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Message Publié : Ven Juin 05, 2020 10:11 am 
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"Mercedes-Benz 540K Cabriolet A."

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"Indie car."

L'histoire débute en 1933, lors de la présentation par Mercedes de la 380 K, un modèle qui remplace la série des "SS" et qui en profite pour se civiliser et offrir aussi du confort, l'une des faiblesses de la "SS".
Ici le "K" correspond au mot "Kompressor" car à cette époque, le turbo n'existait pas encore et son ancêtre était un compresseur dont la finalité se révélait quasi identique. Ce gavage est toujours utilisé par Mercedes de nos jours, Mini en avait également doté sa Cooper S, lui offrant une sonorité si particulière à l'accélération. Cette innovation est le fruit du travail de Paul Daimler et Ferdinand Porsche qui l'imposèrent en série dès 1921.
Cette 380 était équipée d'un moteur à 8 cylindres en ligne et de soupapes en tête, une pièce de haute technologie à l'époque qui en plus bénéficiait d'une suspension à 4 roues indépendantes, une première.
Mais la voiture se révèle assez lourde et fragile, Mercedes devra augmenter sa cylindrée pour encaisser la puissance du moteur, la 500 K apparaît alors en 1934.
Désormais fort de 160 chevaux, le nouveau bloc de 5 litres respire enfin pleinement, la voiture fait l'unanimité et s'impose comme une référence. Ce modèle était alors disponible sous plusieurs formes de carrosserie, toutes plus belles les unes que les autres, ces autos étaient en revanche de vraies voitures de luxe vendues à des prix délirants et réservés à l'élite mondiale qui n'hésitera pas à mettre la main au portefeuille pour acquérir ces modèles exclusifs.
Sa construction ne s'étalera que sur deux années et en 1936, sa carrière est déjà terminée, il en sera vendu alors 342 exemplaires.
En 1936 est présentée au salon de Paris sa remplaçante, la 540 K. Mercedes monte d'un cran le niveau déjà très élevé de la 500. Le moteur est toujours le 8 cylindres en ligne compressé, il développe 115 chevaux en utilisation "normale" mais une fois le compresseur "Roots" en route, la puissance bondit à 180 chevaux. Ce dernier pouvait s'enclencher à la demande du conducteur où lors des phases de grandes accélérations, la voiture pouvant atteindre les 170 Km/h.
Le châssis de la 500 a été retravaillé et allégé mais reste en gros le même revu et corrigé. Disponible en berline, coupé où cabriolet, la 540 K pouvait recevoir au choix trois châssis, deux longs et un plus court, toutes sont assemblées dans les usines de Sindelfingen.
Le soin apporté à la finition et au luxe des accessoires était au sommet de ce qu'il était possible de faire à l'époque, matériaux somptueux comme le cuir et le bois mais aussi de la nacre pour orner la planche de bord comme on le voit ici, extraordinaire! Avec cela s'ajoute un assemblage parfait et des chromes d'une qualité sans faille, quelle voiture mes amis et quel look!
Plus facile à conduire que la "SS" qu'elle remplace, la 500 K permet aux femmes de prendre le volant de cette voiture fabuleuse, elles étaient très peu c'est vrai à pouvoir s'offrir cet objet fantastique qui symbolisait sans doute ce qui se pouvait se faire de plus désirable au milieu des années 30. A se demander si c'est pour elle que le chancelier Hitler à fait bâtir les premières autoroutes Allemandes pour qu'elle puisse en extraire toute sa quintessence et asseoir la supériorité de ces voitures exceptionnelles tel un luxueux et puissant outil de propagande.
Au total, 342 voitures seront commercialisées sous 8 formes de carrosseries et trois tailles de châssis. La Spezial Roadster quand à elle restant la plus belle et désirable de toutes, un joyau!
Cette 540 K de 1937 présenté ici a été vendue neuve au Maharaja d'Indore Yeshwant Rao II Holkar. Comme toutes ces sommités, les Maharajas Indiens étaient épris de ces automobiles de luxe. S'ils affectionnaient les Rolls Royce, ils étaient aussi demandeurs de tout ce qui constituait le haut de gamme à 4 roues. Cette population si argentée pouvait se permettre de les faire personnaliser où de commander des pièces uniques, beaucoup de ces pièces d'exception garniront les garages de ces palais impériaux.
Son Altesse Yeshwant Rao Holkar II les accumule, en 1936 il s'offre une Lagonda, un coupé Bentley et une Duesenberg suralimentée. Mais il à aussi dans son garage une Pierce Arrow, trois Alfa Romeo, une Hispano Suiza J12, une Bugatti et une Delahaye, le nectar de la production automobile en somme.
Cette Mercedes 540 K est donc une pièce logique à ajouter au sein de son "cheptel". Il opte pour la carrosserie "usine" Cabriolet A qu'il trouve à son goût. Une voiture dessinée par Hermann Ahrens et dont la ligne est de toute beauté et qui ajoute le tour de force de rester fine et élégante malgré des dimensions plus que généreuses. Le bloc 5.4 litres sort 115 chevaux à la base mais en développe 180 quand le compresseur prends vie. On voit également le soin apporté aux finitions avec ces cuirs de grande qualité, des boiseries remarquables et cette platine en nacre qui décore le centre de la planche de bord, c'est prodigieux!
Cette voiture sera prochainement en vente chez RM Sotheby's mais ce n'est pas son premier passage dans cette maison de ventes. Elle y avait été adjugée en 2011 en Italie à la Villa d'Este où elle s'était échangée contre 1.4 million d'Euros. Elle est actuellement estimée entre 2 et 2.4 million d'Euros, là encore l'automobile de collection prouve qu'elle est l'un des "placements" les plus rentable qui soit.

