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Jolie la 1ere Alfa, top la R12 phase 1
La dernière Alfa effectivement des airs de 403... Mais comme tu dis sortie 5 ans plus tard

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ex mégane 2 CC exception noire, mégane 3 coupé dynamique blanc toit vitré
et mégane 3 CC dynamique blanc nacré

mégane 3 CC Floride noir étoilé & mégane 4 Estate Intens bleu berlin

Enorme la pub de la R12
Quelque soit l'époque (encore que je dirais qu'en ce moment on atteint des sommets) il y a toujours des "bien-pensants" pour tout

Toutefois la Fiat 1400 sortie en 1951 lui ressemblait déjà beaucoup.

Oh laisse tomber, on interprète tout, image, paroles, double sens, une vraie psychose...

A Automedon...

"Renault Safrane V6."







"Laissez le plaisir conduire."

En huit années de carrière la Renault 25 aura été pour Renault un grand succès pour le losange. Le haut de gamme toujours fidèle aux cours des ministères et de l'Elysée trouvera près de 780.000 clients entre 1984 et 1992.
Pour l'équipe de Patrick le Quement, la relève à assurer ne sera pas simple, les grandes berlines perdent des parts de marché en Europe et les Françaises se vendent surtout...en France. Chez Renault, on a beaucoup changé les choses en cette fin des années 80, les modèles adoptent enfin des noms à la place des traditionnels numéros et la qualité a été revue largement à la hausse, il faut dire que la marque partait de très bas!
Cette grande berline voit le jour en 1992, elle porte le joli nom de Safrane. Elle succède à un modèle qui a eu un beau succès, son style en conserve l'allure générale, une ligne bicorps arrondie qui conserve des mensurations quasi identiques. Evidemment, le dessin inédit se veut plus discret, plus fin aussi, elle signe la fin également de la "bulle" de hayon tout en conservant ce dernier. Élégante, bien proportionnée, la Safrane séduit sans choquer. L'avant se dote de feux relativement étroits tandis que l'arrière se distingue par une présence plus massive avec des feux imposants et des épaulements solides inédits. La Safrane à du muscle que la 25 n'avait pas, elle est plus arrondie que celle qu'elle remplace et dont les éléments de carrosseries étaient lisses, plats et plus anguleux.
A l'intérieur, c'est une ambiance feutrée qui accueil les passagers. La planche de bord est toujours pourvue de la traditionnelle "casquette" si chère à Renault mais côté qualité, deux mondes les sépare! Certes le plastique est encore très présent mais il est enfin de belle facture, on trouve le classique velours sur la plupart des modèles et l'équipement est assez valorisant, la Peugeot 605 et la Citroën XM sont sur ce point en léger retrait mais elles sont aussi un peu plus anciennes.
C'est le grand écart dans la gamme, côté moteur l'offre débute avec un modeste 2.0 litres essence de 107 chevaux pour s'achever au départ avec le V6 "PRV" de 170 chevaux, sans oublier les diesels dont la demande est de plus en plus forte. Idem pour l'équipement où l'entrée de gamme "RN" offre le strict minimum et la V6 "Baccara" dotée de gadgets en tout genres, on trouve ici deux voitures différentes. Là encore de nos jours les écarts sont devenus bien moindres. N'oublions pas la "Quadra" avec ses 4 roues motrices, ce qui offrait une gamme assez complète dès le départ.
