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A Retromobile...

"Delahaye 235 Coach Letourneur & Marchand."





"Dernier témoignage."

A la fin de la seconde guerre mondiale, les grands carrossiers et les marques de prestige Françaises ne sont plus à la fête, l'économie n'est plus à ce genre de voitures et c'est aussi un tournant dans la carrosserie du point de vue stylistiques, les formes baroques du passé font place à des lignes modernes et simplifiées dût au passage à la ligne "ponton". On impose aussi le châssis monocoque ce qui va compliquer sérieusement les affaires des carrossiers.
Voilà qui ne va pas aider Delahaye, la brillante marque Française dont les origines remontent à 1894. Un départ réussi dans l'univers impitoyable des pionniers puis un positionnement luxueux et performant entre les deux guerres et vient l'avènement de la 135 qui restera le fleuron de la marque tricolore. Un châssis fantastique associé à une mécanique parfaitement huilée et capable de hautes performances, elle sera l'une des bases les plus utilisée par les carrossiers les plus en vue du monde, l'Amérique adorait cette voiture souvent habillée de robes outrageusement extravagants et recouvertes de chromes dégoulinants, j'adore!
Delahaye tente de survivre à la sortie de cette guerre qui aura terriblement affaibli la marque. Il est englobé au sein du groupe "GFA" aux mains de Simca. "GFA" C'est la "Générale Française Automobile", une entité dirigée par Simca et qui hérite dans le plan Pons des marques Unic, Bernard, Laffly, Delage et Delahaye, une curieuse équipe...
Delahaye reprends sa branche utilitaire et prépare la création d'un véhicule tout terrain léger pour équiper l'armée Française, la VLR...qui sera finalement mise de côté pour une Jeep sous licence fabriquée par Hotchkiss, un sale moment pour Delahaye où tout lui échappe.
Du côté des modèles de luxe, on lance en 1951 une évolution de la 135, la 235, il faut tenter le tout pour le tout afin de survivre. Son châssis est retravaillé et modernisé tout comme sa mécanique, le six cylindres en ligne reçoit une culasse en aluminium et un nouvel arbre à cames, il développe ainsi 152 chevaux et dépasse les 180 Km/h un chiffre qui fait bien rêver en ce temps. Mais Delahaye se voit confronté à des sous-traitants trop longs qui étirent les délais de fabrication mais aussi à un prix de vente très élevé et une lourde consommation, plus de 20 litres en moyenne. N'oublions pas une clientèle quasi inexistante en Europe et qui ne séduit plus en masse les Américains. Oui, de l'autre côté de l'Atlantique on sort en masse des modèles extravagants équipés d'énormes mécaniques et d'équipements futuristes.
La 235 est un échec cuisant, Delahaye en commercialisera seulement 84 châssis qui furent pour la plupart (33 exactement) carrossés chez Chapron de 1951 à 1954 date à laquelle la marque Française disparaîtra définitivement...hélas.
Dans la liste de carrossiers se trouve l'incontournable Letouneur & Marchand qui dévoile en 1951 ce coach et qui sera exposé a salon de Paris la même année. Letouneur & Marchand signent un coach assez moderne et élégant qui oriente son style vers la production Américaine. La ligne "ponton" est ici entièrement adoptée. La face avant impose une immense calandre ovale qui prends toute la largeur où presque de la voiture. Les phares ronds en bouts d'ailes suivent la tendance du moment et une lame de pare-choc discrète souligne le tout.
Disposant d'un porte à faux avant très court, le capot semble ainsi très long, l'effet est accentué par la distance entre les portes et les roues très avancées. Le dessus des ailes porte un pli horizontal qui s'étire vers l'arrière pour dynamiser le look, une décoration en inox est apposée dans la continuité. On retrouve cette même fantaisie à l'arrière, ce qui est assez réussi. Le pavillon arrondit et les grandes vitres donnent à cette 235 une identité de voiture grand tourisme. Seule le pare-brise en deux parties date son style.
Les feux arrières incrustés dans les ailes s'inspirent ouvertement des productions de Detroit. Je trouve cet arrière assez réussi et original, je ne sais pas pourquoi mais l'ensemble vu de ce côte me fait penser à Facel Vega...
Signe de prestige, le volant est encore à droite. L'habitacle est vaste pour un modèle à deux portes et se montre lumineux. La planche de bord en tôle peinte semble obsolète mais le combiné d'instruments rapporté donne une note de modernité bienvenue. Avec son toit ouvrant, une pendule, la radio et des lumières logées dans les custodes arrières, le coach 235 de Letourneur & Marchand était en 1951 une bien désirable automobile de luxe. De plus sa belle mécanique à 6 cylindres en ligne de 3557 Cc forte de 152 chevaux fournissait la puissance nécessaire pour en faire une autoroutière remarquable.
Le carrossier en réalisera 5 exemplaires, 4 coach et un cabriolet...et tous existent encore! Ce modèle sera livré en 1953 à Aubervilliers, elle est équipée d'une boite de type "Cotal". On verra cette voiture dans le film "Zazie dans le métro" sortit en 1960 et réalisé par Louis Malle. Conservée, elle sera sans doute repeinte de manière bien rudimentaire...et peut être même au pinceau! L'intérieur est lui aussi à reprendre entièrement et un lourd travail de restauration est encore à effectuer sur ce modèle d'exception. Reste qu'elle tourne...et roule!
Vendue 47.680€, cette Delahaye reprendra sans doute vie d'ici quelques années et j'espère la revoir rénovée sur les moquettes d'une prochaine édition de Retromobile.