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Message Publié : Ven Juin 05, 2020 11:47 am 
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Message Publié : Ven Juin 05, 2020 6:00 pm 
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A Denver...

"Hispano Suiza H6A Victoria Town Car Binder."

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"Version longue."

Je me demande bien qui a eu la drôle d'idée un jour de décorer un banal bouchon de radiateur d'eau sur les automobiles? Car au départ, tout était rationnel en matière d'automobiles, chaque pièce était technique et avait une utilité, le style n'entrait pas encore pris en compte, encore moins la décoration. Mais je salue cette initiative car si au départ il ne s'agissait que d'une fantaisie, elle sera rapidement le symbole de nombreuses marques de voitures. C'est en fait l'un des premiers "détails" sans utilité qui entrera dans le monde de l'automobile, une signature en réalité qui permettra de différencier ces automobiles qui se ressemblent encore tant.
Certaines sont gravées dans le marbre, la "Spirit of Ectasy" de Rolls Royce, l'étoile de Mercedes, la "cocote" de Voisin, le félin de Jaguar où encore la cigogne d'Hispano Suiza. Tiens, l'oiseau remmène à ma mémoire l'Alsace...patrie de Bugatti, pourtant les deux marques ne ciblaient absolument pas la même clientèle aussi riche dans les deux cas.
Non, en fait cet emblème à son histoire. Pourquoi cette cigogne d'ailleurs? Et bien dès 1911 Hispano Suiza va se mettre à la fabrication de moteurs d'avions. Pendant la première guerre mondiale, l'escadrille des Cigognes pilotera des appareils à moteurs Hispano Suiza dont fera partit le célèbre aviateur Georges Guynemer. C'est lui qui fera peindre sur le fuselage de ses avions cette célèbre cigogne stylisée. On la retrouvera ornant ensuite les bouchons de radiateur des superbes voitures aux origines helvètes, hispanique et enfin Française car c'est bien à Bois Colombes que les fantastiques Hispano Suiza étaient fabriquées.
La vie d'Hispano Suiza sera hélas trop brève, 40 années entre 1904 et 1944, quatre décennies dont la fabuleuse période de l'age d'or où seront fabriquées les modèles les plus emblématiques comme la H6, K6 et la somptueuse J12 à moteur douze cylindres. Des voitures capables de rivaliser avec les Delage, Talbot, Delahaye mais aussi Rolls Royce, Duesenberg où encore Cadillac, le sommet de la pyramide pour ces dernières.
L'une des plus connue et aussi l'une des plus diffusée sera la H6. Sous ce nom se dissimule un ensemble châssis/moteur auquel le client est libre où non de choisir une carrosserie usine où artisanale. Ce modèle sortit en 1919 était alors le nectar de l'automobile mondiale, vendue plus cher qu'une Rolls Royce, elle offrait un niveau de confort, de luxe et de performances au dessus du lot. Sa mécanique était constituée d'un six cylindres en ligne 6597 Cc à arbre à came en tête développant 135 chevaux, le tout réalisé en aluminium. Sa structure moderne pour l'époque était doté de freins assistés très efficaces et tout à fait au niveau des belles performances de ce modèle. Très chère, on dénombrera 2614 H6 sorties des usines Hispano Suiza entre 1920 et 1933 sous trois déclinaisons, la A, la B et la C. Pourtant, il ne doit exister aucun modèle identique. Les carrosseries "usine" sont disponibles avec de très nombreux choix de teintes, de matériaux pour les garnitures et une gamme d'accessoires pour que le propriétaire ai une voiture presque sur mesure. Les autres carrossées par les plus grands artisans sont elles touts où presque uniques.