Dans sa globalité, la Safrane est une Renault bien née, douce à conduire, confortable, valorisante et fiable, elle semble perpétuer la lignée de la R25 mais un cran au dessus.
La gamme va évoluer et en 1994 Renault ose aller dans la provocation avec un modèle assez fou qui vise directement le marché Germanique, la Biturbo. Son V6 de 268 chevaux transfigure la sage berline, mise au point avec des collaborateurs Allemands, la Safrane à double turbo s'habille d'une panoplie assez voyante et fera fantasmer de nombreux pères de famille. Mais son prix très élevé en fera plutôt un modèle d'image faite pour attirer le client en concession, c'est devenu un collector de nos jours.
C'est en 1996 que la Safrane à droit à un relooking, comme souvent à cette époque les travaux sont très visibles et cette "phase II" a énormément changée. L'avant à droit à une véritable calandre ouverte mettant mieux en valeur le losange et les phares sont plus épais. De côté pas grand chose hormis des baguettes plus larges. Mais c'est à l'arrière que les modifications sautent aux yeux, et cette nouvelle poupe est disons...discutable. Le large bandeau lumineux à laissé place à des feux au design tarabiscoté, comme si les stylistes ne savaient pas comment habiller ce hayon, pour moi c'est un franc loupé. La plaque d'immatriculation descends au niveau du bouclier et donne cette allure inachevée de cet arrière "new look".
En revanche à bord l'évolution est plus calme, c'est dans la gamme que d'autres changements sont plus notables. Exit la Biturbo et ses 808 exemplaires vendus (gloups!), exit aussi la "Baccara" qui devient "Initiale" suite à un procès avec la fabrique de verrerie Française. Un moteur 5 cylindres essence Volvo prends su service, il affiche 168 chevaux et se place face au V6 "PRV", étonnant choix pour ce moteur plein de vie. Notons que le bloc V6 s'équipe d'une culasse à 24 soupapes et flirte désormais avec les 200 chevaux.
Dix ans après son lancement, la Safrane prends sa retraite, 310.000 exemplaires en seront vendus, ce qui est bien en dessous de la R25. Mais comparé à la 605 où la XM, les ventes sont quasi équivalentes. Notons que cette époque charnière est celle de l'explosion des gros monospaces et des premiers SUV, ils vont mettre au placard les grandes berlines et ce n'est rien comparé aux 62.000 exemplaires de la Vel Satis à venir, un four!
En 1993, le cinéma va mettre la Safrane à l'honneur dans "Les visiteurs", si elle sera moins massacrée que la R4 de la Poste, elle n'échappera pas à la torture du septième art. Son toit sera soufflé par les bijoux magiques de nos deux voyageurs du temps! On verra cette Safrane ainsi ébouriffée dans plusieurs scènes, ce qui malgré tout sera une belle publicité pour Renault. Un an plus tard une autre Safrane aura carrément droit à un spot de publicité dans la comédie "La cité de la peur", inoubliable aussi!
Si les versions "Bitubo" sont sauvées depuis longtemps, c'est moins le cas des autres modèles plus classiques. J'ai donc été séduit par ce modèle V6 première génération et conservé dans un état proche d'une voiture neuve. Symbole du haut de gamme Français dans les années 90, c'est une excellente auto qui ne demande qu'à prendre de l'age...et la route.

