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Message Publié : Mer Avr 01, 2020 4:36 am 
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Côté Citroën, le centenaire était là encore bien mis en valeur.

Petite mise en scène avec cette Ami 8 un peu poussiéreuse.

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Message Publié : Mer Avr 01, 2020 5:04 am 
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"Citroën CX 2400 GTi."

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"Orange dynamique."

Prendre la succession d'une icône automobile est toujours un terrible casse tête pour un constructeur. Et chez Citroën remplacer la DS sera un véritable challenge. Tout le monde le sait, le "coup" médiatique de 1955 sera impossible, nous sommes presque 20 années plus tard et en pleine crise énergétique, le monde de l'automobile à beaucoup évolué.
En 1974, celle qui succède à la DS arrive, elle se nomme CX et son dessinateur Robert Opron en a conservé sa silhouette. Vue de profil, elle garde cette allure bicorps avec cet avant relevé et un arrière qui descends, une allure effilée et gracieuse qui à défaut d'être révolutionnaire est réussie. Bon, les tatoués de la DS n'y trouveront jamais leur compte mais avec le recul et en la regardant dans les détails, la CX est un sacré coup de crayon. Les traits sont plus anguleux, plus vifs, les phares expressifs lui offre une véritable personnalité et les détails subtils sont nombreux, faisons en le tour. Bossage de capot côté passager, poignées de portes étonnantes, crosses de pare-chocs triangulaires, demi flasques de roues arrières, feux "cathédrale", lunette incurvée, Opron a été plus imaginatif que l'on croit en réalité. Et puis de profil elle adopte une large vitre de custode qui favorise la luminosité mais ne cède pas au hayon, détail que l'on pourra lui reprocher.
A bord bienvenue dans l'univers néo-futuriste et délicieusement kitsch de nos jours des Citroën des années 70/80. Ici il faut oublier ses habitudes et se faire de nouveaux repères, on réapprends presque à conduire tant tout change comparé à la classique concurrence. Mobilier, dessin des accessoires, commodos, instrumentation, dispositions des commandes, Citroën réinvente toujours en essayant d'optimiser l'ergonomie du poste de conduite. Parfois c'est pertinent mais quelque fois...c'est loupé! Mais qu'importe, aujourd'hui les CX phase I s'achèteraient simplement pour redécouvrir cette ambiance unique souvent rehaussée de couleurs improbables comme le bleu, le vert où l'éternel moutarde, ah les années 70 en technicolor, ça change de nos actuelles Volkswagen aussi gaies que ces fourgons funéraires tristement d'actualité...bon, les Français ont aussi suivi ensuite cette lugubre mode qui hélas semble plaire à une clientèle à la recherche d'une qualité tournée vers d'obscurs plaisirs...
Née pour succéder à la DS, elle en conserve la philosophie et la technologie fidèle à l'hydropneumatique. La CX c'est la berline "pullman" par excellence, elle offre un confort fabuleux et se cale à 140 Km/h sur la file de gauche des autoroutes pour des trajets long courrier, là elle ne décevra jamais les propriétaires de DS, mieux sa suspension est moins "chaloupée", les enfants moins malades et les parents plus heureux.
Comme la DS, elle propose des mécaniques un peu ternes et sans relief, elles ne sont pas mauvaises mais offrent peu d'agrément au conducteur. Pourtant en 1977 Citroën va oser proposer une version différente qui mise sur quelque chose d'étonnant et de décalé sur ce type de voitures, la vitalité.
La CX version GTi casse les codes et déroute les clients mais l'idée est bonne au fond. La grande berline aux chevrons s'offre une cure de vitamines et offre une injection à son moteur 2.4 litres qui délivre ainsi 128 chevaux. Le bloc est ancien mais connu, il est en fonte disposé de manière transversale, en revanche la culasse est en aluminium. Ce bond en avant est une sacré avancée comparé à la DS qui plafonnera à 130 chevaux dans sa version la plus aboutie, la 23 I.e.