Celle-ci l'est d'autant plus car on peut dire qu'il s'agit d'une véritable curiosité. Cette H6A a été commandée par le roi de Grèce, Georges II. Véritable voiture d'apparat, elle a été fabriquée par Henry Binder dans ses ateliers de Barcelone et dessinée par Leon Rubay. C'est un véritable travail de titan qui a été effectué sur ce qu'on suppose au départ être une version déjà carrossée en landaulet par l'usine. Binder allonge la voiture, aussi bien à l'avant qu'à l'arrière mais abaisse le compartiment passager qui malgré une hauteur limitée offre une espace colossal dans ce boudoir confiné aux vitres étroites. Les ailes sont étirées mais elle n'a encore que 4 roues.
Mais Binder se trouve confronté à un problème quand la voiture est achevée en 1933, le roi n'est plus sur son trône et ne peut régler le montant astronomique de la voiture! Coup dur pour le carrossier qui se retrouve avec cette imposante voiture qui ne trouve pas d'acheteur. Finalement en 1933, un directeur de studio de cinéma Hollywoodien, D.W Griffith en fait l'acquisition pour 35.000$, c'était une somme considérable. La voiture est aussitôt immortalisée sur pellicule dans la comédie musicale "My lips betrey" sortit en 1933 réalisé par John G Blystone. On y voit la voiture qui semble avoir été fabriquée pour le septième art tant elle est délirante.
Son extravagance était idéale comme comédienne et ainsi elle sera conservée dans les studios où elle sera ensuite modifiée pour d'autres tournages. On la voit dans un film de guerre de 1943 baptisé "Rookies in Burma" se déroulant en Birmanie. La voiture a été transformée en décapotable, tout le toit a été retiré à l'arrière pour laisser place à une symbolique capote recouvrant la banquette arrière. On trouve maintenant 6 roues et une modification des ailes arrières. L'immense et spectaculaire porte à faux avant a été retiré et la voiture ressemble à ces Mercedes 6 roues que l'armée Allemande utilisait pour se généraux lors de la seconde guerre mondiale. Sans doute laissé à l'abandon, la voiture sera restaurée dans les années 80 avec cette carrosserie et sous cette forme. Une teinte Ivoire a été appliquée et depuis la voiture semble être restée dans son jus et mériterait une petite beauté 40 ans après son passage en carrosserie.
Véritable curiosité à l'histoire étonnante, cette Hispano Suiza est sans aucun doute la voiture la plus incroyable de ce musée Forney de Denver.

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Message Publié : Ven Juin 05, 2020 10:32 pm 
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:shock: Le truc de fou :Ouais1: , j'adore les phares :plie:

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Message Publié : Sam Juin 06, 2020 4:23 am 
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Quand on voit les rares images du modèle original, qui semble blanc, je regrette cette conversion que je trouve moins spectaculaire même si elle reste complètement délirante!