A Retromobile...

"Ford GT."





"L'idole des jeunes."

Pour la célébration de son centenaire, Ford décide de présenter comme modèle un concept-car emblématique puisant dans son riche passé, la GT 40 en sera donc l'inspiratrice. Marque populaire qui aura été la première à mettre sur le marché une voiture de grande série, Ford sera aussi l'une des plus prolixe et ira même taquiner Ferrari sur piste pour lui chiper son titre de champion aux 24 heures du Mans, merci Caroll Shelby! La GT 40 marque dans le marbre son nom et certains modèles immatriculés circuleront librement sur la voie publique même si aujourd'hui il existe bien plus de répliques que d'originales tout comme la Cobra...de Shelby himself.
C'est donc une interprétation moderne de cette mythique voiture qui est dévoilée en 2002, le public tombe sous le charme et une demande croissante naît, Ford y avait certainement songé mais il se décide, elle sera fabriquée en petite série.
En 2004, la voiture est prête à être livrée, elle est fabriquée à Norwalk dans l'Ohio et sa ressemblance avec le modèle originale est bluffante, il s'agit presque d'une réplique. Pourtant la version 2004 est entièrement nouvelle, ses dimensions sont plus imposantes, son habitacle est richement équipé tout en gardant le style de son aînée, et son moteur est lui aussi tout neuf.
On ne s'en rends pas compte mais la GT 2005 est bien plus grande et plus large que la version originelle, elle s'adapte à son époque, les hommes ont grandis et les normes de sécurité obligent à faire "enfler" les véhicules. Mais la GT est équilibrée et jamais massive. Quelque soit l'angle, la nouvelle GT conserve chaque élément de style et le diable se niche dans les détails, rétroviseurs, jantes et menus accessoires ont une forme modifiée. Le reste est entièrement copié comme les portes qui "mangent" le pavillon afin de permettre à un pilote casqué de s'installer à bord le plus rapidement possible.
Le résultat est une flagrante réussite même si pour certains elle peut sembler trop proche de l'originale dont elle ne conserve pourtant pas le moindre boulon.
Les stylistes ont même poussés à bord le "vice" de réinterpréter de manière fidèle le mobilier de l'époque. La planche de bord oblongue a été remise au goût du jour avec toute sa kyrielle de compteurs et de manomètres. Des basculeurs en aluminium à la touche rétro sont positionnés en haut de l'imposant tunnel de servitude sur lequel émerge le court levier de vitesses. Pour parachever l'ensemble, la sellerie à œillets "vintage" et typique de la GT40 fait ici son retour, elle servait alors à "aérer" le siège du pilote. De nombreuses pièces en aluminium renforcent l'aspect rétro mais ici l'équipement est devenu presque luxueux comme celui d'une GT de route, seule "entorse" devant l'authentique qui faisait l'impasse sur ce genre de "caprices".
Parlons maintenant de ce qui pour certains est le plus important, le moteur. La pièce de résistance est toujours montée à l'arrière et reste fidèle à un bon gros V8 de 5409 Cc placé en position centrale et qui délivre la bestiale puissance de 550 chevaux. Ses performances sont hallucinantes, le 0 à 100 est réglé en 3.5 secondes et la vitesse maxi s'établit autour de 330 Km/h, oups! D'ailleurs comme chez Ferrari, ce bloc est visible aux yeux de tous derrière une verrière pour le plus grand bonheur des amoureux de belles mécaniques.
Faisant la part belle aux matériaux technologiques le plancher "sandwich" est en aluminium/carbone/aluminium quand à la répartition des masses, elle s'avère parfaite, la GT du nouveau millénaire est plaquée au sol. Afin de a rendre plus "virile", seul le freinage est assisté d'un ABS, le reste est à "l'ancienne" pour sentir au mieux l'auto. Pourtant elle a su devenir un monstre à la double personnalité aussi douce à conduire sur route ouverte, voir en milieu urbain que "violente" sur piste où elle envoie du T-bone steack à qui en veux!
Produite pendant deux années en 2005 et 2006, la GT de Ford sera assemblée et vendue à 4038 exemplaires. L'Europe en importera une centaine d'exemplaires dont 7 pour la France. Ce modèle de 2006 a été acheté par Johnny Hallyday en 2007 au Luxembourg. Le chanteur demandera à faire apposer ses initiales sur les flancs et imprimer les siennes sur le cuir des portières. Un cendrier sera même posé sur la console centrale tant le chanteur ne pouvait se passer de cet accessoire disparu de nos automobiles. Johnny l'utilisera en France puis la fera partir à Los Angeles par avion afin de l'utiliser aux USA, endroit où il résidait la plupart du temps. Cette voiture qui sera la dernière achetée par Johnny Hallyday affichait 10.173 miles et sera adjugée 375.480€.

La Talbot Lago fait classe mais effectivement face à la DS, n'avait aucune chance Très bel intérieur

Pour la Delahaye, oui ça doit être sympa de la revoir dans quelques temps restaurée et bien lustrée

J'adore les sièges de la Ford GT ... Ils auraient pu se fouler pour les initiales de Johnny

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mégane 3 CC Floride noir étoilé & mégane 4 Estate Intens bleu berlin

Ah les sièges à œillets de la Ford GT 40, légendaires!

A Retromobile...

"Venturi 400 GT."





"Hissez les couleurs!"

