Meganecc.net

J'avais pas fait gaffe!

Attention, de mémoire c'était une option au catalogue, mon père les avait aussi sur la sienne.

A Lyon...

"Charade Monza."







"C'est l'histoire d'un mec..."

Le petit monde de l'automobile semble infini, j'ai beau faire un paquet de salons, je trouve toujours des voitures dont je n'ai jamais parlé. Que ce soit des versions rares de modèles connus et parfois d'illustres inconnues. Parmi ces dernières on a les concept-cars, les prototypes et les constructeurs sans patente.
Et voilà que dans les méandres des allées de Lyon je tombe face à l'une de ces bêtes curieuses, "mécékoidon"?? Sans logo ni non, à part un cartouche "PEUGEOT" à l'arrière rien, mais une plaquette nous indique qu'il s'agit d'une Charade Monza, tout un programme.
C'est une fois de plus le rêve d'un homme, un amoureux de l'automobile qui n'a qu'un rêve, voir naître sa propre voiture, la fabriquer et la proposer à des clients en réussissant à l'homologuer, le défi d'une vie tant la tâche est compliquée.
Pierre Foissotte n'est pas un amateur qui découvre le milieu, cet ingénieur Auvergnat à de la bouteille, il a travaillé pour les carburants "Esso" puis chez Renault pour la mise au point de monoplaces.
Fort de son expérience, il songe créer ses propres monoplaces mais en discutant avec ses contacts, il découvre une poignée de personnes voulant réaliser plus ambitieux encore, une voiture sportive de route.
Une petite équipe se forme autour du leader autour des années 1986, le projet prends corps et la direction sera celle d'un coupé 2 places dont le style devra être percutant sans être trop tapageur non plus.
Vu les coûts engendrés, la voiture sera vendue trop chère pour être distribuée en nombre, Pierre Foissotte reste réaliste et compte accoucher d'une dizaine de modèles.
Il faut donc s'allier à des sous traitants, nous ne sommes plus à l'ère des pionniers et la législation ainsi que les normes imposent une rigueur optimale, décrocher une homologation est un parcours du combattant. En France, personne n'est attiré par le projet, Foissotte essuie refus sur refus pour qu'une société lui moule les éléments de sa carrosserie qui sera faite de panneaux en matériaux composites. Du coup, c'est en Asie que s'oriente le groupe, celui qui a déjà dessiné les contours de la voiture est Japonnais, il à des contacts en Indonésie. Un industriel local fabricant en petite série accepte de produire les éléments de carrosserie, tandis qu'un autre, Japonnais se propose de faire les vitrages. On imagine pas que cet élément est l'un des plus compliqué à produire!
Nous sommes en 1989 et la voiture a si bien avancée qu'elle est enfin achevée. Le premier modèle va pouvoir enfin faire première apparition dans un salon privé de Clermont-Ferrand. Ça y est, officiellement la société "Charade Automobile SA" voit le jour, un moment d'émotion pour Foissotte.
La machine est lancée, une mini chaîne de production s'installe dans des locaux modestes, la voiture à maintenant un nom, Monza, tout un programme! Elle monte à la capitale, on la découvre au salon de la voiture de course à la fin de l'année 1989. On la découvre enfin même si ce n'est qu'une maquette échelle 1 sans motorisation et qui tient sur ses roues...avec des cales de bois! Le look est futuriste, enfin dans cette fin des années 80. L'avant est très Américain et évoque la Chevrolet Camaro où l'Alpine GTA. Les optiques sont fixes, la mode des phares "pop up" est terminée, ils sont placés derrière une glace qui a ici hélas disparue.
