine. Inventeuse du transformisme, nombre d'entre elles ont été modifiées. Parfois dans le détail, d'autres fois façon dragster, de toute façon on l'aura vue avec mille et un visages notre brave "deux pattes".
Cette Type A de 1950 à la joie teinte gris métallisée datait de 1950. Mécaniquement on trouve les premiers moteurs, le bicylindre refroidit par air de 375 Cc et toussotant à peine 9CV! Ah oui...elle atteint les 65 Km/h mais pas plus. Mais l'essentiel et bien éloigné de ces chiffres, la 2CV est devenue un mythe, une ode à la simplicité et aux instincts basiques.

Magnifique







Ce que je voulais dire c'est qu'en réalité je pensais que la VW type 34 (pas le prototype que tu nous a présenté en particulier) était une 2ème génération de type 14 mais il n'en est rien, et elles vont être toutes les 2 vendues en parallèle, la type 34 s'arrêtera d'ailleurs plus tôt que la type 14

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Ah ok!

A Wolfsburg...

"Volkswagen Polo Harlekin "MKIV"."





"Gaie parade."

Lancée en 1982, la Polo de deuxième génération est lourdement restylée en 1990. Face avant inédite, boucliers, garnitures, elle à pou mission de faire patienter les clients avant l'arrivée d'un tout nouveau modèle en préparation. Malgré cette mise à jour, la Polo accuse le coup, sa ligne même retouchée à pris un coup de vieux et son habitacle tristounet et pauvrement équipé la rends bien peu attractive comparée à ses jeunes rivales aux dents longues.
Elle restera 4 années au catalogue avant de voir enfin arriver la relève en 1994, une troisième génération de Polo voit enfin le jour. C'est un grand changement comparé à l'ancienne version mais cette troisième génération se montre d'un look très classique, voir un brin austère. Volkswagen n'a pas pris le moindre risque, phares rectangulaires à clignotants débordants sur les ailes, bouclier peint ton caisse mais avec un bavolet en tôle et une calandre en plastique noir rudimentaire adoptant le logo au centre. Je trouve qu'ils ne se sont pas foulés et que pour 1994, la Polo présentait un petit "retard" stylistique.
La silhouette assez massive lui donne un profil haut sur pattes. Les flancs sont peu ouvragés et les surfaces vitrées importantes. De nombreuses versions se contenteront de roues en tôle avec un simple cache écrou central, Volkswagen adoptait des solutions datées et c'est peut être aussi ce qui me déplaisait sur cette voiture.
L'arrière coupé assez net fait aussi dans le mastoc, de gros feux carrés de chaque côté du hayon, un pare-choc sobrement dessiné et toujours cette partie inférieure de la jupe en tôle, une véritable régression qui en plus était très exposée aux chocs urbains.
A bord on retrouve l'univers Volkswagen, planche de bord massive, gros boutons, le tout dans des nuances sombres digne d'un utilitaire. Guère affriolante, elle pouvait en revanche se targuer d'être solidement construite comparativement à ses rivales. Garnitures bien construites et mobilier parfaitement assemblé, la Polo jouait sur une fabrication sérieuse loin des approximations de ses rivales. De plus son habitacle volumineux en faisait presque une petite Golf.
En revanche cette fois la Polo diversifie sa palette de carrosseries. Enfin une version 5 portes est proposée, on y trouvera ensuite un break et une berline à coffre baptisé "Flight" qui est la même base que la Seat Cordoba. N'oublions pas l'Inca qui était la version commerciale.