L'aventure Venturi débute en 1984 quand est présentée au salon de paris la Ventury, avec un Y. Ces réalisateurs sont deux anciens de chez Heuliez et croient en la viabilité d'un coupé Français haut de gamme malgré les difficultés d'Alpine et les échecs de nombreuses marques hexagonales.
Ce modèle aux lignes réussies est conçu rapidement et s'équipe d'un moteur de Golf GTi, elle plaît énormément et un investisseur s'associe à eux afin de fonder MVS les initiales de la "Manufacture de Voitures de Sport". En 1985 le premier prototype roule, il est alors équipé du bloc quatre cylindres turbo de la Peugeot 505 délivrant 200 chevaux, l'auto est dévoilée à la presse à Paris, au Trocadero, nous sommes en 1986.
Pour plus de noblesse, un V6 sera finalement choisi pour le modèle définitif lors de sa présentation au salon de Paris 1986, ce sera celui turbocompressé de l'Alpine, le fameux PRV. La voiture est désormais figée et se distingue par une finition chic à l'anglaise, cuir et boiseries sont de série et l'équipement est alors au diapason, les premiers clients seront livrés en Mai 1987.
Cette GT Française veut alors concurrencer le gratin Allemand, Anglais et aussi Italien mais ses 200 chevaux sont un peu court, reste que son comportement est unanimement salué par la presse et ses performances sont de très bon niveau ainsi que son confort. Toutefois, les premiers propriétaires rencontreront certains soucis de fiabilité et devront en essuyer les plâtres. Mais la voiture a du "chien", élégante, sportive et bien présentée, elle séduit ceux qui se mettent derrière son volant et Venturi trouve une presse conciliante.
En 1988 est dévoilée la version cabriolet Transcup et pour 1989, la puissance passe maintenant à 260 chevaux, la Venturi devient alors une sérieuse rivale mais manque d'image et son réseau de diffusion est minuscule, inutile de dire qu'elle s'exporte très mal.
En 1989 la marque est rachetée par Xavier de la Chapelle et il prendra la décision de changer le nom de MVS par Venturi en 1990. Les ambitions du nouveau patron sont grandes, il faut que le nom de Venturi soit connu grâce au sport automobile, sans aucun doute la plus noble de toutes les publicités. L'histoire se fera en deux temps, d'abord avec un course monotype réservés aux "gentlemans driver", puis par le biais de la Formule 1. Ce dernier choix trop onéreux conduira à la banqueroute de Venturi quelques années plus tard.
Mais revenons à l'idée d'une course monotype, Venturi à l'idée de concevoir une série de modèles affûtés dédiés à la piste qui seront louées à de riches clients. Ces derniers n'ont rien d'autre à faire que venir sur les circuits, mettre leur casque et s'amuser sans ses soucier de la logistique, une formule clé en mains.