Le capot est assez imposant avec son bossage musclé au centre, le pare-brise fortement incliné mais c'st le travail sur les vitres qui surprends par son audace. On a vu sur quelques rares modèles ce type de travail, la De Lorean DMC12 mais je pense plus à la Subaru SVX. La partie haute des portières à la forme de boomerang est fixe, en bas une autre s'ouvre pour des raisons de commodité évidentes. C'est stylé mais il est vrai bien peu pratique dans les faits. Les rétroviseurs incorporés font aussi la part belle au look. Une vitre de custode triangulaire est mise derrière et un panneau de carrosserie incliné étire la voiture. C'est encore la mode des prises d'air de type "NACA", on en trouve justement à cet endroit mais aussi à l'arrière des bas de caisse. Ces derniers très hauts forment presque un ponton à enjamber. Peut être qu'au départ il était envisagé d'y mettre des portes papillon, une hypothèse personnelle.
L'arrière très géométrique semble avoir été réalisé avec moins d'imagination. Mais ce style un peu brutal semblait plaire car il fait penser au popotin des Aston Martin Virage qui sortiront l'année suivante. De là à dire que la firme Anglaise s'en est inspirée...peut être pas non plus. Notons aussi la lunette en léger retrait, ce qui était très Italien et déjà vu chez Ferrari, Lancia...et quelques années plus tard sur le coupé Peugeot 406.
Rien à voir à bord pour le moment, il faudra un peu patienter pour que les premiers modèles terminés et roulants voient le jour.
On finalise le projet et on reste hésitant sur la mécanique. C'est aussi là que l'on se rends compte que l'entreprise semblait hasardeuse car à ce moment on ne sais même pas quel sera le moteur...ni où il sera installé!
Ce sont des blocs Japonnais qui sont testés, Mitsubishi, Toyota et Honda...mais c'est le bloc de la Peugeot 205 GTi qui élu domicile à l'arrière! La déclinaison 1.9 litres de 130 chevaux est la mécanique qui propulsera la Monza. Mais on bricole encore et au denier moment le moteur passe à l'avant tandis qu'on décline une version à toit découvrable sous la forme de hard-top amovible. Sur cette version, des portes en élytre sont installées, tout le contraire de la Mercedes 300SL!
Les intéressés repartent avec la brochure...mais sans le bon de commande, la Charade Monza semble laisser dubitatif et sans doute que l'on craint que la société encaisse l'argent et ferme ses portes, elle semble bien fragile.
Les entrepôts déménagent à Brassac-Les-Mines et la société ne voit pas venir les clients, c'est un naufrage qui s'annonce. Pour sauver ce qui peut l'^tre, Foissotte modifie tout et va la vendre comme un kit car à l'Anglaise. On achète le lot de pièces à monter sois-même pour 42.850 francs...et on l'installe sur un châssis de Cox, triste fin. Il est quand même possible de s faire livrer un châssis tubulaire plus noble pouvant recevoir la mécanique de la 205 GTi, mais évidemment c'est plus cher. A 115.840 francs il était possible d'acheter la voiture (à moteur VW) entièrement montée.
On déménage une dernière fois les installations dans la Creuse mais la fin arrive en 1993 faute de clients. Ils seront une dizaine à avoir achetés cette automobile.
Plus amusant encore, le tout sera racheté par un entrepreneur Indonésien qui souhaite la perfectionner et aussi la distribuer en Australie. Elle se nomme maintenant Pawma Sport XL-300. Si la carrosserie est à quelques pièces près identique, le châssis est issu de la Mitsubishi L-300 et s'équipe d'un V6 3.8 litres (lui aussi signé Mitsubishi) et positionné à l'arrière. Désormais la finition est très soignée et l'intérieur luxueux est personnalisable. On peut opter pour 96 teintes de carrosseries et de nombreuses options. Vendue moins de 25.000$, c'est une affaire qui était très tentante. Je ne sais en revanche combien de Pawma Sport ont été vendues mais il était même possible de lui greffer après coup...un kit carrosserie de Ferrari F40!
C'est bien la version Française qui est exposée ici, une belle histoire d'homme et la preuve que l'on a toujours quelque chose à apprendre en matière d'automobile.