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Message Publié : Sam Juin 06, 2020 4:26 am 
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Les légendes se déshabillent doucement et laissent apparaître leur belles courbes voluptueuses sous leur nuisettes de satin...

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Message Publié : Sam Juin 06, 2020 4:42 am 
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"Maserati Barchetta."

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"Sortie de piste."

Qu'elle sera tumultueuse l'histoire de Maserati. Fondée en 1914, Maserati ne commercialisera qu'en 1946 ses première voitures de route. Rivales des Ferrari et Lamborghini, la petite entreprise de Bologne va très rapidement s'agrandir face au succès de ses voitures qui séduisent d'exigeants clients. Les années 60 marquent l'euphorie avec des GT légendaires et sublimes, rien ne semble à ce moment pouvoir faire s'écrouler cette société qui ne cesse de faire rêver.
Pourtant en 1968 Citroën en devient l'actionnaire principal et souhaite récupérer un V6 pour son futur coupé, la SM. Les ventes diminuent et la crise énergétique frappe le petit constructeur...mais aussi Citroën. En 1975, Citroën et Maserati sont au bord du précipice et n'ont d'autre choix que de se séparer. Pour la marque Française, c'est son entrée dans le groupe PSA qui la sauvera, chez Maserati, c'est tout autre chose car c'est un "insecte" qui prends le risque d'y mettre toutes ses billes, la microscopique marque De Tomaso. Et pourtant, une idée géniale va faire redémarrer la production en masse grâce à une berline et un coach au style très classique, la Biturbo. Sorte de BMW Serie 3 méditerranéenne, elle sera autant décriée que plébiscitée, jamais Maserati n'avait vendu autant de voitures!
Mais De Tomaso se retrouve lui même pris à la gorge et c'est Chrysler qui vient faire du charme à Maserati. Un accord est signé et le mariage entre l'Américain et l'Italien se fait en 1983...c'est un bide! En 1987 le divorce est prononcé et Maserati part convoler avec Fiat déjà propriétaire de Ferrari, ce sera le choix le plus pertinent.
Il faudra quelques longues années avant de voir Maserati lancer un programme de nouveaux et ambitieux modèles, Fiat semblait gêné de faire coexister deux marques de supersportives au sein du même groupe.
Dans cette attente, on décide remettre en avant Maserati par le biais de la compétition, après tout c'est comme ça que la marque à vue le jour. On songe alors à une formule monotype et pour le coup, il faut en fabriquer une de toute pièces.
Elle se présente sous la forme d'une barquette et ne récupère de la marque que son moteur V6. C'est Carlo Gaino de chez Synthesis Design qui va en tracer les lignes. Une forme simple mais très efficace, avec ses écopes d'air creusées dans les flancs et ses feux arrières ronds, on pourrait vraiment la confondre avec une Ferrari, surtout habillé de rouge comme le seront la plupart des modèles.
Cette voiture nommée Barchetta est destinée à la piste. Un efficace et léger châssis poutre accueille le V6 2.0 litres biturbo auquel on a extirpé 315 chevaux. On va faire appel aux matériaux les plus légers pour en contenir le poids, aluminium, carbone, magnésium et fibre de verre composent cette jolie barquette à l'allure radicale.
Le championnat se déroulera sur deux années et sera dominé de très loin par le pilote John Nielsen. Il sera effectué six courses en 1991 et dix en 1992, ensuite, plus rien! Car en réalité, ce mini championnat n'intéressait pas grand monde à part les quelques pilotes participants. Quasiment pas médiatisé, il sera un naufrage financier auquel Fiat mettra un terme au bout de deux années. De plus, John Nielsen qui remportera les six victoires des six grands prix de la première saison sera suspecté d'avoir modifié les paramètres électroniques de sa voiture. Mis sous surveillance, il remportera 3 victoires mais aussi le championnat l'année suivante, une domination qui offrait peu d'intérêt aux spectateurs.
Preuve du désamour de cette formule, on ne sais exactement combien de voitures ont été produites, les chiffres parlent de 14 à 17 modèles. Ce qui est sûr, c'est que certaines ont été reconverties et homologuées pour la route. Après quelques modification comme l'adaptation de phares de Coupé Fiat par exemple, il était possible de les utiliser sur route ouverte, imaginez une telle voiture dans votre rétroviseur!
La Maserati aura droit à une héritière car Synyhésis Design réalisera pour...De Tomaso (ironie du sort!) sa future Guara qui récupère nombre d'éléments de la Maserati.
C'est ici une voiture modifiée pour un usage "civil" qu'il était possible de voir à Retromobile. Là encore c'est une formidable aubaine car c'est le genre de modèles que l'on croise rarement deux fois dans une vie.