Le "Venturi Trophy" est dévoilé début 1992, la presse découvre la monture qui se donne des allures...de Ferrari F40! La pistarde à une sacré allure et son V6 PRV à double turbo sort plus de 400 chevaux. Les saisons se déroulent bien et Venturi engage parallèlement des modèles aux 24 heures du Mans où elles ne font pas que de la figuration. On les retrouve au nombre de 7 en 1993 sous l’appellation 500 LM, elle sorte 480 chevaux.
La Venturi à réussi à se faire connaître et la marque décide même d'en fabriquer un modèle civil, notre ici fabuleuse 400 GT dont seulement 13 modèles homologués pour la route seront commercialisés. Produite de 1994 à 1996, cette formidable évolution de la 260 adopte des faux airs de Ferrari F40, à tel point que certains pourraient la confondre tant elle est semblable!
Quel chien elle à cette 400 GT, c'est une bête! Elle conserve la cellule centrale de la 260 mais dispose d'ailes avant et arrières élargies, de "big" jantes "OZ" de 18 pouces, de larges entrées d'air en amont des roues arrières et d'un aileron gigantesque. Ses voies sont si larges que les rétroviseurs ont du être rallongés par des mâts plus longs! Un grand méchant look vraiment très semblable au dessin de la Ferrari F40, imaginez là en rouge! C'est pour le circuit qu'elle a été conçue, une vraie bête de course, un challenge lui sera d'ailleurs dédié où des versions "Trophy" allégées seront inscrites.
A bord en revanche, la Française se montre beaucoup plus civilisée que l'Italienne, voir même luxueuse. Toutes les garnitures sont recouvertes de cuir, du carbone est aussi ajouté à la décoration et l'instrumentation est fort complète et lisible. Oui, c'est vrai, on retrouve des pièces "afterlmarket" issues de la grande série comme les commandes de rétroviseurs issus de la 605 où les commodos...de 205. Mais l'ambiance est chaleureuse et les baquets sont de toute beauté. L'équipement est complet, ce qui en ferait presque la GT qu'elle n'est absolument pas.
Version route de la "Challenge", on retrouve sous son capot arrière le V6 "PRV" (celui des 605 et autre XM!) complètement retravaillé. Au menu, deux turbos lui offrant une puissance de 408 chevaux. Elle restera à ce titre la voiture de série Française la plus puissante de son époque. Capable d'atteindre 290 Km/h, elle mettait 22 secondes pour abattre le kilomètre départ arrêté et 4.7 secondes au 0 à 100.
Ce qui ne se voit pas non plus a été traité avec le plus grand soin et les soubassements ont été le fruit de nombreux travaux d'ingénierie. Utilisant des matériaux coûteux et technologiques, la 400 GT avait tout le bagage d'une authentique supercar.
C'est seulement 13 exemplaires qui en auront été fabriqués entre 1994 et 1996 et celle-ci livrée le 24 août 1995 est la neuvième assemblée. Peinte en bleu "Lagon", son intérieur en buffle porte le nom de "Sherpa Sport". Elle n'aura connue que 4 propriétaires et affichait à peine plus de 54.000 kilomètres à son compteur. Estimée entre 180.000 et 230.000€, cette Française d'exception restera invendue.