Ici plus rien à voir côté pub...on ne voit quasiment plus la voiture!



Mais les Nuls avaient fait fort!

A Arese...

"Alfa Romeo C52 Disco Volante."







"En route vers le futur!"

Chez Alfa Romeo, il y aura un avant et un après guerre. Marque prestigieuse jadis, elle doit remettre à plat sa ligne directrice pour survivre à un monde en pleine mutation et une clientèle Européenne qui s'est fait rare. Voilà que la gamme se généralise mais à fait le bon choix de conserver son ADN et cette sportivité qui coule dans ses durits depuis toujours.
En 1951, c'est de la Formule 1 qu'Alfa Romeo se retire, toutefois l'équipe des ingénieurs n'est pas dissoute et va plancher sur des modèles expérimentaux. Et autant le dire tout de suite, ils ne perdront pas de temps!
En 1952 est déjà crée la Tipo "C52", dite aussi "Disco Volante". Basée sur la toute récente "1900" sortie en 1950 et qui sera la première nouveauté d'après guerre, son dessin sera confié à Touring. Le carrossier ne vas pas y aller de main morte et accouchera d'une voiture au style incroyable, un petit coup de génie même.
Reposant sur un innovant châssis tubulaire signé Touring, la Disco Volante est une épure, une masse sculptée presque flottante et aérienne sur laquelle on a disposé quatre roues. Si la ligne pourrait sembler simpliste, il n'en est absolument rien, sorte de demi-coque, elle se perce d'un cockpit creusé en son centre dont seul le mince pare-brise sans encadrement vient à peine perturber l'harmonie. La présence de roues "oblige" la Disco Volante à sublimement galber ses ailes. A l'avant elles abritent en leur bout deux phares ronds. La calandre en inox et deux superbes entrées d'air suivent le coup de crayon sans jamais dénaturer ses courbes d'une sensualité rare. A l'arrière, la poupe se cintre pour former deux petits fuselages sur lesquels s'achèvent de minuscules feux ronds. Sur les flancs ont été incorporés avec discrétion des portières quasiment inclinées à 45°. Un fin trait chromé parfaitement horizontal trace une ligne qui pourrait être celle de flottaison d'un bateau. Deux bossages à l'arrière des sièges apportent la touche final à cette sculpture métallique d'une extraordinaire harmonie, on reconnaît les grands carrossiers à ce type de chefs d’œuvres. Je trouve même que sous certains angles, on retrouve des traits repris sur la Jaguar XKSS, regardez bien.
A bord c'est le strict minimum, le poste de pilotage de cette soucoupe sur roues se contente de deux sièges (pour une fois épais), d'un volant, d'une planche de bord en tôle peinte et de menus instruments.
Le moteur est celui de la 1900, un 4 cylindres revu à 1997 Cc et affichant 185 chevaux. Pesant 735 kilos, ses performances sont aussi époustouflantes que sa ligne, elle peut atteindre les 225 Km/h.
La Disco Volante n'était pas là que pour de la figuration car il est décidé de l'engager aux 24 Heures du Mans 1953, Juan Manuel Fangio fait partit du casting. Engagée, elle ne disputera finalement jamais l'épreuve. Alfa Romeo en fera construire une seconde et même un coupé au style bien plus discutable.
Trois modèles au dessin différent seront fabriqués, un était un coupé fermé et l'autre avait les ailes "lissées" pour qu'elle soit testée en soufflerie.
Deux autres modèles voient le jour en 1953 s'équipent cette fois d'un moteur 6 cylindres en ligne provenant de la 6C 3000. Avec la bagatelle de 246 chevaux, elle pouvait grimper jusqu'à 240 Km/h.
Malgré de multiples demandes, Alfa Romeo n'ira pas jusqu'à sa commercialisation, elle frustrera de richissimes clients ne pouvant pas s'offrir cet incroyable objet si désirable mais quelques belle répliques verront le jour dans les années 80.
Je vous avais déjà présenté un modèle exposé à Turin, voici une seconde qui est la version coupé de la Disco Volante. Ce qui est amusant c'est son dessin qui vu de côté fait étrangement penser à la Jaguar Type E coupé! Bon, l'Anglaise était plus harmonieuse mais cette étonnante Alfa à toutefois une allure assez incroyable pour une automobile de 1952.

A Automedon...

"Renault 4 Parisienne."





"Populaire mais chic."