L'offre mécanique débutera en douceur...voir en mollesse! Un bloc 1.0 litre de 50 chevaux ouvre le bal mais il sera rapidement épaulé par un 1.4 litres de 75 chevaux la rendant bien plus polyvalente. Un bloc 1.6 litres de 100 chevaux lui donnera du corps sans oublier les modèles diesel qui sont en ce milieu des années 90 de plus en plus demandés. La sportive GTi débarque en 1998 et devient une première pour la Polo. Son moteur 1.6 litres de 125 chevaux lui apporte enfin une âme et son look amélioré la rends bien plus attractive avec ses boucliers enveloppants et ses jantes en alliage.
Elle restera bien peu de temps sous cette forme car en 1999 la Polo passe par la case restylage. Si les ventes sont au beau fixe, force est de constater qu'elle arrive dans un nouveau millénaire avec un dessin daté. On lui offre de nouveaux pare-chocs enfin plus épais, une calandre modernisée et peinte ton carrosserie et des optiques transparents plus massifs changeant fortement son visage. On y découvre de nouveaux enjoliveurs de roues et un bouclier arrière mieux intégré, cette version mise à jour lui fait du bien mais sa ligne un peu épaisse manque de grâce. L'habitacle est lui transformé, tout le budget à sans doute été injecté à bord. Franchement, l'intérieur est méconnaissable et pour son plus grand bien. Moderne, joliment stylisé avec de jolis compteurs ronds, elle s'offre une nouvelle console contemporaine avec porte gobelet dépliable de série! Les commandes plus fines la font monter en gamme et seul les boutons de lève-vitres placés tout en bas devant le levier de vitesses semblent incongrus. Mais cette refonte sera partagée avec la mini citadine Lupo qui partage exactement ce même tableau de bord!
L'offre mécanique n'a jamais été aussi large et on découvre même un 3 cylindres TDi. En essence on démarre avec un 1.0 litres de 50 chevaux jusqu'au 125 chevaux de la GTi. L'équipement se met au goût du jour et on retrouve même en série où en option des équipements inédits dans cette catégorie comme les phares au xénon où bien le GPS intégré.
En 2002 l'heure de la retraite sonne et une version inédite de cinquième génération fait son apparition. Avec 2.5 millions d'exemplaires vendus, c'est pour le moment la plus diffusée des Polo, un modèle qui connait à chaque nouvelle génération toujours plus de succès.
Mais dans la gamme et les versions, on notera quelques séries spéciales où limitées. La plus folle d'entre elle est présentée en 1995 et ce n'est pas une blague, elle sera vendue comme cela! Il s'agit de la version Arlequin. La caisse est disponible en 4 couleurs et chaque élément de carrosserie est peint d'une teinte différente! Il existe 4 versions et ici on voit qu'il s'agit d'une base "Bleu Chagall", la caisse est peinte ainsi, pavillon, ailes arrières et bas de caisse. Le délire visuel est inédit et pour une fois Volkswagen ose la couleur...à croire que ça les traumatisera car ensuite la plupart des modèles de la marque seront noirs, gris où blanc!
En série elle s'offre les boucliers intégraux de la version GT, des clignotants blancs, de feux arrières fumés, de baguettes latérales et de coques de rétroviseur couleur...portière anisi que d'un badge sur la malle arrière.
Plus sobre est l'harmonie intérieure. Les sièges sont à motifs multicolore, le volant est en cuir bleu, le levier de vitesses et les tapis de sol sont spécifiques et on note la présence d'appuie-têtes arrières et d'une banquette 2/3-1/3. Si cette version à été bien appréciée en Allemagne, en France elle sera un cuisant échec, on parle de 10 modèles immatriculés! En tout, il en sera fabriqué entre 1995 et 1997 3100 exemplaires, sans doute l'une des série limitée les plus délirante jamais proposée par un constructeur, comme quoi Volkswagen peut oser parfois des choses originales.