A Compiègne...

"Cita N°25 "La Jamais Contente"."







"La cigarette électrique."

La fin du 19ème siècle a été une révolution et une folle corse à la vitesse, comme s'il ne s'était pas passé grand chose pendant des millénaires. C'est la révolution industrielle, on invente des machines, on mécanise l'industrie, on simplifie les efforts que l'homme fournissait jadis, et on voit apparaître les premières automobiles. Au départ c'est simple, on remplace les chevaux par un moteur! L'homme n'est plus dépendant de l'animal, il ne doit verser que de l'essence dans un réservoir pour se déplacer.
La voiture va ensuite se complexifier et lentement se séparer du monde hippomobile. L'automobile fascine, tous en rêvent, peu peuvent se l'offrir. De plus les routes sont faites de chemins souvent défoncés et il faut slalomer entre les calèches et autres attelages en tout genres tout en gérant la conduite d'un engin compliqué à diriger et dur à ralentir.
On songe rapidement à s'amuser avec l'automobile, on voit naître les premières courses où s'affrontent ces pilotes roulant à des vitesses folles sans la moindre protection hormis un casque de cuir! Les courses attirent un monde fou, ce sont les nouveaux jeu du cirque, ils font autant de victimes que dans les arènes du temps des courses de char.
La vitesse, voilà une nouveauté, tout va vite maintenant, la machine exécute des taches impossible à égaler par l'homme, un nouveau monde s'ouvre et un siècle plus tard on voit qu'il a peut être été un peu trop loin.
La voiture doit aussi aller toujours plus vite et on commence à en faire un engin de records, l'homme aime se mettre en avant et ça n'a pas changé depuis. Parfois pour de belles choses, souvent pour le pire! On met au point des voitures qui n'ont qu'un seul but, aller le plus vite possible et entrer dans l'histoire...pour un court moment, même les records de vitesse sont dépassés vitesse grand V!
A ce moment on hésite encore pour ce qui concerne le type de propulsion, le moteur à essence c'est bien mais compliqué à fabriquer, à mettre au point et à entretenir. Le moteur électrique est parfait...mais il limite l'autonomie et sa charge est longue, rien n'a changé depuis! Il y a donc deux écoles et parfois même des moteurs à vapeur.
De l'autre côté de la frontière Française, en Belgique, un homme est en embuscade. Camille Jenatzy est ingénieur électrique et il a fondé sa propre société, "La compagnie générale des transports électriques". Son père était un fabricant de caoutchouc et possédait une manufacture de pneumatiques. Son ambition est grande, il veux implanter dans la capitale Française ses fiacres et camionnettes électriques qu'il commercialise. La concurrence est féroce, le marché est juteux et pour se faire une place, il faut se faire une réputation.
Voilà que Jenatzy découvre en lisant "La France automobile" qu'une course de vitesse va être organisée non loin de Paris, à Achères. Deux séances de chronométrage seront réalisées sur une ligne droite de deux kilomètres, un départ lancé et un kilomètre départ arrêté.
Mais il ne participera pas à l'épreuve et c'est le Compte de Chasseloup-Laubat qui affiche son nom au palmarès avec une vitesse moyenne de 64.154 Km/h.
Jenatzy entre en contact avec divers spécialistes afin de créer une automobile pouvant battre le Compte de Chasseloup-Laubat.
Un premier rendez-vous entre les deux hommes à lieu toujours à Achères le 17 janvier 1899. Il lance sa voiture et bat le record avec 66.66 Km/h. Elle est électrique, c'est une CGA Dogcart au dessin très cubique. Le Compte de Chasseloup-Laubat part quelques minutes plus tard et atteint les 70.31 Km/h, le Belge retourne chez lui vexé...mais il reviendra.
Rendez-vous est pris le 27 février, le duel fascine, jusqu’où iront ils? Jenatzy dépasse les 80 Km/h, enfin il décroche le sacre avec une évolution de son modèle CGA. Mais ça ne durera pas longtemps, le 4 mars, Chasseloup-Laubat revient mais cette fois avec un modèle profilé et compte botter les fesses de l'insolent Belge, avec 92.307 Km/h, il pense qu'il en a terminé avec son ennemi.
Mais Jenatzy travaille en secret sur son arme fatale, une torpille roulante qu'il met au point avec une compagnie Parisienne qui réalisera une grande partie de la voiture, "La Compagnie internationale des transports automobiles". Cette fois c'est du lourd, la voitures au dessin de cigare est pointue de ses deux côtés parfaitement symétriques. Cette carrosserie faite par Rheims & Auscher est faite dans un mélange d'aluminium et de tungstène et de magnésium. Un robuste châssis est fixé en dessous avec sa suspension à lames et c'est là que prends place à l'arrière deux propulseurs électriques signés "Postel-Vinay" pour une puissance estimée à 55 chevaux. Des batteries Fulmen alimentent les blocs et l'ensemble pèse 1100 kilos. Quand aux pneumatiques, ils ne sont pas fabriqués par Jenatzy mais par Michelin. La voiture porte le nom de "CITA N°25", pour Compagnie Internationale des Transports Autmobiles châssis N°25 comme on peut le lire ici sur a plaque constructeur.
Le 31 mars 1899 la voiture arrive à Achères et cette fois elle compte bien mettre une déculottée à Chasseloup-Laubat, voir même entrer dans l'histoire. Mais patatras, la voiture dépasse de 200 mètres la distance et la mesure n'est pas homologué!! Jenatzy revient le 29 avril suivant et cette fois c'est la bonne, sur une piste humide, celle qui à pris le surnom de "Jamais contente" s'élance et dépasse pour la première fois au monde les 100 Km/h, 105,879 Km/h pour être exact, Jenatzy l'espérait mais ne l'imaginait pas, il entre à jamais dans l'histoire de l'automobile, il grave son nom à jamais dans le marbre.
Le Compte Chasseloup-Laubat s'avoue vaincu et laisse le sacre au Belge, la voiture est un monument de l'automobile qui sera rachetée par la collection du château de Compiègne et y intégrera son patrimoine, elle y est exposée à demeure.
Quand à Jenatzy, il vivra sa passion pour l'automobile et la vitesse, il dépasse le cap de 200 Km/h sur Mercedes à Ostende dix ans lus tard en 1909 et meurt en 1913 d'un accident...de chasse!
Vu par certains comme le père spirituel d'Elon Musk, Jenatzy aura échoué sur une chose, la généralisation des moteurs électriques. Peut être que l'avenir lui rendra raison, je ne suis hélas pas en mesure de lire l'avenir dans un bidon d'huile de vidange.