Au volant on est heureux de retrouver l'aisance de la CX et de voir le compteur "rouleau" enfin défiler à quasi 190 Km/h. En revanche la sonorité est bien banale et elle n'offre pas la sensation de piloter une auto vraiment sportive mais le compromis est réussi.
En ce qui concerne le look, elle reste sobre et bien discrète, on note des feux longue portée placés un peu hâtivement sous le pare-choc avant, des jantes en alliage pleines mais au graphisme très travaillé (en option) et de discrets monogrammes sur les montants de custodes et à l'arrière. Bref, c'est très sobre. A bord on conserve cette volonté de ne pas trop en faire, seul le volant est siglé GTi et offre des trous dans son unique branche et la sellerie optionnelle en cuir est à carrés et au style très Citroën, un "must" aujourd'hui! L'équipement est haut de gamme et offre le grand luxe pour l'époque, la CX GTi, c'est vraiment la berline rêvée de nombreux pères de famille, voir de célibataires!
Elle évolue en 1980, le chrome disparaît petit à petit, le noir satiné le remplace sur de nombreux accessoires, ça fait plus moderne et plus sportif. Les poignées de portes y passent tout comme les montants de custode arrières, on trouve même désormais un becquet en mousse sur le couvercle de coffre, qui aurait imaginé ça sur une DS? L'année suivante, en 1981 les ailes avant adoptent un déport plus large pour laisser mieux passer les jantes chaussées de pneus "TRX", la GTi se muscle doucement mais rien ne change sous le capot...pour le moment. Car en 1983 elle change de mécanique pour un bloc 2.5 litres plus puissant, passant à 138 chevaux elle tutoie enfin la barre symbolique des 200 Km/h.
Mais en 1984, la CX qui semble avoir des fans dans ces variantes musclées lance une version qui va envoyer du lourd, la GTi Turbo! Si la grande Citroën se passe de mécaniques 6 cylindres, elle sera la plus dynamique de toutes les berlines Françaises avec ce moteur qui ne demandera qu'à être cravaché. Étonnant d'ailleurs que Citroën ai adopté ce type de motorisations alors que Renault qui en était le porte étendard ne le proposera jamais sur sa R30.
Cette nouvelle Turbo affiche 168 chevaux et offre enfin un agrément de conduite remarquable et ludique qui manquait à la GTi atmosphérique. Cette version quitte alors discrètement le catalogue pour laisser monter en gamme le modèle turbo qui fera beaucoup parler de lui et fera même débat dans la presse à cause d'une campagne jugée un peu trop provocatrice et incitant les Français à appuyer sur le champignon. N'oublions pas non plus la publicité incroyable où une Grace Jones relookée par Jean Paul Goude qui avale au sens propre du terme la CX GTi Turbo dans un clip délirant fleurant bon l'ambiance de folie des années 80.
Au final, la GTi atmosphérique sera produite entre 1977 et 1983, c'est une version qui n'existera qu'en phase I et qui aujourd'hui attire de nombreux collectionneurs.
Vous le savez, j'adore la CX première génération alors quand mon regard à croisé ce modèle orange de 1979, mes poils se sont hérissés! Son état était incroyable et en plus l'habitacle était recouvert d'une sellerie en velours chiné assortie, je n'avais jamais vu ça! Ce qui m'a fait me poser une question, elle à vraiment existé ainsi la CX GTi? Et bien visiblement oui, Citroën en aurait vendu 9 recouverte de cette teinte "Orange Mandarine" (AC437). Il n'en resterait que deux, une ici en France, l'autre vous vous en doutez bien, aux Pays Bas. Celle-ci a été vendue neuve à la succursale de Nanterre le 20 décembre 1978.
Avec un peu plus de 41.000 kilomètres, cette voiture quasiment unique était proposée à la vente mais attention, pour mettre dans son garage cette pièce fabuleuse...il fallait débourser 35.800€. Oui, une belle somme mais pour une voiture dont il reste deux exemplaires et dans un état parfait et avec cette configuration, ça reste discutable, après tout c'est moins cher qu'un SUV neuf et beaucoup plus sympa quand même.