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Message Publié : Sam Juin 06, 2020 7:53 pm 
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On poursuit notre visite à Denver où une partie des locaux étaient consacrés à une rétrospective sur Studebaker.

A Denver...

"Studebaker Commander Custom Land Cruiser Sedan."

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"La fin d'une époque."

Il faut aller dans l'Indiana, à South Bend pour remonter aux origines de l'une des plus ancienne marque automobile Américaine, Studebaker. Au départ l'entreprise fabriquait dès 1852 des chariots et diverses pièces métalliques, ils profitèrent des débuts de l'automobile pour investir le créneau en 1902 avec des modèles fonctionnant à l’électricité. C'est en 1904 que la première Studebaker à moteur essence fût commercialisée. Ces premiers modèles étaient réalisés en partenariat avec Garford puis EMF avant de devenir complètement indépendant dès 1911.
Studebaker connaît un fantastique essor et devient l'une des marques les plus importantes aux USA. Elle traversera toutefois avec difficulté la crise de 1929 et mettra 4 ans avant de renouer avec les bénéfices en comptant dès 1935 avec l'aide de Lehman Brothers qui fera parler d'elle dans d'autres circonstances au sujet d'une autre crise bien plus récente.
L'arrivée de stylistes de renom comme Virgil Exner et surtout Raymond Loewy vont apporter à Studebaker des modèles inoubliables comme la Champion en 1939 qui sera un modèle à succès mais qui verra sa carrière stoppée pour laisser place au matériel militaire.
L'histoire de la Commander apparaît avec le lancement de la première version en 1927, un nom qui restera affilié à la gamme Studebaker jusqu'en 1963. Voiture de gamme moyenne, la Commander reprend les bases mécaniques de la Dictator à savoir un six cylindres en ligne dont la puissance est augmentée pour atteindre 85 chevaux. Tout un éventail de carrosseries est alors disponible faisant de la Commander presque une gamme à part entière.
Positionnée au centre de la gamme entre la Dictator et la President, la Commander connaît en 1942 sa dernière année de production, les Etats-Unis entent en guerre et la production de voitures civiles cesse au profit du matériel "libérateur". On voit ici un modèle de 1942 qui évolue physiquement comparé à l'année précédente. La refonte opérée a été lourde, le bloc avant y perds en finesse à mon sens et devient plus massif pour mettre en avant une grille de calandre horizontale plus volumineuse. Les ailes sont encore bien séparées visuellement mais se noient plus avec le capot, c'est amusant mais un "morphing" accéléré entre des voitures produites entre 1935 et 1950 montrerait le passage progressif et irréversible à la ligne "ponton" qui sera un tournant majeur dans l'histoire de l'automobile.
Le pare-brise est toujours de type "coupe vent" et en deux parties mais les portes abandonnent leur ouverture antagoniste pour des ouvrants plus classiques. Un système plus simple qui en outre permettait de bien mieux rigidifier la caisse. La partie arrière est moins modifiée, on notera que la plaque d'immatriculation prends sa place dans le bouclier qui gagne en épaisseur et que les feux sont maintenant en bas des ailes logés dans un enjoliveur stylisé géométrique chromé.
Toute la planche de bord est inédite, adieu le tachymètre à ruban horizontal et place à un compteur rond plus traditionnel et peut être aussi plus lisible. L'ensemble délaisse la symétrie et se fait plus imposante en faisant place à une décoration plus clinquante. Le nouveau volant avec cette étrange décoration rouge en forme de lame de couteau prouve ce besoin de trouver des idées neuves. Pour le reste on trouve deux banquettes cossues et un espace généreux dédié au plaisir des voyageurs. Et c'et vrai qu'il devait être agréable de prendre la route à bord de cette belle berline Commander.
Un moteur 6 cylindres en fonte s'occupe de mouvoir la Commander. Un bloc 226 "Cubic Inches" qui développait environ 95 chevaux. Un carburateur Stromberg double corps gérait l'alimentation en carburant. Quand à la boite de vitesse, elle est mécanique et à 3 rapports.
Bien équipée, joliment dessinée mais très sobre, cette berline type "Land Cruiser" qui correspond au modèle à empattement long, était ici peinte en deux nuances de gris, "Strato Grey/Channel Mist Grey" qui irait aussi très bien sur des modèles issus de la production Britannique. Enfin son prix neuf à l'époque était de 1080$.
La Commander sera quand à elle réintroduite en 1947 mais entièrement modifiée et à la carrosserie inédite adoptant une ligne "ponton" mais nous aurons l'occasion d'en reparler plus tard.