J'adore la dernière phrase pour la Jamais Contente

Pour la Charade Monza, oui on repère tout de suite la ressemblance avec l'avant de la Camaro, pour l'arrière, j'aurais dit Maserati Biturbo mais de nouveau, une découverte fort sympathique

_________________
ex mégane 2 CC exception noire, mégane 3 coupé dynamique blanc toit vitré
et mégane 3 CC dynamique blanc nacré

mégane 3 CC Floride noir étoilé & mégane 4 Estate Intens bleu berlin

A Lyon...

"Simca-Chrysler Horizon 1.5 GLS "Jubilé"."







"Sinistre horizon."

On l'oublie souvent mais Simca sera l'un des plus grand vendeur automobile en France en terme de volume. La marque Française sera même un temps deuxième derrière Renault.
La Simca 1100 sera l'un des plus éclatant succès commercial du groupe, cette auto moderne pour l'époque a eu la bonne idée d'offrir un très pratique hayon, une idée avant-gardiste qui donnera à la marque de Poissy l'occasion d'engendrer de jolies recettes à la firme de Poissy.
Sa remplaçante est présentée en octobre 1977 au Maroc et adopte un nom à la place d'un chiffre, l'Horizon. Simca garde les même ingrédients qui
ont fait le succès de la 1100, une berline compacte, traction avant dotée d'une cinquième porte, la formule gagnante adoptée par les Français et les Européens et qui trouvera même des débouchés aux Etats Unis où la voiture sera commercialisée sous d'autres badges. Cerise sur le gâteau, elle sera élue voiture de l'année 1978.
Pas franchement révolutionnaire, l'Horizon était en fait une bonne et logique évolution de sa devancière qui améliorait l'ensemble des ses prestations. Habitabilité en hausse, confort supérieur et présentation plus contemporaine. D'ailleurs, elle semble emprunter ses lignes à la VW Golf dessinée par Giugiaro mais en plus moderne, les phares ronds étant ici d'épais optiques rectangulaires bien plus dans l'air des années 80.
La forme de l'Horizon était assez massive et géométrique, c'était à la mode en ce temps. Gros phares rectangulaires avec les clignotants aux coins, pare-chocs à lame chromée au départ et capot plat quasiment horizontal. Les flancs hauts avec de grandes vitres donnent le sentiment que son espace intérieur est généreux, ce qui est le cas. Seul une gorge "coupe" la caisse au niveau des poignées de portes un pli de tôle en partie basse allège un peu la silhouette.
La chute du hayon est réussie et pas trop abrupte pour lui donner presque un air "fastback". La lunette est légèrement en retrait...comme la Golf. Là encore on a misé sur de gros blocs optiques encadrant la plaque d'immatriculation. Rien de révolutionnaire mais un physique sérieux qui séduisait.
L'intérieur était assez quelconque, voir un brin tristounet. Très épuré, il avait l'avantage d'aérer l'habitacle pour un sentiment d'espace accru. Ici pas de loufoqueries à la Citroën, c'est simple, net et rationnel, inutile de lire le carnet de mise en route.
Les mécaniques fiables, sobres et d'actualité séduisent avec un judicieux choix de moteurs dont les puissances varient de 55 à 90 chevaux. De plus la dotation en équipement est généreuse, une bonne habitude chez Simca.
La formule est gagnante et si elle va rencontrer là encore un joli succès, l'Horizon va naître dans une période troublée de la marque, Simca est devenu Simca/Chrysler depuis 1970 et en 1980, elle devient Simca/Chrysler/Talbot, l'Horizon adoptant alors sur sa carrosserie trois monogrammes différents, signe d'une confusion et d'un avenir trouble pour la marque. Ce manque d'identité et le fait qu'elle soit distribuée dans une concession commune avec Peugeot ne l'aide pas, d'autant plus que les commerciaux ne devaient pas franchement mettre en avant les produits Talbot. L'horizon se trouble pour la compacte de Talbot.
En 1985, sa carrière s'arrête, Talbot est alors en très fâcheuse posture depuis sa fusion avec Peugeot et sa remplaçante déjà quasiment prête et qui se nomme "Arizona" prendra alors le nom de...Peugeot 309, c'est l'épilogue de la marque Française. Triste fin pour cette très bonne auto, peut être même l'une des meilleure de sa catégorie à l'époque, il s'en sera quand même vendu 869.000 exemplaires.
La gamme aura droit à son lot de séries spéciales à une époque où elles sont très demandée. La toute première sera cette "Jubilé" qui sort en 1979. Basée sur la GLS, elle se distingue en premier lieu par sa peinture métallisée deux tons. Attention, trois nuances étaient disponibles, ici on trouve le "Brun Macaras" et le "Gris Alpaga". A cela on a ajouté un filet qui délimite les deux couleurs (ici absent), des jantes alliage à voile plein "Amil" de 13 pouces et un cartouche "JUBILE" sur le hayon. A bord l'équipement est celui de la GLS qui était correct auquel on a ajouté des vitres teintées et une sellerie en velours.
Le moteur est le 1442 Cc de 83 chevaux qui avec moins d'une tonne à tracter lui assurait de bonnes performances et une vitesse maxi de 165 Km/h.
Comme tous ces modèles spécifiques, elles sont devenues bien rares. Celle-ci de mai 1979 a été restaurée superbement et pouvait être la fierté de son propriétaire.

