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Message Publié : Mar Avr 16, 2019 3:52 pm 
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Les décors étaient sobres mais certains endroits du musée offraient une jolie mise en scène ici sur ce niveau. Cette station service "Standard" était hyper bien fignolée dans le moindre détail.

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Message Publié : Mer Avr 17, 2019 11:20 am 
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"Horch 8 400 Police Personnel Carrier."

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"Brigade d'intervention rapide."

Le jeudi noir de cette année 1929 va lentement déferler sur l'Europe, la crise se repends et les modèles de luxes payent le prix de ce marasme qui inquiète et touche toutes les classes sociales. Pour autant on ne baisse pas les bras chez Horch et tout comme Mercedes, on continue à produire des modèles haut de gamme tout en proposant au sein de la gamme des modèles plus accessibles.
Sortie en 1931, la "400" est une fois de plus une évolution de la gamme "8". On y retrouve une base quasiment inchangée et la jolie mécanique 8 cylindres en ligne 3950 Cc de 80 chevaux identique à la "375" vue juste avant. En revanche l'offre de carrosseries usine est maintenant limitée à deux modèles, la berline 4 portes et le cabriolet sans oublier comme toujours le châssis nu.
Cette base de haute qualité et payée au prix fort sera choisie par certaines casernes de police pour être habillées en modèle de patrouille. C'est une fois de plus Schumann basé à Werdau qui va créer cette carrosserie utilitaire tout comme il l'a fait sur le modèle de pompiers présenté il y a quelques jours.
L'artisan conserve tout l'avant et même le bas des portières ainsi que les marchepieds et les ailes arrières. Sous cet angle elle ne manque pas d'élégance avec sa belle calandre cerclée de chrome, ses jolis phares sur pieds où encore le "8" centré et maintenu par une barre horizontale. On trouve des pare-chocs bilame et des ailes plus ouvragées qui s'étirent vers l'arrière et accueillent les roues de secours, ces dernières sont ici en tôle et portent un enjoliveur central chromé.
Les portière découpées ne conservent que la partie basse, le toit ayant été retiré. Retiré aussi l'ont été les portes arrières qui sont remplacées par de simples échancrures pour accélérer la descente des fonctionnaires. Des fonctionnaires en nombre car deux banquettes ont été aménagées à l'arrière, cette place servant sans doute à ramener au poste le menu fretin interpellé par les force de l'ordre. Pour simplifier l'accès sur cette dernière banquette, de petits marchepieds ont été conçus et disposés au pied des ailes arrières, on imagine sans peine que nombreux sont ceux qui devaient allègrement s'appuyer dessus au cours d'arrestations musclées.
Si la capote est de belle facture, sa fixation est des plus sommaire, quasiment des piquets de tente! La planche de bord présente le minimum avec ses classiques compteurs ronds et ici une peinture en trompe l’œil façon bois. peut être une fantaisie faite lors de la restauration. Les essuie-glace sont par paire et chacun d'entre eux dispose de son moteur bien visible.
Solide et performante, 100 Km/h, la "400" dans cette version était un bel outil mais qui n'a pas du équiper en masse les postes de police tant elle devait coûter cher. Fabriquée entre 1930 et 1931 à 950 exemplaires, elle prouve que même des automobiles de ce statut trouvait toujours une bonne clientèle. Cette version carrossée par Schumann date quand à elle de 1930.

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Message Publié : Mer Avr 17, 2019 12:42 pm 
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"Lancia Beta Montecarlo Turbo Groupe 5."

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"Les garçons bouchers."