sympa ces venturi

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auteur du "CC Way of Life"
http://www.forum-renault.com

concernant la Ford GT, à l'époque j'avais lu qu'elle aurait dû s'appeler gt40 comme son ainée mais cela n'a pas pu etre possible car ford avait vendu le nom de gt40
Ford a dû se contenter de ford GT

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L'estimation me paraissait haute pour la Venturi, non?!? Bien qu'elle soit rare et que j'adore la ligne

Tiens Artcurial Motors a fait une "vente en gants blancs" sur les enchères de la collection Trigano, avec notamment une Mégane CC Floride de 2011 à 34 000 €, j'aurais dû proposer la mienne



Oui c'est ça

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Oui, j'ai vu sur le catalogue cette exceptionnelle Megane Floride...de 4611 kilomètres!

A Retromobile...

"Ferrari F430 Spider 16M Scuderia."





"La fièvre jaune."

Le passage à un nouveau millénaire va se dérouler sans le moindre souci pour Ferrari, la 360 Modena va le matérialiser avec une auto facile à prendre en mains, bien finie et au tempérament de feu, le tout avec des lignes nouvelles douces mais fortement marquées.
C'est donc une sorte de grosse évolution de ce modèle que lance en 2004 Ferrari avec la F430. Si en filigrane on retrouve la ligne de la Modena, la face avant et la partie arrière sont les parties qui sont les plus modifiées. Fini les grands feux sous une large bulle et place à de fins optiques étirés vers le haut des ailes. A l'arrière, l'épais bandeau qui recevait auparavant les feux ronds est oublié, les quatre jolis "rubis" ont mincis et sont remontés de manière à déborder sur le haut des ailes arrières, magnifique touche de style inauguré sur l'exceptionnelle Enzo. Derrière, le moteur est toujours visible sous sa vitrine déjà vue sur la Modena, un spectacle qui ne laisse jamais personne indifférent. En dessous, un très large et haut diffuseur annonce la couleur, puissance et prestige d'une marque qui à cette époque brille en formule 1.
Son moteur est partagé avec Maserati, c'est une évolution du V8 de la 360 Modena mais qui passe de 3.6 à 4.3 litres, la puissance affiche désormais 490 chevaux, ça cause. Pour se servir de cet incroyable joujou, place désormais à la boite "F1" robotisée, le client n'a plus le choix, la boite mécanique et sa grille sont désormais rangées au musée du Cavallino...sniff! Bon, vous le savez, j'adorais cette grille mais force est de constater que la boîte Ferrari à palettes au volant est un "must", ultra réactive, elle permet d'enchaîner les rapports à la vitesse de l'éclair et sans le moindre "trou", les performances en sont améliorées et son maniement fait l'unanimité. D'ailleurs côté chiffre, avec 21,6 secondes au kilomètre