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Message Publié : Mer Avr 01, 2020 8:02 pm 
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"Fiat Stanguellini 1200 Spider America."

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"Pasta sauce ketchup."

S'il est un fait établit, c'est que les privations de la guerre vont favoriser l’émergence d'idées au sein des stylistes automobiles, le tout porté par la fascination exercée par le développement incessant de l'épopée aéronautique et spatiale. L'arrivée de la ligne ponton te l'inauguration juste avant guerre des lignes aérodynamique influeront massivement les designers aux 4 coins de la planète.
Si les Américains vont se monter les plus imaginatifs, l'école Italienne propose elle aussi ses petits délires visionnaires laissant augurer un prochain millénaire fait de voitures volantes, une certitude pour tous. N'oublions pas l'euphorie des 30 glorieuses où l'on voyait l'avenir tiré vers le haut, une douce utopie pour moi, surtout en ce moment de confinement...je ne connaîtrai jamais ça hélas.
On rêve de vitesse et en Italie on conjugue ça au pluriel, Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, Lancia et d'autres encore s'unissent avec les plus grands noms de la carrosserie qui se trouvent dans cette partie de l'Europe.
Fiat est le plus populaire mais propose une gamme de petits modèles amusants fait de coupés et cabriolets bon marché. Mais il ne faut pas oublier la fabuleuse 8V produite au début des années 50 qui elle aussi concentrera les talents du pays latin. En 1957, Nuccio Bertone fait l'acquisition d'une Fiat 1100 TV qu'il compte entièrement modifier.
Il laisse le soin à Stanguellini de travailler la partie châssis et mécanique. Cette petite firme fondée en 1879 à Modène s'est spécialisée dans les préparations moteur et son nom est très connu dans le monde de la compétition. Ainsi le bloc 4 cylindres revoit sa cylindrée portée à 1200 Cc et sa puissance varier de 53 à 59 chevaux. Une préparation légère, juste pour donner un peu de piquant à une décapotable dont il confie le dessin à Franco Scaglione.
Le styliste cible sans doute l'Amérique et utilise les codes utilisés de l'autre côté de l'Atlantique mais qui en Europe séduisent tout autant. Si la face avant reste très Transalpine dans l'âme avec ses petits phares ronds en bouts d'ailes et sa calandre ovale en forme de bouche très avancée, on pourrait de plein avant penser au dessin de l'AC Cobra. La suite fait référence avec les concepts-cars Américains sur bien des plans. Ce qui se remarque en premier c'est le travail sur l'arrière des ailes, ce creux fuselé s'étirant vers l'arrière et inauguré en série sur la Chevrolet Corvette de 1956. Le pare-brise panoramique d'une seule pièce est lui aussi un élément de choix. Son épais encadrement chromé déborde sur le haut des portières.
La poupe très fine descendante pourrait faire songer à la Jaguar Type E qui sortira en 1961 mais les dérives qui lui ont été greffées au dessus heurtent le regard...elles sont presque de trop et ont sans doute été mises par contrainte afin de plaire au peuple Américain qui était friand d'ailerons. Oh, mais cette partie arrière ne vous fait pas penser à une voiture, si, regardez bien l'ensemble partant du pare-brise jusqu'aux ailerons, oui, l'Auto Union 1000 SP, c'est ça! Sortie en 1958, la décapotable Allemande lui emprunte visiblement une partie de sa carrosserie.
L'arrière en revanche n'a pas été copié car ces protubérances cachent dans leurs extrémités des feux rouges en forme d'amande de chrome où sont incorporés trois ronds colorés pouvant être assimilés à des joyaux. Entre eux le petit couvercle de coffre et deux demi-lames de pare-choc entourant la plaque d'immatriculation. Dommage que cette partie ne soit pas visible ici.
L'intérieur tout bleu évoque lui le monde maritime et l'univers des puissants canots que l'on voit sur les sublimes lacs du nord du pays. Ambiance Riva derrière la vitre du pare-brise, planche de bord sobre, reculée et formant un doux arrondit avec les garnitures de portes. Aucun inutile "chichi" sur la planche de bord qui efface soudainement les extravagances loufoques de nos amis d'outre Atlantique. Non, ici on a envie d'évoluer doucement sur de belles petites routes longeant le lac de Côme, luxe calme et volupté.
Le public la découvre au salon de Turin 1957 où elle prends le nom de Fiat Stanguelleni 1200 Spider America. La belle s'affichera à des concours d'élégance puis ira en 1960 en Argentine pour y être exposée au salon de l'automobile de Buenos Aires. C'est ici, en Amérique du sud que l'on perds sa trace, on pense qu'elle y a été vendue sur place. Et puis elle réapparaît comme par magie en 1994 entièrement restaurée, oui, les histoires automobiles sont parfois curieuses et pleines de mystères. On le verra exposée en 2004 à la Villa d'Este puis en 2015 sur les pelouses de Peeble Beach. En mars 2017 c'est en Floride qu'elle est mise aux enchères par RM Sotheby's, elle y est vendue 275.000$.
Elle à de nouveau traversée les océans pour se retrouver en novembre dernier ici à Compiègne dans une des salles du château, un écrin fait pour elle et là encore une découverte pour moi qui ignorait tout de cette découverte.