[quote="guigui276"
Pour la Charade Monza, oui on repère tout de suite la ressemblance avec l'avant de la Camaro, pour l'arrière, j'aurais dit Maserati Biturbo mais de nouveau, une découverte fort sympathique [/quote]
Oui exact, BMW Serie 3 aussi.

J’en ai eu une , 14 TS de la même couleur que celle présentée avec de superbes sièges baquet .

ah oui, les fameux sièges pétales!

A Compègne...

"Paul Arzens L"Oeuf"."





"Visionnaire."

Le problème des génies, c'est qu'ils ont raison avant les autres et de ce fait...on les prends souvent pour des farfelus. Paul Arzens est l'un d'eux. Né à Paris en 1903, il fait l'école des beaux arts, devient ingénieur et s'intéresse très rapidement à l'automobile. Intéressé par le design, il dessine des locomotives, des avions et des automobiles tout en accordant une part importante au style.
C'est en 1938 qu'il concrétise sa première création automobile, la Baleine, une voiture spectaculaire que l'on croirait sortie tout droit d'un comics de Batman de la même époque. Basée sur le châssis d'une Buick, cette folle auto est toujours visible et exposée au musée de Mulhouse.
Puis vient la guerre, l'occupation, le rationnement. Arzens s'occuppe et comme il a du temps et comme lui non plus ne sera pas de quoi sera fait l'avenir, il songe à une petite automobile pouvant réponde aux besoins essentiels...mais sans essence. Et comme il vit à Paris, il va se lancer dans la création d'une minuscule voiture pouvant se déplacer dans la capitale sans contraintes et fonctionnant à l'électricité.
Arzens part sur un châssis qui dispose de 300 kilos de batteries réparties en 5 éléments. Les blocs sont logés dans la partie arrière, sous les sièges. Le moteur est capable de la faire atteindre les 70 Km/h et et son autonomie est de 100 kilomètres.
Mais c'et l'habillage qui étonne le plus, cet Oeuf amusant est plutôt une sorte de bulle à roulettes, quelle audace! Une immense partie de la caisse est faite d'un traitement entièrement vitré sphérique conçue en plexiglas par Alstom. C'est un véritable exploit technique mais aussi le début d'une longue et belle collaboration avec la société Française. La caisse est faite en Duralinox et la carrosserie polie n'est pas peinte, c'est superbe. De petites ailes habillent les minuscules roues et des phares de motocyclette sont posées dessus. Le pare-choc tubulaire sert de plaque d'immatriculation.
L'arrières est plus amusant encore, cet œuf me fait penser à un escargot! On découvre sous cet angle qu'elle ne possède que 3 roues, c'est presque un gros MP3! L'intérieur est ultra simple, un volant, une banquette pour deux et une paire de pédales.
Paul Arzens va utiliser au quotidien dans Paris cette petite automobile et même après la guerre. En revanche il va à ce moment lui retirer son moteur électrique et ses batteries pour y loger un moteur Peugeot 125Cc.
Arzens mettra de côté l'automobile pour collaborer avec Alstom et dessiner des locomotives électriques, ces motrices que l'on connaît tous.
Il la conservera son œuf jusqu’à sa disparition en 1990. Ses créations automobiles que seront la baleine et l'Oeuf seront ensuite exposées au musée automobile de Mulhouse. On pouvait donc voir cette amusante auto à Compiègne qui amusait beaucoup les visiteurs, finalement cette auto d'hier est celle que l'on imagine aujourd'hui pour demain...