Rivale directe de la Citroën 2CV, la Renault 4 incarne l'automobile populaire de masse afin que chaque foyer puisse avoir la liberté de posséder une véritable automobile. Avant d'être diabolisée, la voiture était un objet de liberté, d'évasion et ça l'était vraiment. Sortie en 1961, la Renault 4 arrive nettement après la 2CV et se montre beaucoup plus moderne et surtout plus polyvalente.
Sa ligne "ponton" n'en faisait toutefois pas un objet séduisant, simple la R4 est une berline 5 portes bicorps qui à eu la bonne idée de s'offrir un hayon arrière, solution rare à l'époque. Classique, elle est relativement géométrique dans ses formes et fait fi de lois aérodynamiques. Haute sur pattes, la petite Renault qui succède à la 4CV peut elle aussi gambader hors du bitume et se montre fort appréciée dans le monde rurale. Relativement spacieuse, elle offre un équipement simpliste mais bien moins austère que la Citroën et sa présentation générale en fait une voiture moins rustique dans son ensemble.
Dotée d'une traction avant, elle s'offre un moteur 4 cylindres en ligne 603 Cc de 23 chevaux qui lui offrait plus de dynamisme que la 2CV, son véritable atout. Simple d'entretien, increvable et réparable avec un lacet et un cintre, la R4 aura une carrière qui s'achèvera en 1992!
On l'imagine, la Renault du peuple aura eu un nombre considérable d'évolutions mécaniques mais aussi au niveau de sa présentation tout en conservant toujours la même ligne. Les calandres changeront au fil des millésimes, le chrome cédera sa place au plastique, l'équipement suivra l'évolution des époques tout en restant bien simpliste et la puissance culminera à 34 pour une cylindrée de 1108 Cc. Rayon carrosseries on lui offrira une version fourgonnette et une rare découvrable "Plein Air", je ne compte pas les dérivés multiples qui à eux seuls font l'objets de bien des ouvrages.
Mais revenons en arrière, en 1963. Le magasine "Elle" souhaite faire un partenariat Renault, une opération commerciale qui consiste à faire promouvoir la R4 auprès de femmes en leur proposant de les tester pendant 48 heures. L'opération se déroule sur la capitale et Renault met à disposition des R4 "Super" de couleur noire spécialement décorées de cannages latéraux à deux motifs, écossais et paille.
Le succès est considérable, 4200 lectrices prennent ainsi le volant et Renault compte aller plus loin en lançant un modèle reprenant la décoration spécifique de ces modèles. La voiture est ainsi commercialisée en 1963 sous le nom de "parisienne" et devient l'une des toutes premières série spéciale de l'histoire!
La version "Parisienne" est spécifique et n'est pas identique aux modèles ayant servis à l'opération. Ces dernières semblent être retournées à l'usine et reconditionnées, il n'en resterait à priori aucune.
Le modèle de série sera basé sur des 4L et des "Super". Peinte en noir "Medicis", elle s'offre un cannage "paille" qui est un adhésif collé sur les flancs où un motif écossais rouge où jaune, c'est au client de choisir. Un monogramme "Parisienne" est ajouté sur le hayon et un enjoiveur de plaque d'immatriculation fait son apparition. A bord rien de neuf, les habillages sont identiques aux modèles classiques. Au départ un seul et unique moteur, le 845 Cc de 27 chevaux.
En 1965 la "Parisienne" est disponible en bleu marine et le monogramme quitte le hayon pour l'aile avant droite. Le moteur est le bloc 747 Cc de 25 chevaux. L'année suivante la citadine "chic" reçoit des modifications plus importantes, la planche de bord et le volant sont remaniés, la tablette arrière est montée de série et les sièges et panneaux de portes sont redessinés.
Pour 1967 on trouve deux nouvelles teintes que sont le vert et le bordeaux, elle finira sa carrière sous le millésime 1968 avec la nouvelle calandre chromée intégrant les optiques, ce sera sa dernière année au catalogue.
Impossible de connaître le nombre d'exemplaires fabriqués entre 1963 et 1968 mais une chose est sure, c'est que la "parisienne" est l'une de R4 les plus recherchée des collectionneurs. Ce modèle exposé ici était restauré et dans un état absolument éblouissant.

Un bel exemplaire de Safrane .

+1 aaaah la pub par les Nuls, une voiture qu'elle est bien pour la conduire

Jolie la Parisienne

La Disco Volante mammmmmma miaaaaaaaa un monument de l'Automobile

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ex mégane 2 CC exception noire, mégane 3 coupé dynamique blanc toit vitré
et mégane 3 CC dynamique blanc nacré

mégane 3 CC Floride noir étoilé & mégane 4 Estate Intens bleu berlin

oui, c'est rare de voir un beau modèle d'origine hormis la Biturbo.