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Message Publié : Jeu Avr 02, 2020 4:59 am 
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"Datsun 260Z 2+2."

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"A la baguette!"

Si la marque Datsun fait son retour sur le marché, les plus jeunes ne savent peut être pas que cette marque Japonaise voit ses origines remonter à 1913! Au départ, la marque se nomme DAT, du nom de ses tris investisseurs, Den, Aoyama et Takeuchi. Vendue dès 1914, la première DAT voit son nom évoluer en 1931 pour devenir DATson, le fils de DAT avant de devenir définitivement DATsun faisant référence au soleil en Anglais. Nissan rachète deux ans plus tard la marque qui deviendra l'un des plus grande de l'empire du soleil levant et qui fera ses adieux en 1983.
Sorte de cheval de Troie destiné à conquérir le marché Américain, Datsun va "pomper" les recettes qui font le succès des roadster Britanniques. Une première Failady type "S211" est lancée en 1959 mais elle n'atteint pas sa cible. Obstinés, les Japonnais vont persister avec une "SPL212" qui n'aura guère plus de succès. Mais c'est à partir de la "SPL310" sortie en 1963 que le petit jouet Nippon va susciter de l'intérêt auprès de la clientèle Américaine. Son style mêle le look de la MGB et de la Fiat 124 Spider. Retouchée au fil du temps, elle finira par devenir un pont provisoire pour les USA jusqu'à son arrêt en 1970.
Au Japon on travail en parallèle pour lui trouver une remplaçante et cette fois-ci plus question d'un chétif petit roadster, ce sera un grand coupé dont le destin est plus ambitieux, il fait son apparition en 1969 et se nomme 240Z.
Alors que les américains posent un pied sur la lune, les Japonnais posent le leur aux USA! L'heure n'est plus aux petites décapotables minimalistes bon marché, les clients du nouveau continent rêvent de voitures plus grandes, plus cossues, plus confortables, plus sécurisantes et plus équipées, l'embourgeoisement semble devenir une priorité. En fait la clientèle évolue, elle grandit et à désormais plus de moyens, Datsun va le comprendre et dans ce "package", imposera un argument choc, son prix, un peu plus de 3500$, imbattable à ce niveau!
Mais c'est d'abord son look qui frappe les esprits, une sorte de "muscle car" aux accents Italo-Britannique. A cette époque on mesure la puissance d'une voiture...à la taille de son capot, avec la 240Z, on imagine qu'il y a du lourd en dessous cette longue pièce de carrosserie. Ses phares encastrés en bouts d'aile dynamisent le dessin, il ne manque plus qu'une bulle par dessus pour faire songer à une Alfa Romeo...où une Jaguar Type E. Le pare-brise fortement incliné et cintré s'étire sur un court pavillon qui descends afin de former une superbe poupe fastback particulièrement audacieuse et dont l'arrière tronqué et massif s'offre d'épais feux symbolisant une force contenue mais bien présente. Là encore on peut y voir une inspiration transalpine avec l'Alfa Romeo GTV première génération. On aura beaucoup fait ce reproche aux voitures Asiatiques de cette époque mais quand c'est bien fait comme ici, moi je ne peut que valider!
En ouvrant la porte, on descends dans un habitacle traité de manière tout aussi sportive. Compteurs ronds, volant "tulipé", instrumentation généreuse, large tunnel de servitude, même si l'ambiance est assez sombre, on n'est jamais trahis et le pilote n'a qu'une envie, faire tourner la clé de contact.
C'est un 6 cylindres en ligne qui s'anime alors, un bloc dérivé du 4 cylindres de la Bluebird de 2.4 litres et qui sort 150 chevaux, ce qui est plus qu'honnête en 1969. Adapté à un marché spécifique, il n'est pas affûté comme un bloc Italien. Rond, il préfère le couple "pépère", entendez que le coup de pied aux fesses n'est pas ici de mise mais que l'ensemble est idéal pour "cruiser" au rythme tranquille de conducteurs surveillés de près par une police qui contrôle de près les excès de vitesses et autres comportements indélicats. Le comportement de cette propulsion est sain mais une fois préparée, la 240Z pouvait devenir un excellent jouet en compétition, elle avait un réel potentiel. Il faut dire qu'avec à peine plus d'une tonne sur la balance, la généreuse propulsion avait bien compris que le poids était l'ennemi.
Avec une puissance identique à une Porsche 911 et un prix divisé par deux, elle avait pour elle trouvée la faille pour s'infiltrer outre Atlantique et sera un carton. Bien finie, parfaitement équipée et fiable, elle pouvait aussi compter sur un réseau "béton" capable de répondre à sa clientèle, ce qui sera le talon d’Achille des constructeurs Français, ils le comprendront bien trop tard. C'est 116.712 exemplaires qui en seront produits jusqu'en 1973, ce qui est énorme pour un modèle de niche, surtout de ce format là.
La 260Z lui succède en 1974, cette nouvelle version est une évolution qui en conserve le look, seul un spolier à été rajouté à l'avant et un becquet en plastique à l'arrière pour le plus visible. Il faut dire que Datsun n'a eu que 18 mois pour lancer ce modèle qui arrive en pleine crise pétrolière. En revanche, il est maintenant possible de la commander en version 2+2 à l'empattement allongé et identifiable à ses vitres de custode plus grandes et entrebaillantes comme il est de mise sur notre beau modèle vert. On comprends en voyant la voiture de côté qu'elle ciblait une certaine Mustang tant le dessin de la partie arrière "pompait" le style "fastback" de l'Américaine.
L'intérieur est lui aussi retouché mais conserve cet aspect sportif dominé par ses gros compteurs ronds, le volant "tulipé" (hélas ici absent), une présentation avenante et un équipement très riche offrant même un climatiseur. Malgré bien des similitudes entre la 240 et la 260, les changements et évolutions sont plus nombreuses que l'on imagine.
Le moteur voit sa cylindrée passer de 2.4 à 2.6 litres, ceci pour satisfaire les normes Américaines. Mais avec 150 chevaux, la puissance reste identique, seul le couple est plus élevé. Aux USA, il y laisse même des plumes et ne sort plus que 139 chevaux, sale temps pour les sportives. Mais certains marchés sont plus ouvert et comme en France, la 260Z offrait 165 chevaux, pas mal! Quelques éléments du châssis et ds trains roulants ont été revus pour offrir un meilleur "toucher de route" comme on dirait de nos jours, la 260Z est ainsi plus saine à piloter.
Elle ne fera qu'un rapide tour au catalogue Américain qui la remplace par la 280Z en 1975. L'évolution stylistique reste mineure mais elle s'offre l'injection et 2.8 litres de cylindrée, enfin elle peut afficher dignement 170 chevaux de manière vertueuse pour le marché Américain. En 1979 une toute nouvelle générations prends le relais et conserve la ligne tout en la modernisant visiblement cette fois.
Joli coupé plain de qualité, la 260Z reste une voiture très sympa et assez recherchée. Ce superbe modèle vert métallisée m'a curieusement fait penser à...la Mustang de Steeve Mc Queen dans "Bullit" si un remake Japonais avait été réalisé!

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Message Publié : Jeu Avr 02, 2020 7:24 pm 
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On traverse la cour du château pour aller dans une autre aile du bâtiment.

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Puis on arrive dans le musée national de la voiture. Car le château de Compiègne recèle un collection exceptionnelle de véhicules hippomobiles et d'ancêtres automobiles dont beaucoup de pièces uniques. Sachez que le musée a été crée...en 1927!
Nous ne le visiterons pas ici afin de centrer notre attention sur la thématique en cours et l'exposition temporaire.


"Mercedes C111-II."

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"Histoire de France."