Sur le site internet de Lancia, une page s'ouvre, preuve que la marque Transalpine respire encore. Tout y est écrit en Italien et au menu un seul et unique modèle, l'Ypilon. Peut être, et je le redoute, le dernier modèle de la marque avant son extinction. Commercialisée uniquement en Italie, elle est le dernier fil de vie avant une fin programmée...où un fantastique retour qui sais?
Lancia, une marque pourtant si prestigieuse qui aura marquée l'histoire et aura imprimé de son sceau le sport automobile dans les années 60/70 et 80. Fulvia HF, Stratos, 037,Delta et Delta S4, toutes pilotées par les meilleurs pilotes de l'époque, de véritables pointures. Mais Lancia aura aussi produit un très grand nombre de modèles ludiques, des cabriolets et des coupés aussi raffinés que sportifs.
Dans les années 70 la mode est tenace, les voitures de "garçon coiffeur" font un malheur! Ce sont ces coupés abordables basés sur des modèles de grande série offrant une ligne suggestive mais des mécaniques simples et souvent timorées. L'avantage c'est qu'elles sont bon marché, ont un look canon, offrent 4 places et sont extrêmement fiables. Renault 17, Ford Capri, Opel Manta, VW Scirocco, Fiat 128 et j'en passe, ces voitures s'arrachent et le phénomène prends fin au milieu des années 80.
Lancia lance à cette période sa berline Beta en 1972, elle va générer un grand nombre de déclinaisons dont une succession de coupés, la Montecarlo étant la plus radicale de toutes. Sortie en 1975 et signée Pininfarina, elle est la plus radicale, architecture à moteur central, deux places et une ligne franchement agressive, celle qui se nomme Montecarlo porte en plus un nom qui laisse dans l'imaginaire les images mêlées de luxe et de course.
La réalité est plus nuancée, si la base était en capacité d'en faire une véritable voiture de sport, Lancia l'a édulcoré avec une mécanique bien sage, un 4 cylindres 2.0 litres double arbre de seulement 120 chevaux. Pire, aux USA où elle se nomme Scorpion, elle est bridée avec un bloc 1.8 litres de 80 chevaux, une honte!
Sa carrière en pâtira, si les 7595 exemplaires vendus en 6 années de production sont loin d'être ridicules, elle aurait sans doute fait beaucoup mieux en offrant au choix un bloc plus musclé avec 50 chevaux de plus, quel gâchis...
Pourtant la Montecarlo aura sa version ultra puissante car la branche compétition, alors très active à cette époque, va s’occuper de son cas. Elle y est inscrite au championnat Groupe 5, une catégorie où la puissance ds modèles exige que les voitures soient très modelées côté aérodynamique pour offrir le meilleur appui possible et profiter des bienfaits de l'aérodynamisme tant elles sont rapides. La catégorie de ces modèles "silhouette" est trusté par les Porsche 935 qui raflent tout sur leur passage. Pour Lancia, voilà un défi qui intéresse le "Team" maison, on rêve alors de mettre fin à cette domination Allemande...ce qui ne va pas être simple.
La Montecarlo sera la base...mais très éloignée car seul la cellule centrale sera préservée, le reste va être entièrement modifié. La mécanique est confiée à Abarth, la carrosserie à Pininfarina.
Quand la voiture revient chez Lancia en 1978, elle est transfigurée, un monstre!! Si on arrive à retrouver la cellule centrale, le reste est élargi de manière spectaculaire. L'avant se dote d'un spolier raclant le sol, on retrouve la fidèle calandre mais 4 phares ronds changent littéralement son regard. Ils étaient nécessaires pour habiller l'élargissement du bloc avant. Des extracteurs d'airs sont ciselés dans le capot et on y a creusé des puis dont l'un sert au ravitaillement en carburant. De côté les portes semblent en retrait tant les ailes sont débordantes, celles de derrière servent à faire entrer de l'air frais pour refroidir le moteur mais aussi les freins. On a même été obligé d'adapter un rétroviseur à "rallonge" pour avoir un semblant de visibilité vers l'arrière.
La poupe très étirée et se relevant un peu es coupée net tout en étant surplombée d'un imposant aileron. Un extracteur d'air d'où lequel ressort l'échappement fait presque office de niche, on pourrait s'y abriter en cas d'averse!
A bord c'est "Top Gun", un baquet, un volant, des manomètres, le levier de vitesse et beaucoup de concentration sans oublier un talent de pilote pour maîtriser les fulgurantes accélération de cet engin diabolique. Le moteur est un 4 cylindres 1.4 litres à 16 soupapes et qui adopte un turbocompresseur KKK. Il en est ainsi extrait quelque 473 chevaux pour un poids inférieur à 800 kilos.
Elle débute la compétition en 1979 avec des pilotes de renommé comme Walter Röhrl et Ricardo Patrese mais la fiabilité n'est pas au rendez-vous. A la fin de la saison, elle es corrigée et finit deuxième au général...loin derrière Porsche.
En 1980 on trouve deux catégories Groupe 5 les moins de 2 litres et les autres, c'est là qu'elle pourra afficher haut ses nouvelles couleurs tricolores que sont celles du légendaire sponsor d'apéritif Italien "Martini". Juste un mot dessus, c'est sans doute l'une des plus belle décorations que l'on verra sur les automobiles de course avec "Gulf" et quelques autres. La Montecarlo domine largement sa classe et termine première sur les 10 épreuves de l'année et qui en comportent 11! Mieux, elle arrivera en tête aux deux premières places à Brands Hatch devant les Porsche 935!
On retrouve des résultats similaires en 1981 et pour 1982 on dope la voiture avec une cylindrée augmentée à 1773 Cc et en y adjoignant un second turbo, la nouvelle version de cette Montecarlo Groupe 5 sort maintenant 520 chevaux. Attention, les Porsche en affichent...800!
En 1983 elle quitte le plateau car Lancia à extrait de cette voiture un version rallye, la fameuse 037 et la catégorie monte en puissance côté médiatique, il y a donc une carte à jouer. Ainsi la Montecarlo va devenir la 037 pour devenir une vedette du championnat Groupe B mais ceci est une autre histoire.
Ce parallèle n'est pas un hasard car au moment où j’immortalisais cette voiture, j'étais persuadé qu'il s'agissait justement d'une 037 de piste! Erreur, c'est bien la Montecarlo Groupe 5 ici en version 1979. Il s'agit de la toute première des 11 modèles construits. Le dernier pilote qui en prendra le volant de manière officielle en 1981 sera un certain Michele Alboreto! Cette voiture sera restaurée sur deux années en 2015 et 2016 puis participera et remportera des épreuves classiques.
Ce monstre fabuleux est une des trois qui vont se suivre simultanément au cours de cette visite et pourtant vous le savez, les voitures de course, c'est pas franchement mon truc sauf qu'ici...elles ont réussi à me fasciner.