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Message Publié : Sam Juin 06, 2020 8:34 pm 
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bubu a écrit :
A Retromobile...

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Message Publié : Dim Juin 07, 2020 5:30 am 
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C'est toi qui m'avait appris que ce sont les premiers modèles qui avaient ces vitres en plexi coulissantes! :bubu


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Message Publié : Dim Juin 07, 2020 6:46 am 
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Allez, tu va être content. :lol:

A Retromobile...

"Ferrari F12 TDF."

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"La petite reine."

C'est sans doute injuste mais je ne suis pas sûr que le public retienne en mémoire la Ferrari 599 GTB Fiorano produite entre 2006 et 2012. Cette grande GT à 2 places à peut être souffert d'un style trop sage qui manquait sans doute d'agressivité. Je sais, quand on a la chance d'en croiser une de près, on ne se fait spontanément pas cette remarque mais elle était peut être trop propre sur elle cachait trop bien ses muscles sous sa robe de soirée.
A Maranello on va opter pour une voie différente quand débarque sa remplaçante au salon de Genève 2012...que le temps passe vite! Elle a été dessinée chez Pininfarina pour rester fidèle à une tradition historique. Et si j'aimais bien la 599 GTB, je trouve la F12 encore plus réussie. A mon sens les lignes plus ouvragées donnent du muscle et un côté organique qui manquait à la 599 GTB. Le capot nerveux et tendu, les ailes avant qui mettent en scène les roues où la calandre "coupe-frites" si chère à Ferrari sans oublier ses optiques étirés qui font parfaitement corps avec la ligne du coupé.
Le long capot laisse place à des flancs creusés et savoureusement ouvragés, le travail des formes est remarquable, c'est puissant mais à aucun moment vulgaire. Campée sur ses grandes roues, la F12 semble compacte bien qu'elle mesure quand même plus de 4.60 mètres de long mais la poupe typée "fastback" allège visuellement la masse.
L'arrière assez massif conserve ses feux ronds, l'ensemble inspire le respect avec ce diffuseur mis en scène entre les quatre sorties d'échappement, sous tous les angles la F12 dégage force et puissance, c'est à mon sens une des plus belles Ferrari de l'histoire.
Le passage à l'an 2000 aura fait grandement progressé la marque Italienne en terme d'agencement intérieur et de qualité. La planche de bord fait honneur à la ligne de la voiture, elle est belle, originale et techno. Si le gros compte tours central reste à aiguille, on trouve des écrans numériques personnalisables. Ferrari entre dans l'ère moderne et nécessite désormais plus d'apprentissage des subtilités de ces commandes que de muscle pour en prendre le volant! Les sièges sont superbes et on trouve du cuir et du carbone dans ce cocon qui ne fait à aucun moment regretter le client d'avoir signé un chèque avec de nombreux chiffres.
La F12 n'a que deux places, ça fait cher du mètre carré mais un bel espace est dédié aux bagages. Et l'accès est simplifié par la lunette ouvrante.
Le moteur loge à l'avant, c'est un V12 atmosphérique 6.3 litres qui affiche 740 chevaux. Et malgré les belles proportions de l'engin, les masses ne sont pas trop importantes, elle pèse moins de 1.6 tonnes.