Ouah très propre cette Horizon , moi je m'en souviens plus sous la marque Talbot

_________________
ex mégane 2 CC exception noire, mégane 3 coupé dynamique blanc toit vitré
et mégane 3 CC dynamique blanc nacré

mégane 3 CC Floride noir étoilé & mégane 4 Estate Intens bleu berlin

A Lyon...

"Chrysler/Simca 1308 S "Jubilé"."





"Un bien triste oubli."

Constructeur bien aimé des Français, Simca est un fabriquant important dans l'hexagone et qui vends de nombreuses automobiles à succès. On l'oublie souvent mais Simca sera plusieurs années de suite deuxième constructeur tricolore derrière Renault avec son Aronde vendue en masse et sa Simca 1000.
Sa berline 1301/1501 commence toutefois à accuser le poids des ans dans ces années 70 et il est temps de lui trouver une remplaçante. Entre temps, en 1970, Simca est absorbé par Chrysler France et tourne définitivement à Fiat, tuteur dès la fondation de la marque.
Cette remplaçante qui débarque en 1975 porte le numéro 1307 et 1308 en fonction de leur puissance fiscale, 7 où 8 chevaux fiscaux, ce qui avait son importance (relative mais psychologique) à l'époque. Simca a compris que les Français apprécient les voitures à hayon et décide qu'elle aura elle aussi une cinquième porte. La Renault 16 a réussie à s'imposer dans ce segment et la Simca 1100 a aussi été un carton avec plus de 2 millions d'exemplaires vendus, banco!
La voiture fût dessinée par le groupe Rootes en Angleterre et elle se distingue par son allure moderne sans être extravagante, carrosserie bicorps au dessin légèrement "fastback", boucliers en plastique, elle est vraiment dans l'air du temps. Et puis ses belles surfaces vitrées favorisent la visibilité tandis que son avant plongeant lui donne un petit zest d'agressivité. la version, 7 où 8 chevaux fiscaux, ce qui avait son importance (relative mais psychologique) à l'époque.
A bord on y est bien, la 1307 est habitable, confortable, modulable et son équipement est très fournit. La présentation est sobre mais le client n'est pas volé, il en a pour son argent.
Les mécaniques en revanche sont bien Françaises et sont signées Simca, elle est d'ailleurs fabriquée dans l'usine de Poissy. Trois modèles sont proposés, la 1307 GLS qui propose un 1294 CC de 68 chevaux et une finition d'entrée de gamme, une 1307 S équipée de deux carburateurs double corps et qui délivre 82 chevaux et en haut de gamme la 1308 GT équipée du 1442 CC de 85 chevaux et dotée d'un équipement particulièrement fourni comme les vitres électriques, la fermeture centralisée et les "indispensables" essuie-phares, équipement très tendance à l'époque!
La presse tombe sous le charme si bien que la voiture est élue voiture Européenne de l'année 1976, un sacre très couru à l'époque.
Curieusement, sa carrière sera courte puisqu'en 1979 elle laissera place à la 1510 puis la Solara, des version "replâtrées" de la 1307 avec plus où moins de bonheur, des modèles qui n'aideront pas Simca et déclencheront le début de l’effondrement de la marque. En fait, cela correspond à la reprise du groupe par "PSA", Simca devient Talbot et cohabite avec la marque au lion, un allié qui deviendra vite une contrainte insupportable, le sort de la quatrième marque Française est scellé dès ce moment, il ne lui reste plus que quelques années à survivre.
Certainement l'une des meilleures voitures Européennes de son époque, la 1307/1308 sera aussi un joli mais court succès pour Simca. Pas rare, elle sera en revanche utilisée longtemps par ses propriétaires et ce dans les pires conditions et jusqu'au bout, la caisse cédant plus souvent que la mécanique, increvable la 1307!
Nous sommes au début du phénomène des séries spéciales et limitées mais rapidement les constructeurs ont compris qu'à moindre coût il était possible d'écouler des stocks entiers à l'aide de décorations peu onéreuses et d'accessoires futiles. Le tout orchestré par une camapgne publicitaire et voilà comment relancer la carrière d'une voiture oubliée sans trop de frais.
La 1308 va avec l'Horizon s'offrir une version "Jubilé" en 1979. Elles adoptent les mêmes codes comme la peinture deux tons disponible sous trois variantes distinctes. Ici on trouve le combiné "Brun Macaras/Gris Alpaga". Deux filets latéraux scindent la peinture en deux. L'offre inclue des jantes en alliage Pedrini", un toit ouvrant, des boucliers ton caisse et un cartouche "JUBILE" sur le hayon.
L'habitacle est soigné grâce à l'adoption d'une douce sellerie en velours mais aussi de vitre teintées électriques (un vrai luxe en 1979!) et d'une direction assistée, ce qui était là encore exceptionnel dans cette catégorie.
Un seul moteur imposé, le 1442 Cc de 83 chevaux, exactement le même que dans l'Horizon.
On imagine que les survivantes sont là encore bien rares et je ne peux qu'applaudir le propriétaire de ce modèle pour le soin exceptionnel de son modèle.





