Alors que l'Italie présente à chaque occasion d'éblouissants concept-cars lors de tous les salons mondiaux, Mercedes est éclipsé par ces élucubrations latines. La marque a déjà sa réputation d'excellence mais son image est parfois vieillissante, voir terne. Car depuis la 300 SL "papillon", Mercedes n'a plus dévoilé de modèle aussi extraordinaire et capable de faire rêver les plus jeunes. Certes la gamme SL est toujours présente mais elle s'est faite beaucoup plus discrète et le haut de gamme 600 est sans aucun doute la meilleure voiture du monde mais son costume d'une grande discrétion cache peut être trop sa suprématie. Il est donc temps de replacer Mercedes sous le feu des projecteurs et de prouver que l'on ne regarde pas que dans le rétroviseur, l'an 2000, c'est pour demain!
A Stuttgart, on va donc lancer à la fin des années 60 une série de modèles expérimentaux mettant en avant le savoir faire de la marque en habillant l'ensemble de carrosseries tournées vers l'avenir. La première "C111" est donc présentée en 1969, l'homme marche sur la lune et la marque Allemande veux aussi décrocher les étoiles. Aux commandes du centre de style, on retrouve Bruno Sacco, c'est lui qui supervisera et validera les dessins des son équipe. Il vient tout juste d'être recruté chez Mercedes pour succéder à un autre Français, Paul Bracq.
Ce prototype de salon fait son petit effet, la voiture de sport à la ligne en coin s'offre aussi de petits airs Italiens avec ses inévitables phares escamotables. Très basse et effilée, elle est habillée d'une carrosserie en fibre de verre, un exercice imposé par le constructeur afin de voir si cette technique pouvait se retrouver en série sur de futurs modèles sportifs. On la recouvre d'une laque orange peu discrète et qui va à l'encontre de la rigueur Germanique, c'est une réussite. D'autant plus que l'on redécouvre des portières à ouverture "papillon", signe d'un prochain retour de cette technique utilisée une fois sur la 300 SL en 1954 puis restée sans suite.
Sous son capot arrière elle embarque là un drôle d'équipage, une tri-rotor signé Wankel, damned! Pourtant cette mécanique rotative qui à cette époque semble prometteuse, offre 280 chevaux à la flèche teutonne et une vitesse maxi de 270 Km/h.
Car le cahier des charges initial imposait ce type de motorisation. On y croit dur comme fer au moteur rotatif, ses avantages sont indéniables et aucun moteur classique ne peut l'égaler sur certains points. Reste des désagréments mais on pense encore qu'au fil du temps on finira par y remédier.
Fort d'un joli succès aux yeux du public, Mercedes lance 6 mois plus tard pour le salon de Genève la "C111-II". C'est en quelque sorte une amélioration du premier jet, la ligne est légèrement revue et plus élégante, épurée et la réalisation est mieux finie. Son coffre est agrandit et ses surfaces vitrées améliorée et les feux arrières sont désormais circulaires.
Le moteur est toujours rotatif mais passe de 3 à 4 rotors et c'est désormais 350 chevaux qui sont disponibles et la barre de 300 Km/h qui est à sa portée.
A ce moment, c'est une petite folie qui s'empare des riches et fidèles clients de la marque, tous souhaitent en faire l'acquisition et ce à n'importe quel prix. Je suppose que les dirigeants de Mercedes se sont posés la question de sa commercialisation mais pourtant jamais elle ne franchira le cap de la production. La faute sans doute à sa gourmandise tenace et des tensions géopolitiques qui pourraient faire flamber le prix du baril, une fausse bonne idée. Et puis l'Amérique qui aurait été sa terre d'asile sanctionne de plus en plus les voitures dans ses sévères normes de crash-test. La carrosserie en fibre de verre de la C111 posera forcément problème et exigera de coûteux travaux et un temps trop long pour revoir sa structure. En 1973 la guerre de Kipour annonce une explosion des prix du carburant et signe la fin des moteurs rotatifs, seul Mazda s'y accroche mais jamais ne réussira à imposer ce type d'architecture mécanique en grande série.
Mercedes ne s'arrêtera pas là et construira en tout 14 autres "C111" différentes afin de tester des mécaniques (dont du diesel) et des éléments techniques qui eux seront ensuite repris sur des voitures de série.
Concept-car de légende, la "C111" à marquée toute une génération tellement elle fera la une de la presse automobile. Son concept et sa réalisation très poussée ont failli faire d'elle un modèle routier de rêve comme en atteste le soin apporté à son habitacle civilisé et quasiment définitif s'habillant des tissus si chers à Mercedes en ce temps là comme ces imprimés "pied de coq" noir et orangé très à la mode à cette époque.
Alors que restera-il de ces concepts C111 en série? Bah chez Mercedes, rien! Car concrètement car la première supercar qui reverra le jour depuis l'arrêt de la 300SL "papillon" sera la Mc Laren SLR sortie en 2003! Et étonnement, c'est l'ancien styliste Français de chez Mercedes qui sera à l'initiative d'un modèle relativement ressemblant, la BMW M1 en 1978 dont le dessin originel était celui d'un concept baptisé "Turbo" et dévoilé en 1972. Comme quoi la genèse de cette Mercedes est un peu une histoire de France.

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"Citroën Traction Avant 11 BL Découvrable Spohn."

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"L'étonnante découverte."