départ/arrêté et 315 Km/h en vitesse maxi, ils sont similaires à ceux d'une F40, la messe est dite. Sauf que là, adieu la brutalité et la rusticité de l'ancienne supercar, pire, un jeune permis n'aura aucun mal à la prendre en mais en usage quotidien tellement ces Ferrari de "l'an 2000" sont devenues domestiquées. Un choix assumé fait depuis longtemps par Porsche mais qui n’efface en rien la brutalité de l'engin une fois le pied droit plaqué à l'horizontal, une Ferrari reste une Ferrari et les clients (et clientes désormais) apprécient cette attention.
Viendra en 2007 l'arrivée de la version "Scuderia", allégée de 100 kilos et musclée de 20 kilos, elle restera la plus phénoménale de la gamme. Puis en 2008, la marque Italienne duplique le concept sur une version Spider qui prendra le nom de "16M" afin de célébrer son 16 ème titre en formule 1.
La recette est celle de la "Scuderia" en gros. Cette déclinaison cabriolet s'offre un large bouclier avant redessiné, une assise abaissée de 15 Millimètres, des jantes de 19 pouces et d'un pare-choc arrière à large diffuseur où les sorties d'échappement émanent de part et d'autre de la plaque d'immatriculation. des badges "16M" sont fixés sur les ailes avant et il est possible là encore de cocher bon nombre d'options de personnalisation qui font toujours exploser la facture...comme si elle n'était pas suffisamment chère à l'achat,
A bord on retrouve l'univers Ferrari avec un style plus "racing" où abonde la carbone et l'alcantara. L'équipement a été légèrement allégé et on a utilisé des matériaux qui font gagner un peu de poids, ce modèle pèse 80 kilos de moins que le classique Spider. Une plaque en métal précise que vous êtes à bord d'une version rare et limitée à 499 exemplaires.
Le V8 4.3 litres sort 510 chevaux pour un poids de 1340 kilos. La décapotable transalpine effectue un 0 à 100 en 3.7 secondes et peut monter à 315 Km/h. Le tout est obligatoirement lié à la boite robotisée aux passages éclair. Véritable sportive de grand caractère, cette version est l'une des plus désirable de la gamme F430 et un collector en puissance.
Celle-ci à été vendue neuve à Levallois le 28 septembre 2009 chez Charles Pozzi. La teinte jaune "Giallo Modena" lui va comme un gant. Elle dispose en option d'étriers de frein jaunes où encore de bagages spécifiques ainsi que d'habillages imitation carbone pou les parties basses. Avec 21.857 kilomètres, ce fort désirable joujou était estimé entre 330.000 et 380.000 mais restera invendue.

Superbe en jaune

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Kewwwaaaaa ?!? sacrilège le Will qui aime une Ferrari jaune

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A Retromobile...

"Delage D6 3L Berline Chapron."





"Au service du président."