Ah la pub d'époque inspirée du film...Rocky!

A Compiègne...

"REAF 50."









"L'étonnante Lettone."

Germania n'aura pas lieu, le rêve utopique d'Hitler prends fin en 1945 et l'Europe ravagée se retrouve face à son plus grand défi, tout reconstruire. A l'est de l'Europe, l'enclave Soviétique se referme et l'union de ces pays forme l'URSS, un gigantesque empire incluant 15 républiques dominées par la Russie.
On envoie de Moscou un certain Vsevolod Bakhchivandzhi, un capitaine et ingénieur qui a pour mission de donner à la Lettonie une voiture populaire. L'homme débarque en 1947 à Riga avec une lettre officielle du gouvernement Russe, il d'installe à la tête de l'usine automobile expérimentale de Riga et doit fournir à Staline une voiture achevée pour 1948.
Vsevolod Bakhchivandzhi est pris par le temps et pour faire patienter Staline, il argumente que cette voiture doit aussi servir l'armée Soviétique, son développement sera plus long mais on pourra en produire en plus grande quantité.
C'est la VW Coccinelle qui servira d'inspiratrice mais pas question pour autant de copier son style d'insecte. Autre impératif, la base technique doit être modifiable pour accepter une carrosserie 2 portes et une version décapotable.
Finalement, la REAF est finalisée en 1950. Les codes stylistiques modernes passent par une ligne déjà "ponton". Même si le capot légèrement rehaussé est un peu séparé des ailes, la voiture à un dessin agréable malgré quelques singularités marquantes. Le masque avant avec cette grille de calandre rectangulaire semblant issue d'un petit camion étonne, tout comme les phares qui ne sont pas ronds mais eux aussi rectangulaires. En 1950 c'était très novateur. Le tout est "décoré" d'habillages de chrome à l'effet discutable.
Vue de côté le dessin reste agréable, c'est une deux portes trois volumes aux lignes douces et arrondies. Mais là encore ce qui frappe est l'abondance de chromes qui forme une ceinture tout autour de la voiture. L'argument est simple, il s'agit d'éléments non pas décoratifs mais de protection...comme les "airbumps" de la Citroën C4 Cactus en quelque sorte! La poupe est inachevée et seule la forme est là, les feux sont absents.
Vsevolod Bakhchivandzhi fait envoyer les voitures à Moscou, n y trouvait la berline 2 portes et la décapotable. Mais dans la capitale Russe la voiture n'amuse pas, les essayeurs restent froids. Le moteur est un mystère, on ignore s'il s'agit d'un ensemble 2 où 4 cylindres mais il est positionné à l'arrière. Pour travailler dessus, une minuscule trappe d'accès n'autorise que les petites interventions d'entretien courant. Mais pour de plus gros travaux, il faut le sortir de la caisse! La boite de vitesse semi automatique est innovante mais fragile et surtout très chère, de plus elle se montrait trop gourmande en carburant.
Staline fait repartir les deux voitures en Lettonie par la route, il exige qu'elles soient modifiées. En chemin, la décapotable tombe en panne, impossible de la faire repartir, elle est abandonnée en chemin! La berline arrive à Riga mais entre temps le projet a été clôture, la voiture est offerte à une école maternelle de la capitale Lettone. Vsevolod Bakhchivandzhi est rappelé à Moscou pour un autre boulot, le projet d'automobile Lettone st abandonné, fin de la courte aventure REAF.
Conservée et restaurée, elle est désormais exposée au musée automobile de Riga et exceptionnellement, elle à fait un petit tour à Compiègne pour cette exposition étonnante où je ne m'attendais pas à voir tant de découvertes aussi surprenantes.

A Lyon...

"Alpine A110 1600S Gendarmerie."





"Un rêve bleu."