Afin de ne pas être rébarbatif, je vous épargnerais l'histoire de la Traction Citroën que je vous ai déjà conté dans ses grande lignes à moult reprises. Concentré d'innovations, la nouvelle berline aux chevrons devait symboliser tout le savoir faire d'André Citroën et surtout d'une équipe d'ingénieurs voulant proposer ce qui pouvait se faire de meilleur à cette époque. Outre ses roues avant motrices (qui n'était pas une invention Citroën), où sa caisse tout acier, c'est sa structure monocoque qui va marquer un tournant dans l'histoire de l'automobile. A cette époque encore, la plupart des voitures avaient un châssis séparé et le bois était encore présent en masse dans renforts chez de nombreux constructeurs. La caisse monocoque englobait tout, il fallait ensuite fixer le moteur sur ses longerons, qui portent le doux surnom de "jambonneaux" et les éléments mobiles de carrosserie, une véritable avancé qui sera l'avenir de l'automobile.
Si ses moteurs se montrent bien sages, ils peuvent être parfaitement exploités grâce à un châssis sûr et rabaissé lui assurant une tenue de route parfaite et un comportement que peu de berlines pouvaient égaler. En version 6 cylindres, elle n'usurpait pas son titre de "reine de la route".
Mais cette conception nuira aux carrossiers indépendants qui ne peuvent plus désormais œuvrer sur des châssis nus. La généralisation de la caisse monocoque sera l'une des causes principale de leur mort après la seconde guerre mondiale. La Traction n'est donc pas la base idéals pour les carrossiers mais il reste encore la solution de lui ôter ses ailes et sa calandre pour lui modifier son allure.
Car si la Citroën Traction est une fabuleuse et jolie auto, son succès fait qu'il était courant d'en croiser et que la grande majeure partie de la production était vendue en noir. C'est pour se distinguer que quelques propriétaires étaient prêts à délier leur bourses pour donner à leur voiture un look différent et quasi unique sur une base qui n'avait aucunement besoin de changements tant elle était parfaite.
Les équipementiers profiteront de cette aubaine avant que dans les années 50 la caisse "ponton" interdise à jamais ces habilles transformations. Ainsi Clabot, AEAT, Langhental, Marius Renard, Splendilux, Tonneline, Worblaufen et quelques autres proposeront de modifier le dessin de la Traction Citroën en conservant le centre de la caisse mais en remplaçant les éléments démontables pour les remplacer des pièces de carrosserie maison.
La plupart de ces transformations se feront après guerre. La Traction est toujours commercialisée mais son look commence à dater, l'école Américaine donnant une nouvelle direction au design. Ainsi, de nombreuses Traction d'avant guerre seront modifiées après le conflit pour leur offrir une seconde jeunesse.
C'est le cas de ce modèle de 1937 et qui a été modifié en 1948 par le carrossier Allemand Spohn à la demande d'un officier Français, le Capitaine Castor. Les ateliers Spohn OHG sont situés à Ravensurg, dans le sud ouest de l'Allemagne. Spohn redessine de manière spectaculaire des châssis nobles, il modifie des Maybach mais réalisera aussi un délirant cabriolet Lincoln et avait même fabriqué un modèle pour Bugatti.
Cette création sur base de Traction est donc une commande unique qui repose sur une découvrable déjà transformée par AEAT. Le travail est considérable, toute la partie avant est modifiée en profondeur. L'inspiration est très Américaine, on y trouve de faux airs de Lincoln. Les ailes se collent au capot pour y incorporer les phares et au centre une calandre en 3 parties distinctes est creusée dans ce large mufle. Le capot quand à lui adopte un seul élément relevable vers l'avant et non plus deux parties qui se soulèvent à droite et à gauche.
Les ailes débordent copieusement sur les portières qu'il a fallu retailler et sur lesquelles il faut rajouter un élément de carrosserie. Des déports latéraux assoient la voiture et nous emmènent sur des ailes arrières inédites et carénées. Toute la poupe est modifiée avec un panneau de coffre ouvrant sur laquelle une dérive aérodynamique a été taillée. La vue des 3/4 arrière fait diablement penser à une Peugeot 203 découvrable que "Datl'mat" aurait travaillé!
A bord c'est la planche de bord qui a été modifiée, principalement au centre. On y trouve une pendule, deux cadrans, des boutons colorés et quelques baguettes décoratives. Le reste des diverses garnitures semble identique.
Pièce unique, cette découvrable Spohn mérite une restauration, aucun doute qu'elle y aura droit et je n'oublierai pas à cette occasion de vous la faire redécouvrir telle qu'elle était au moment de sa livraison juste après guerre, à suivre donc...

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Message Publié : Ven Avr 03, 2020 10:17 am 
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je connaissais pas cette Mercedes

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Eh ben moi, oui tirelangue :rire: :rire: :rire: , j'adore cet orange :plie: :plie: :plie: ,

Pour la CX, je préfère la verte à côté :D

Et cette traction, alors oui, c'est rare, mais c'est loin d'être un canon de beauté :roll: :heinhein: :confus2: :contt:

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Message Publié : Ven Avr 03, 2020 7:09 pm 
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deckc a écrit :
je connaissais pas cette Mercedes

Sympa non?
Quand j'étais petit, j'avais cette BMW Turbo signée "Majorette".

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Pour moi c'est un modèle qui lui ressemble beaucoup je trouve, elle en avait même les portières "papillon".


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Message Publié : Ven Avr 03, 2020 7:10 pm 
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guigui276 a écrit :

Pour la CX, je préfère la verte à côté :D


Elle était belle aussi, s'il n'y avait pas eu l'orange, je me serais occupé de la verte. :bubu


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Message Publié : Ven Avr 03, 2020 7:11 pm 
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guigui276 a écrit :

Et cette traction, alors oui, c'est rare, mais c'est loin d'être un canon de beauté :roll: :heinhein: :confus2: :contt:

C'est ça qui est fort, une vie ne suffira pas à traiter toutes les automobiles différentes et inconnues qui existent, vive la bagnole! :Ouais1:


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Message Publié : Ven Avr 03, 2020 8:28 pm 
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A Compiègne...

"Vauxhall SRV."

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"Waynes's world."