Delage est l'une des plus grande marque de l'automobile Française et qui a fait sa réputation grâce à des voitures de haut standing. Apparue en 1905, Delage fera très souvent appel à de multiples carrossiers pour habiller ses châssis et servir une clientèle riche pouvant s'offrir souvent une auto unique. Mais à partir de 1929, Delage va nourrir de grandes ambitions et voir trop gros en voulant brouter l'herbe sous le pied des plus grandes marques de prestige comme Hispano Suiza par exemple. Ses modèles "D8" à huit cylindres devenant l'étendard de la marque seront commercialisés lors de la crise de 1929 et se vendront mal, il faudra revoir ses ambitions à la baisse et vendre des modèles moins onéreux comme la "D6" à moteur six cylindres.
En 1935 une fusion avec Delahaye est opérée, Delage commercialise alors une gamme de modèles proposant des moteurs à 4, 6 et 8 cylindres, une large palette qui comme auparavant seront carrossables chez les plus grands noms de l'artisanat Parisien à des prix souvent dantesques.
Ces fantaisies avaient un coût et la deuxième guerre mondiale lui sera fatale tout comme l'arrivée de la standardisation dans les années 50, Delage met donc la clé sous la porte en 1953 à l'image de nombre de marques artisanales de prestige, la fin d'un époque.
La "D6" sera donc produite entre 1930 et 1950, sa production étant stoppée entre 1940 et 1946. Ces modèles reçurent un immense nombre de carrosseries différentes, on pourrait même dire que chaque "D6" est unique car réalisées à la carte.
La "D6.70" arrive en 1937, elle succède à la "D6.65" elle commercialisée en 1935. Son moteur est le six cylindres en ligne 2729 Cc qui développe 68 chevaux et peut recevoir en option la fameuse boite électromagnétique "Cotal". Tiens, puisque j'en parle souvent sans vraiment détailler, je vais un peu vous expliquer comment fonctionne ce que l'on appelait aussi le "moutardier". La boite "Cotal" était une petite merveille, placée derrière le volant, il suffisait de sélectionner la marche avant puis enfin du bout du doigt changer les rapports dans la petite grille sans avoir à débrayer. Regardez sur les photos, vous la verrez en images. Le conducteur conserve ainsi les deux mains sur le volant et ne fait plus le moindre effort, un véritable agrément mais qui avait un prix.
Ces voitures seront aussi connues et réputées pour l'élégance de leur lignes dessinées par le plus grands noms de la carrosserie Française. Letourneur & Marchand, Franay, Chapron où encore Figoni & Falaschi. Avec Saoutchik, c'est l'un de mes carrossier préféré, les voitures signées Figoni & Falaschi étant en général de véritables œuvres d'art sur roues.
C'est ici Chapron qui a été mandaté par l'assemblée nationale afin de mettre à la disposition d'Edouard Herriot qui en était alors le président, une voiture digne de son rang. Le châssis parvient fin juillet 1952 chez le carrossier qui à comme consigne d'en faire une berline statutaire. Ainsi on découvre une automobile adoptant le schéma de la ligne "ponton" à ailes intégrées. Ces dernières encore bien charnue accompagnent un calandre verticale encadrée de phares ronds qui lui donne un style on ne peut plus classique et sobre. Rien d'ostentatoire dans la décoration de cette voiture, les éléments chromés restant fins et discrets.
La ligne de caisse presque horizontale s'incline légèrement vers l'arrière pour en dynamiser légèrement l'allure. Les longues ailes avant sont écorées d'extracteurs d'air soulignant la présence d'une noble mécanique. Les portes arrières semblent en revanche bien petites pour une berline avec chauffeur et les ailes débordantes illustrent la période transitoire entre les automobiles du passé à ailes apparentes et celles d'après guerre où elles s'intègrent à la caisse.
La grande lunette en trois parties apporte de la lumière à bord mais la malle fort classique laisse penser que Chapron à achevé rapidement cette poupe simple et sans grand génie je trouve.
Apanage des modèles haut de gamme à cette époque, elle possède encore une conduite à droite. Le chauffeur dispose devant lui d'une planche de bord en noyer et de sièges recouverts de tissu. Cette présentation sobre est fidèle à l'emballage extérieure. Derrière une simple banquette mais à l'époque une vitre de séparation chauffeur isolait le président de l'assemblée nationale de son chauffeur.
Fidèle à son bloc six cylindres, ce dernier de 3.0 litres sort ici 90 chevaux, l'ensemble permettant de voyager confortablement à une bonne allure.
Conservée avec sa patine, cette D6 achevée en 1954 es l'une des toutes dernières construites et sera vendue 19.072€. Une somme fort convenable pour une auto unique de ce pedigree mais qui demandera un "petit" effort financier afin qu'elle retrouve le lustre de son passé.

a l'origine les Ferrari sont jaune en hommage aux couleurs de la ville de Modène

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