Avec un travail remarquable du châssis, la F12 est un modèle parfaitement né. Les performances sont au diapason avec 3.1 secondes pour l'exercice du 0 à 100 et 8.5 secondes au 0 à 200. On note aussi 344 Km/h en vitesse maxi où bien un kilomètre départ arrêté en 19.4 secondes. La transmission automatique à 7 rapports est d'une efficacité redoutable, elle permet à la F12 de se conduire comme une Clio en cycle urbain et comme...une Ferrari sur circuit!
A Maranello, on a pour habitude de proposer des modèles en marge de le série et aux performances optimisée, ainsi en 2015 est proposé la version "TDF" pour "Tour de France". La puissance du moteur passe de 740 à 780 chevaux, le poids a été réduit de 110 kilos avec l'emploi massif de carbone. Les chiffres parlent et je vous laisse comparer. Le 0 à 100 en 2.9 secondes et le 0 à 200 en 7.1 secondes, voilà qui place un peu cette GT en perspective et en fait une Ferrari digne de ce nom.
Le look évolue aussi pour gagner en agressivité. La calandre adopte un maillage différent et le bouclier est redessiné avec ds "flaps" sur les côtés. Le capot est lui aussi percé de deux grilles d'air. Des extracteurs découpent les ailes avant et trois ouvertures déchirent celles de l'arrière et rendent hommage à la légendaire 250 GTO. Le bouclier qui habille la poupe a été modifié pour y intégrer un diffuseur digne d'un modèle des voitures d'endurance, et on se doute que tout ceci a été crée avec un véritable but en terme d'efficience et d'aérodynamisme.
Ferrari en à produit 799 exemplaires qui étaient disponibles avec un large choix de coloris et ce gris bleuté lu allait parfaitement bien.

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bubu a écrit :
C'est toi qui m'avait appris que ce sont les premiers modèles qui avaient ces vitres en plexi coulissantes! :bubu

oui
chaque gramme économisé, c'est de la performance en plus
il ne faut pas oublié que la F40 est une voiture de course pour la route. le coté civilisé ne faisait pas parti du cahier des charges :lool:

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Message Publié : Dim Juin 07, 2020 2:13 pm 
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Oui, brute la F40, elle était sur le stand Carrosserie Lecoq, qui était trop petit, avec les autos presque les unes sur les autres, bien dommage car ils font un boulot monstre de rénovation :bubu

La F12 TDF est terrible :plie:


J'aime bien les Stud' aussi :wink:

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Message Publié : Dim Juin 07, 2020 6:17 pm 
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ferrari a écrit :
bubu a écrit :
C'est toi qui m'avait appris que ce sont les premiers modèles qui avaient ces vitres en plexi coulissantes! :bubu

oui
chaque gramme économisé, c'est de la performance en plus
il ne faut pas oublié que la F40 est une voiture de course pour la route. le coté civilisé ne faisait pas parti du cahier des charges :lool:

Je le dis souvent mais j'aurais mis longtemps à apprécier la F40, trop brutale pour moi à sa sortie, elle est maintenant une de mes favorite. :bubu


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Message Publié : Dim Juin 07, 2020 6:18 pm 
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Localisation: Moisy le Gland
guigui276 a écrit :
Oui, brute la F40, elle était sur le stand Carrosserie Lecoq, qui était trop petit, avec les autos presque les unes sur les autres, bien dommage car ils font un boulot monstre de rénovation :bubu


Mais l'avantage à Retromobile, c'est que l'on peut en voir plusieurs! :lol2:


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