Ah oui mais elle reste je trouve plus belle en Roadster.

A Arese...

Alfa Romeo qui à aussi été motoriste pour l'aviation.

A Arese...

"Alfa Romeo 1900 M Matta."





"Oh la folle."

On s'en doute, l'Italie n'a pas été épargnée par les bombardements au cours de la fin de la seconde guerre mondiale. Ses usines sont à plat et son matériel militaire réduit à néant. A la paix retrouvée on fait couler le béton, le pays est à rebâtir et c'est aussi une armée entière qui est à reconstruire. L'état commande à Fiat et Alfa Romeo un petit véhicule tout terrain de reconnaissance, la Jeep aura laissé des traces dans les esprits et chaque pays veux la sienne!
Fiat dévoile sa Campaognola et Alfa Romeo sa Matta, ce qui signifie "Folle" en Français! Drôle de nom mais qui s'explique par le fait qu'un prototype franchira les marches pentues de la basilique d'Assise d'une seule traite, un pari assez osé...pour ne pas dire fou!
La Fiat fait l'affaire et surtout coûte trois fois moins chère que l'Alfa Romeo, c'est vite plié! Pour autant l'Alfa n'est pas jetée à la trappe et l'état passe commande d'un nombre plus modeste car l'auto affiche des prestations de qualité.
Ici le design n'a pas sa place, c'est l'efficacité qui compte. Ainsi on retrouve la ligne générale de la Jeep avec toutefois une calandre non pas à sept ouverture mais en forme du blason Alfa. Les ailes avant sont séparée et tous les éléments de carrosserie sont en tôle plate. Contrairement à l'Américaine, la roue de secours prends place sur le capot et non à l'arrière, il devait être bien lourd à soulever!
La Matta répond à un cahier des charges identique à la plupart de ses rivales, une auto légère à 4 roues motrices capable de transporter deux militaires à l'avant, du matériel à l'arrière ainsi que d'autres fantassins sur des pontons latéraux en cas de dépannage.
Alfa qui n'est pas expert en ce domaine achète en Suisse un Land Rover et va entièrement le désosser. La Matta y puise donc toute son inspiration. Alfa Romeo a mis beaucoup de cœur à l'ouvrage et va dépenser sans compter pour livrer un engin extrêmement abouti. C'est ce qui explique son prix slé qui fera échouer le projet. Train avant craboté par levier et blocage de différentiel sur les roues arrières, la Matta s'offrait en plus l'excellent moteur de la 1900 mais légèrement revu et adapté à cet usage. On retrouve le 4 cylindres 1884 Cc qui affiche une puissance de 65 chevaux et qui offre au petit véhicule une vivacité étonnante!
Conçu en à peine 8 mois, il est dévoilé à la foire de Bari en 1951 mais la Fiat plus rustique et bien moins coûteuse remporte l'offre de marché. Mais le gouvernement Italien ne va pas laisser Alfa Romeo avec une auto sur le carreau et va lui passer de petites commandes. Ainsi il en sera distribué 1281 exemplaires pour la défense, 457 pour l'intérieur et 29 pour la marine, 11 pour l'aviation, 3 pour les finances, et 1 pour l'agriculture et une dernière pour les finances. En 1952 un modèle civil est proposé et dispose d'un moteur dont la cylindrée évolue à 1975 Cc, au total, il en sera construit 2059 exemplaires entre 1952 et 1954. Ces modèles seront fabriqués dans les usines de Pomigliano d'Arco.
Pour l'anecdote, sachez que la Matta remportera les Mille Miglia...dans la catégorie des engins militaires! C'est ici un modèle militaire amoureusement restauré que vous pouvez voir et fabriqué en 1952, preuve que le Stelvio n'est pas le premier tout terrain fabriqué par Alfa Romeo.

A Automedon...

"Aixam Mega Ranch."





"Mehari spirit."