Alpine démarre sa production automobile en 1955 grâce à l'énergie déployée par Jean Rédélé. Très rapidement son coupé A106 se taille une excellente réputation, c'est une réussite mais ce n'est qu'un départ. En 1957 apparaît la A108 plus aboutie et bien mieux finie.
Pour diversifier son offre et s'élargir à sa clientèle, Alpine présente en 1960 une version 2+2 de son A108, elle a été conçue par la carrosserie Chappe et Gasselin (qui donnera naissance par la suite aux fameuses CG, rivales des Alpine) mais son postérieur se montre bien peu élégant, elle fera un bide avec une petite centaine de modèles vendus.
mais c'est en 1962 qu'est dévoilée celle qui va faire etrer Alpine dans la légende, la toute nouvelle Berlinette A110. La marque de Dieppe va alors connaître une nouvelle carrière grâce au succès inespéré de ce modèle fétiche. Mais ce qui singularise la A110 est d'abord son look, basse, fine, parfaitement proportionnée et fourmillant de multiples détails craquants, la A110 était déjà à l'origine un craquant petit coupé séduisant aussi bien les hommes que les femmes. L'avant en flèche, les phares sous "bulle", les longues portées au centre, les charnières de capot stylisées, elle en jetait un max! Basse, la caisse coupée en deux par un fin jonc de chrome dispose d'un pavillon assez arrondit et de généreuses surfaces vitrées incluant une grande lunette fixe.
Elle se dispense de poupe "fastback" fait le léger décroché du capot moteur est réussi. Des entrées d'air sont montées de chaque côté et ornées de griffes décoratives chromées du plus délicat effet. On trouve des feux de R8 mais qui étrangement semblent avoir été dessinés pour elle! Au centre la plaque adopte un format carré, le tout souligné par une petite lame de pare-choc.
A bord on trouve l'essentiel, pas de luxe mais mais l'ensemble est présenté avec soin et souci de gain de poids sans pour autant que l'ensemble fasse dépouillé, c'est très réussi. Les gros compteurs font face au pilote, les garnitures de portes sont coupées en deux par de la tôle apparente, c'est tout bête mais super joli! Oubliez les passagers, il n'y a pas de banquette à l'arrière.
L'A110 va vivre jusqu'en 1977 et connaître maintes évolutions principalement mécaniques, il faut dire que son look a toujours fait l'unanimité tant il est équilibré et élégant, une véritable merveille pour la rétine.
En revanche sous le capot arrière que d'évolutions, née avec le petit bloc 956 Cc de la Renault 8, il ne délivrait que 55 chevaux, mais son poids modéré et son aérodynamisme fort travaillé la rendait déjà bien joueuse. Rapidement une évolution de bloc 1100 Cc de la "Major" portait sa puissance à 66 chevaux avant de lui greffer en 1965 le moteur de la Gordini fort de 95 poulains.
En 1966 une version 1300 Cc était aussi disponible, toujours issu de la Gordini, ce moteur de 120 chevaux faisait des merveilles sur cette berlinette ultra bien conçue et dont le comportement faisait le bonheur de nombreux pilotes. Associée à un poids ultra limité, la A110 était tout simplement imbattable sur certaines portions de route, un épouvantail.
La 1600 Cc arrive en scène en 1969, c'est le moteur de la Renault 12 TS, au départ il ne fait que 92 chevaux mais sur la version "S" qui sera dévoilée en 1970, c'est 138 percherons que la berlinette proposera, presque sa puissance maxi qui sera de 140 sur les modèles de 1972. Elle sera d'ailleurs sacrée championne du monde en 1973.
Sommet de la gamme, la 1600 est la plus aboutie des A110, une bête de course que regretteront par la suite de nombreux et talentueux pilotes.
En 1977 l'A110 s'éteint pour laisser sa place à l'A310 plus bourgeoise, 7176 exemplaires seront vendus et désormais la berlinette de Rédélé est devenue une (très chère) icône que les collectionneurs s'arrachent à prix d'or, un véritable lingot bleu mais bien plus amusant que ce bout de métal si précieux.
Ce modèle 1600 "S" a appartenu à la "BRI" qui a vue le jour en 1967. L'Alpine fût une des premières recrues avec la Matra Djet. Elle restera jusqu'en 1974 aux côtés de la DS 21 puis sera remplacée par la nouvelle A310 ensuite.
Revendues ensuite dans les ventes des domaines, ces modèles "dégriffés" et civilisés ont poursuivis leur petit bonhomme de chemin sans parfois que les acquéreurs au cours des diverses transactions ne sachent qu'ils avaient achetées un ancien véhicule de la gendarmerie. Celle-ci est un authentique modèle de 1971 qui a été "déguisée" pour les expositions mais qui conserve quelques spécificités. Sur 10 modèles fabriqués, il n'en resterait plus que 3 survivantes, voici l'une d'entre elle. Mais alors, à quand une nouvelle fournée pour succéder aux Megane RS, quelle gueule ça aurait quand même!

ça me fait penser à ça ....

_________________
auteur du "CC Way of Life"
http://www.forum-renault.com