A Retromobile...

"Alfa Romeo 8C Spider."





"Retour aux origines."

Plongée dans un marasme économique sans précédent, Alfa Romeo frise la fermeture dans le milieu des années 80. Ses modèles mal finis aux lignes peu attrayantes et à la fiabilité douteuse feront même fuir les fans de la première heure chez la concurrence. On est même passé à la traction avant. Tout semble fiche le camp quand soudain est dévoilé en 1997 la berline 156. C'est elle qui va relancer la machinerie Italienne, faire revenir les anciens clients et mieux encore, de nouveaux.
C'est le retour des voitures passion et de la belle carrosserie à l'Italienne, et en plus ces nouvelles Alfa sont désormais soignées dans leur fabrication et proposent des mécaniques digne de la marque au sommet de la gamme. La compacte 147 enfoncera le clou, elle sera suivie par une séduisante 159 et un magnifique coupé Brera peut être trop élitiste et qui ne trouvera pas la voie du succès, dommage. Alfa s'est aussi rangé et à abandonné la propulsion ainsi que son légendaire V6 "Busso" si musical, vif et au dessin sculptural avec ses tubulures d'admission chromées.
Mais en secret, on prépare chez la légendaire marque Italienne le retour d'une véritable voiture de sport digne d'une petite supercar, ce qui n'était guère imaginable 10 ans plus tôt même si la RZ signée Zagato avait fait beaucoup de ramdam en son temps. Cette dernière était d'ailleurs plus une Zagato qu'une Alfa Romeo.
En 2003, un concept présenté au salon de Francfort sur le stand Alfa Romeo provoque la cohue, la 8C Competizione fait mourir d'envie les visiteurs subjugués par la beauté étourdissante de ses lignes, c'est sans aucun doute la plus belle Alfa Romeo dessinée depuis l'après guerre. La figure de style n'était pas gratuite, elle servait de test et le public a été plus que réceptif, c'est désormais acté, elle sera produite en petite série.
Il faudra attendre trois années pour voir le modèle définitif exposé au mondial de Paris en 2006. Un exercice délicat car faire passer un concept-car d'exception en voiture de série est souvent déceptif, la Brera en est un exemple parfait. Mais la 8C réussira l'épreuve avec succès, elle est aussi belle que le prototype et fait rêver tous les visiteurs du salon.
Son nom est légendaire, il évoque les mythiques 8C d'avant guerre. Mais au delà de ce clin d’œil au passé, il faut juste la regarder pour tomber en amour, c'est l'une des plus belles automobiles au monde tout simplement. Dessinée en interne chez Alfa Romeo, elle n'essaye pas de faire du néo-rétro mais s'inspire quand même de modèles du passé à travers des détails qui évoquent les plus belles heures de la marque.
Le capot sculpté en pointe s'étire pour former en son bout le cœur de calandre. Deux ouvertures horizontales sont creusées sur les côtés et de superbes phares en bout d'ailes font ressortir des ailes aux formes généreuses. Oh bah c'est marrant, ils me font songer à ceux...de la Ford Puma!
Le flancs sculptés offrent des prises d'air sur les ailes avant par dessus lesquelles passent un pli de tôle naissant qui disparaît à la fin du panneau de porte. La forme de la vitre en goutte d'eau est un des point fort du dessin sans oublier ce galbe surélevé des ailes arrières qui évoquent les lignes "bottle coke" des années 60.
La magnifique lunette s'étale sur cette poupe fastback qui s'offre deux superbes feux ronds posés sur ce popotin orné d'un léger pli dans sa partie supérieure. Un diffuseur noir très sobre fait ressortir tout en bas les quatre sorties d'échappement, signe que sous le capot, il y a une cavalerie digne de se nom. Ah oui, la 8C Competizione est une pépite, sous tous les angles c'est une réussite, pour moi, rien à jeter!
On pouvait avoir peur en ouvrant la délicate pognée de porte et en découvrant un habitacle qui aurait pu être déceptif, voir bâclé...et bien non! Au contraire même, la planche de bord, les garnitures, la sellerie et les matériaux sont étonnants de par leur style et leur qualité. Cet environnement est à la fois "racing" et chic à la fois, nous sommes presque dans une petite GT mais pour deux. De plus l'équipement est riche et de nombreux détails ont fait l'objet de tous les soins comme certains boutons et autres commandes. C'est rare car en général sur ce type de produit, on récupère une planche de bord déjà connue que l'on réadapte légèrement, là ce n'est pas le cas, la 8C est aussi exclusive dehors que dedans.
Alors que nous cache le couvercle si joliment dessiné du capot? Et bien du bonheur! Un V8 4.7 litres de 32 soupapes directement dérivé du bloc de la Maserati Granturismo! Ce denier est lui aussi issu de chez Ferrari, on a vu pire comme donneur d'organes. Ce ensemble sortant 450 chevaux offre une musicalité rare, sans doute l'un des moteurs le plus mélodieux du moment, il vous met "les poils" comme on t dit à chaque mise en route et à la moindre pression sur la pédale de droite.
Et quand on appuie dessus, on abat le 0 à 100 en 4.5 secondes et il en faut 23 pour passer le barre du kilomètre, le tout assisté par une boite robotisée à 6 rapports vive comme l'éclair.
Si le V8 est originaire de chez Maserati, c'est aussi le cas des soubassement, la 8C Competizione hérite du châssis de la Granturismo mais raboté de 50 centimètres, d'ailleurs elle est assemblée chez Maserati.
Vendue 160.000€ à l'époque, elle était un excellent choix d'autant plus que c'était un collector, Alfa Romeo ne la produisant que sous la forme d'une série limitée à 500 exemplaires, plus 500 autres en version Spider. Ce dernier présenté en 2009 se montre aussi attirant que le coupé et vise sans doute le marché Américain. A peine plus lourd que la version fermée, il est légèrement moins performant mais atteint près de 300 Km/h en vitesse de pointe. Élitiste et aussi désirable qu'une Maserati où une Ferrari, elle restera à jamais un monstre sacré de l'automobile prouvant qu'Alfa Romeo à conservé son ADN originel.

Bon la Harlekin, c'est marrant chez le voisin

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ex mégane 2 CC exception noire, mégane 3 coupé dynamique blanc toit vitré
et mégane 3 CC dynamique blanc nacré

mégane 3 CC Floride noir étoilé & mégane 4 Estate Intens bleu berlin

Je l'ai toujours trouvée folle cette série spéciale!

A Wolfsburg...

"Volkswagen Corrado VR6 "Storm"."





"Avis de tempête."