Et oui, aujourd'hui la marque Britannique Vauxhall...est en partie Française, elle est depuis peu dans le panier du groupe PSA. Fondée en 1897, le constructeur automobile Anglais est repris par les Américains de General Motors en 1925 mais ce n'est qu'au milieu des années 70 que la stratégie change, c'est à partir de là que Vauxhall ne commercialisera plus que de simples Opel rebadgées et dont le volant passe à droite. C'est une manière de distribuer la marque Allemande en Grande Bretagne et de bâtir des usines pour créer de l'emploi, à cette époque l'industrie automobile Britannique est en plein naufrage, sans ce stratagème, Vauxhall aurait comme la plupart des autre marques d'outre Manche mis la clé sous la porte.
Mais revenons quelques années avant, Vauxhall veux encore briller et prouver aux autres constructeurs généralistes de quoi la marque est capable. Nous sommes à la fin des années 60 et on rêve de voitures de sport aux lignes cunéiformes, la nouvelle tendance du moment et dont les plus grands maîtres travaillent dans des studios de design en Italie. On demande à Wayne Cherry, le responsable du design de Vauxhall, de dessiner un coupé futuriste pouvant attirer tous les regards sur elle et mettre la marque sur le devant de la scène médiatique, une auto qui devra marquer les esprits par sa ligne dictant le monde de demain.
Wayne Cherry part sur un coupé mais de grande taille et capable de transporter 4 adultes. Il dévoile en 1970 au salon d'Earl Courts la SRV pour "Styling, Research Vehicle". Ce coupé d'à peine plus de 1 mètre et qui s'étire sur plus de 5 mètres de long réussi déjà son premier challenge éblouir par son style. Waouh quel dessin! Moi qui n'avait jamais vu cette auto, j'ai été épaté par son look! L'avant plongeant avec son long porte à faux et aiguisé comme une lame de rasoir me remémore la Lancia Stratos HF Zero de Marcello Gandini, excusez du peu. Tout en bas une entrée d'air rectangulaire aspire l'air au sol et et des feux longue portée sont placés des deux côtés. Désolé mais la voiture étant si basse, vous ne verrez pas ces éléments sur les photos. Le capot creusé en son centre est peint en noir, la partie tout en avant où est inscrit VAUXHALL est mobile et s'incline en fonction de la vitesse. L'ensemble est prolongé par un pare-brise suivant la même inclinaison si prononcée. Les ailes aux arches débordants à l'avant accueillent des roues au dessin superbe me faisant penser à celles des Alfa Romeo 33 Stradale. Et pour une fois, elles débordent généreusement.
De profil on retrouve la touche stylistique "imposée" des voitures cunéiformes, l'angle dièdre qui coupe la voiture en deux dimensions. Les montants de pare-brise sont très fins et les vitres arrières rebiquent vers le haut. C'est là le coup de génie...et que j'ai découvert en écrivant ces lignes car ce sont bien des portes qui sont ici dissimulées! elle s'ouvrent de manière antagonistes et se lèvent légèrement en élytre. Afin de lui offrir un meilleur CX possible, les roues arrières sont en grande partie carénées. Là encore on a pensé à l'aspect pratique car il est possible de les articuler sur une charnière située à l'arrière en cas de remplacement des pneumatiques.
La poupe relevée à elle aussi fait les frais d'études poussées en efficience aérodynamiques. Mais là encore la voiture est réaliste car elle adopte un éclairage discrètement caché dans le diffuseur noir, juste sous le capot arrière. Les persiennes sont là encore un rappel des codes indispensables à cette époque, ce sont des lignes dont je raffole! L'ensemble peint en gris métallisée est agrémenté d'un sticker orange sur la partie haute arrière sur lequel on retrouve l'Union Jack et les armoiries de Vauxhall.
C'est par la droite que le pilote monte à bord. Quand il ouvre la portière, c'est tout le bloc d'instruments qui suit la cinématique de la porte sur un rail, un artifice que l'on retrouvera bien plus tard sur la supercar Jaguar XJ 220 mais de manière fixe. Les sièges avant sont fixes mais le pédalier et le volant sont réglables. Sur la garniture de porte c'est "Top Gun", une armada de boutons et de commandes, en fait tout a été regroupé ici pour laisser un maximum de visibilité au pilote, ce qui est peu ergonomique dans la réalité mais fort spectaculaire. C'est d'ici que le conducteur peut aussi ajuster l’amortissement réglable.
Le moteur se retrouve en position transversale arrière, il est moins délirant que le reste car c'est un 4 cylindres en ligne 2.3 litres "Slant Four" à injection dopé par un turbocompresseur. Un petit coffre est creusé juste devant pour emporter quelques bagages que l'on imagine bien au chaud.
Si la mécanique est bien présente, elle n'est en revanche pas fonctionnelle car la SRV est une maquette en bois, aluminium et fibre de verre non roulante et dénuée de transmission.
Cette pièce dont j'ignorais tout sera là encore un moment fort de cette visite pour moi, une jolie et étonnante découverte pour ce véhicule qui a été conservé et restauré par la marque Vauxhall elle même il y a quelques années.

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Message Publié : Sam Avr 04, 2020 11:26 am 
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:shock: ... je ne l'avais encore jamais vue celle-là :plie: :plie: :plie:

Même si effectivement tu colles un Biscione et une croix rouge sur fond blanc à la place du griffon tenant le drapeau avec le V et hop ni vu ni connu tu te retrouves avec une Alfa :mrgreen:

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Message Publié : Sam Avr 04, 2020 11:52 am 
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A Lyon...

"Chevrolet SSR."

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"Inutilement indispensable."