Arola est un petit fabricant Français de voiturettes sans permis qui voit le jour en 1975...comme moi. La fragile entreprise à du mal à prendre le virage des années 80 et est cédée en 1983 à Georges Blain. Le nom de la société change et devient Aixam pour Aix les Bains Automobiles. On continue à y produire une nouvelle gamme de voitures sans permis mais au début des années 90 le directeur souhaite y lancer une gamme de modèles avec permis.
Il faut pour cela marquer les esprits et en 1992 est dévoilé au Mondial de Paris une auto qui sera l'une des plus grande star de ce salon, la Mega Track. C'est un coupé tout terrain au superlatif. Mesurant plus de 5 mètres de long, 2.20 de large et posé sur des roues de 20 pouces, il fait venir tous les visiteurs sur le petit stand que peu de gens connaissent. Mieux, un moteur V12 Mercedes de plus de 400 chevaux l'anime, c'est une folie qui fait causer.
Mais la Track n'avait pour ambition que de prouver la qualité dont pouvait faire preuve Aixam et que la petite marque était capable de faire de véritables Supercars.
Un peu plus tard est dévoilé la toute première Mega de série, c'est une sorte de réincarnation de la Citroën Mehari dont la commercialisation à pris fin en 1987. Elle à ses nostalgiques et Mega pense qu'il à une carte à jouer avec un véhicule de loisir de ce type. Elle se nomme Ranch en version 2 places et Club avec sa banquette arrière.
Si elle à l'esprit de la Mehari, elle en a aussi l'ADN car sous sa petite carapace en matériaux composites se cache une structure de Citroën AX. Impossible à déceler de l'extérieur tant son look lui est exclusif. Mignonne tout en étant à la fois moderne et un brin rétro, la Mega Club/Ranch est une sorte de buggy légèrement surélevé et qui peut rapidement devenir une voiture de plage en ôtant sa capote arrière, ses demi toits et ses portières, seul le pare-brise fixe n'est pas rabattable. Tout est modulable, démontable et un hard top peux se fixer à l'arrière comme un caisson.
En actionnant la poignée de porte de...Supercinq, on se retrouve nez à nez avec la planche de bord de l'AX phase II. Tiens, on retrouve de la Supercinq sur les contreportes rustiques où sont montés des palettes d'ouvertures et de loquets venus de la petite Renault. Les fenêtres sont coulissantes comme sur la R4 mais au moins on échappe au mica qui s'altère avec le temps et déforme l'environnement. Rien de luxueux à bord si ce n'est les sièges estampillés Mega.
On trouve deux moteurs essence PSA, un 1124 Cc de 55 chevaux et un 1360 Cc de 75 chevaux. un bloc diesel 1527 Cc complète l'offre, il délivre 53 chevaux. Il est possible de commander une version 4X4 dérivée de l'AX à 4 roues motrices. Inscrite au Trophée Andros, la petite Française y est très à l'aise et décroche même le titre en 1994.
Mais si la voiture attire la sympathie, elle excite moins les carnets de commande, elle se vends peu mais Mega persiste en l'améliorant au fil du temps. Les moteurs gagnent un peu de puissance mais rien n'y fait, elle est retirée en 1998 du catalogue pour y être remplacée par la Mega Concept. Basée sur une 106/saxo, elle sera un cuisant échec...j'ignorais même son existence!
Plusieurs milliers de Mega Club et Ranch seront produites mais les chiffres de production semblent introuvables et peu fiables. Attirant ses amateurs car finalement très proche dans le fond de la Mehari, elle est en plus nettement plus polyvalente et tout aussi solide. C'est vrai que son look est moins attirant que la légendaire Citroën mais au moins vous économiserez à l'achat car les modèles en vente vous coûteront bien moins cher que la puce de Javel. Notre exemplaire exposé était en très bel état mais s'était offert quelques touches de personnalisation comme le volant et d'autres bricoles. un auto Française à conserver et à redécouvrir.