Le coupé Scirocco fût produit de 1974 à 1992, 800.000 exemplaires en seront vendus à travers le monde, autant dire que ce fût un succès énorme et inattendu pour Volkswagen. Et contrairement à ce que l'on pense, ce n'est pas un dérivé de Golf car elle a été commercialisée avant la compacte Allemande.
Il fallait donc présenter sa descendance, ce sera chose faite en 1988 alors que la Scirocco est toujours au catalogue, et ce pour encore quatre années. La nouvelle venue se nomme Corrado et est présentée au salon de Paris. Fini le nom de vent que Maserati affectionne, Corrado sonne bien, sorte de mélange entre corall et de rodéo, voilà qui sent la sueur et l'adrénaline.
Ce nouveau modèle est basé sur le châssis de la Golf II et sera fabriqué dans les ateliers de chez Karmann. Son style massif et anguleux n'est pas d'une grande finesse et finit par donner à la Scirocco des airs de voiture assez féminine. Quand on compare les deux modèles, on voit bien les changements stylistiques de l'époque et cette Corrado ne m'a jamais franchement attiré allons en faire le tour.
La face avant plate et rectangulaire semble presque caricaturale. Cet imbrications de volumes et de pièces géométrique n'a pas un grand charme et je trouve qu'en 1988 ce style était d'un autre temps. Grands phares façon parpaings, calandre en plastique noir entre les deux, pare-choc incorporant feux longue portée et clignotants dans des formes là encore bien massives, c'est lourd!
Zou, voyons ce que ça donne de côté. La ceinture de caisse assez haute n'allège pas cette masse mais les arches de roues prononcés et une légère courbure de sa ceinture façon "bottle coke" lui donne un soupçon de sportivité. L'arrière relevé et le panneau de custode incliné sont en revanche la partie la plus réussie du coupé Allemand.
Un hayon haut perché et incliné et de grands blocs optiques encadrant la plaque d'immatriculation donne à l'arrière de la Scirocco une allure massive et trapue. Un petit aileron apporte une touche de dynamisme mais dans l'ensemble la Corrado est à mon sens trop mastoc et lourde pour me séduire.
L'habitacle est lui aussi bien diffèrent de la Scirocco, la finition évolue dans le bon sens, c'est moderne, taillé à la règle et pas très gai, du Volkswagen pur sucre qui a pour avantage de bien résister aux assauts du temps qui passe. Mais au fait, bah oui, c'est tout simplement celui de la Golf! Assez spacieux, l'habitacle de la Corrado est bien fini et dispose d'un hayon bien pratique et logeable, un des véritables atouts de cette Volkswagen.
A sa sortie, un seul moteur essence lui est proposé, c'est la G60 qui dispose d'un quatre cylindres de 1761 Cc dopé par un compresseur volumétrique et développant 160 chevaux, une mécanique piquante et qui offre de la saveur à cette nouveauté fort attrayante. L'année suivante viendra la 16V, ici plus de compresseur mais une culasse à quatre soupapes par cylindre, la puissance passe à 136 chevaux, chiffre encore correct mais qui n'offre pas les sensations que les lignes laissent suggérer. Mais en 1991, la marque Allemande sort l'artillerie lourde et l'équipe du fabuleux VR6 de la Golf, ce bloc de 2861 Cc à 12 soupapes sort 190 chevaux avec une fabuleuse musicalité, un must! Côté chiffre, il faut moins de 28 secondes pour abattre le kilomètre départ arrêté et sa vitesse maxi s'établit à 235 Km/h, c'est clair, la marque du peuple cherche à séduire les clients de chez Porsche et fait de son coupé une vraie petite GT capable d'en offrir tout autant qu'une 944.
Pour les moins riches il sera proposé l'année suivante une version 2.0 de 115 chevaux, mécanique bien terne pour animer ce coupé de 1115 kilos, le contenant sans le contenu en quelque sorte mais Volkswagen devra bien le proposer pour offrir une entrée de gamme relativement abordable car son nouveau jouet se vend bien plus cher que la Scirocco.
C'est certainement à cause de ces prix élitistes que la Corrado ne va pas rencontrer le succès esperé, 97.521 exemplaires en seront vendus, comparé au raz de marrée de la Scirocco, c'est bien peu. Pourtant la vague des coupé est a son zénith au milieu des années 90, un loupé que la marque de Wolfsburg va mal digérer car il faudra attendre 2008 pour voir un nouveau coupé réapparaître, la Scirocco tiens donc...
Distribuée en Grande Bretagne, la Corrado aura droit là-bas à une série limitée sur la base de la tonitruante VR6, la "Storm". Elle est disponible en deux teintes, le bleu "Mystic blue pearl" où comme ici le vert "Classic green pearl". Elle se différencie par ses jantes de 15 pouces bien sages visuellement et signées "BBS" et un discret logo "Storm" sur le panneau arrière.
A bord en revache c'est la totale, sellerie en cuir, toit ouvrant électrique, lecteur CD, sièges chauffants, ordinateur de bord et volant en cuir sans oublier un sticker "Storm" rouge à la base du levier de vitesses. 250 Exemplaires de chaque couleur seront vendus, voici donc l'une d'elle qui est l'une des survivante de l'espèce.