Après avoir fait rêver des générations dans les années 50/60, l'automobile Américaine a fini par revenir à des réalités plus pragmatiques par la suite avec des automobiles nettement moins délirantes voir terriblement ennuyeuses dans les années 80/90. Il faut dire que la crise économique va complètement bouleverser le marché automobile et obliger les Américains à mondialiser leur modèles.
De mauvais choix stratégiques, l'abandon de modèles de rêve, la création de voitures banales destinées à un marché mondial feront presque sombrer les constructeurs Américains. Et puis il faut ajouter à cela des exportations en berne et un marché intérieur rongé par la prolifération de modèles Asiatiques, à un moment, il faut se poser les bonnes questions avant qu'il ne soit trop tard.
La mode du néo-rétro prends vie avec la VW New Beetle en 1998, si en Europe elle suscite de la curiosité, elle n'y rencontrera qu'un succès mitigé. Ce sera moins le cas aux USA où elle y rencontre un vif intérêt. Viendra la Mini et la Fiat 500 pour les plus connues. Pourtant on oublie que les Américains auront une année avant la VW lancé un engin diabolique au look Hot Rod des années 30, la Plymouth Prowler. Ils seront à l'initiative d'autres modèle s'inspirant du
look des voitures d'hier comme la Chrysler PT Cruiser qui était une rivale directe de la Beetle, sans oublier le Chevrolet HHR. Le retour de la Mustang sera en revanche plus éclatant tout comme certains muscle cars au style repris des modèles des années 60/70. Mais à part ces modèles marginaux, la folie Américaine se résume à de monstrueux SUV et rien d'autre, les berlines sans âme tentent de copier les Allemandes où les Asiatiques mais de manière maladroite. A trop être en quête de vouloir plaire à tous, on finit par ne plus intéresser personne, un piège.
Mais pourtant, il arrive qu'un engin délirant nous arrive du pays de l'oncle Sam, on se souviens de la Dodge Viper où de la Plymouth Prowler par exemple, et bien sûr chez Chevrolet, on a eu droit à la SSR.
Présenté comme un show car au salon de Detroit en 2000, il a été commercialisé dès 2003, son look néo-rétro hyper sympa lui donnait un air de concept-car bien décalé mais réaliste, une idée inédite pour un pick-up, fallait oser! Et puis avec ses ailes apparentes, sa calandre à l'ancienne traversant les phares ronds, elle avait un temps d'avance sur les Mini et autre Fiat 500 à venir...mais à une échelle tout autre. N'oublions pas les marchepieds, le pavillon arrondit et les feux arrières circulaires.
Mais le clou du spectacle était qu'en réalité, cet utilitaire n'en était pas un, il s'agit en fait d'un coupé/cabriolet à toit rétractable, fortiche les Ricains quand ils veulent! Car oui, un bouton suffit à faire basculer le pavillon dans la benne arrière qui se soulève alors simultanément, trop fort, Chevrolet à eu un sacré culot, bravo! De plus, l'espace dévolu au chargement n'est pas amputé car seule une petite partie derrière la cabine reçoit le logement du pavillon laissant le reste de la benne disponible que l'on soit ouvert où fermé.
Il faut tirer une palette en demi-cercle argentée pour s'installer à bord. un moment redouté car on risque pour des économies d'échelle de se retrouver avec une ambiance terne et des matériaux bas de gamme qui gâchent le spectacle. Ouf, la SSR offre un habitacle bien présenté avec de belles petites attentions et de sympathiques clin d’œils. Commençons par le moins réussi, la forme de la planche de bord, banale. Heureusement elle est rehaussée de touches d’aluminium (que l'on imagine factice), d'une belle boutonnerie et de garnitures de portes très joliment stylisées et s'habillant d'éléments peints ton caisse. Certes c'est pas aussi dingue que l'extérieur mais ça aurait pu être bien pire. On y trouve que deux places mais l'équipement de série se montre généreux. de plus le nuancier du constructeur offrait un choix de teintes vives et colorées.
Le SSR, pour "Super Sport Roadster" se dotait au départ d'un V8 5.3 litres développant 300 chevaux, une puissance de rêve... sauf que la SSR pèse 2150 kilos!! Alors sur route, elle déçoit un peu, gourmande et pas sportive, elle adopte pour cette raison en 2005 le moteur V8 6.0 litres de la Corvette, il délivre 400 chevaux. Le client peut opter pour la boite automatique à 4 rapports où une mécanique à 6 vitesses. Enfin elle rattrape son retard et devient vive même si la vitesse maxi dépasse à peine les 200 Km/h.
Seulement voilà, si cette auto est parfaitement délirante, elle est aussi totalement inutile! Son chargement limité en poids n'en fait pas un vrai utilitaire et son allure ne lui donne pas un look de voiture de sport non plus, entre deux chaises, le SSR va finalement faire un flop car il coûtait quand même 48.000$, une sacrée somme.
En 2006, Chevrolet décide de cesser sa production et seul 24.150 exemplaires trouveront preneur, un mauvais chiffre qui en fera à coup sûr un véritable collector dans l'avenir. Il en existe un certain nombre en France, l'auto ayant été importée et homologuée par quelques sociétés spécialisées. Engin totalement inutile pour moi, c'est donc un must! Voilà vraiment une bagnole que j'aurais voulu posséder, un jouet à l'échelle 1 fait pour le fun et le look. Avouez que ce que l'on trouve dans la triste production généraliste actuelle, on ne peut qu'avoir envie de voir sur la route de tels engins non?

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Message Publié : Sam Avr 04, 2020 12:04 pm 
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