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Message Publié : Mer Avr 17, 2019 1:30 pm 
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"DKW Front F1 Roadster."

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"Savoir faire front."

Zwickau, Saxe, Allemagne, voilà où ont situées les usines DKW dont la marque automobile voit le jour en 1917. Les initiales de DKW signifient "Dampf Kraft Wagen", soit "Véhicules mus par la vapeur". Une version plus poétique fait aussi état de "Das kleine Wunder", soit "La petite merveille", plus amusant quand même.
Le fondateur se nomme Jörgen Skafte Rasmussen, un nom bien germain mais pourtant d'origine Danoise, il n'en était pas un sale...ami pour autant. Au départ DKW ne fabrique que des moteurs puis lance une gamme de deux roues. Il faudra attendre 1928 pour qu'une première automobile soit mise sur le marché, la "P15". Son moteur deux temps de 15 chevaux se montre bruyant et consomme beaucoup, sa réalisation est rustique et la voiture mise sur un prix accessible pour attirer sa clientèle. Assez dénigrée par la critique, la petite "P15" se vends néanmoins à environ 2000 unités jusqu'en 1931, année où elle cède sa place à notre "F1", non pas une formule 1 la petite "Front".
Mais revenons à 1928, c'est cette année où Rasmussen porte un coup à Audi et devient majoritaire en achetant la majorité des actions de la marque en difficulté. Et ce n'est qu'un début car la suite sera mouvementée et rude pour Audi, poursuivons...
La "F1" est donc exposée pour la première fois au salon de Berlin 1931. Il s'agit là encore d'une minuscule voiture aux velléités populaires. Le style est vraiment représentatif de l'époque et sans grande identité. Seul un expert de la marque saura la reconnaître au premier regard, les autres devront lire le nom sur le badge posé sur la calandre. C'est d'ailleurs cette dernière qui se montre la plus originale avec sa forme inclinée dans sa partie basse. Tiens, c'est amusant mais la partie haute ressemble elle diablement à celle utilisée par Lancia à la même époque.
La gamme est très simple pour des raisons économiques mais aussi pour comprimer son tarif. Elle est constituée d'un coach deux portes qui pouvait être équipée d'un toit ouvrant et d'un cabriolet à deux places qui en fait donc un roadster. Oui, en 1931 la déferlante de la crise venue d'Amérique frappe l'Europe, les constructeurs doivent s'adapter.
Un seul moteur lui est attribué, le bicylindre maison deux temps 585 Cc de 15 chevaux, elle est capable d'un petit 70 Km/h. Un minuscule berlingot mais qui suffit sur cette voiture de manège qui à la vertu d'être bien légère. Une des raisons de ce poids de sylphide est sa carrosserie de type Weymann fait d'une armature en bois sur laquelle est posée une peu imitation cuir, un procédé qui en plus est plus économique que de presser des emboutis métalliques.
Il était envisagé de lui proposer une mécanique encore plus petite de 494 Cc, si elle a bien été conçue et mise au point, elle ne sera jamais proposée à la vente. Pourtant le catalogue la mentionnait avec un prix d'appel encore plus bas, une sorte de publicité mensongère. Mais le fait le plus étonnant est qu'elle soit dotée de roues avant motrices et sera l'une des rares automobiles à s'équiper de ce type de transmission. Légère, maniable, la "Front" est au final une petite bagnole bien sympa à conduire et faite aussi pour démocratiser l'automobile aux femmes qui sont bien peu nombreuses à prendre le volant, ça a bien changé et tant mieux.
La voiture est donc assemblée à Zwickau mais c'est près de Berlin, à Spandau que la majeure partie des pièces est fabriqué. On estime à 4353 modèles de "F1" produites uniquement entre 1931 et 1932, en pleine crise financière, un bon choix donc que ce modèle économique et bon marché. C'est aussi en 1932 que DKW intègre Auto Union en regroupant les marques Horch, Audi Wanderer et évidemment DKW, tout ceci afin de survivre au sein d'une seule et unique entité. On à vu avec l'histoire d'Audi comment ce ménage à 4 à trouvé son dénouement.
Avec sa capote en forme de casquette et ses roues à voile plein, ce petit roadster de 1931 semble tout droit sortit d'un album de Tintin. Restaurée à neuf, elle symbolise pour DKW une étape importante de son histoire, à suivre donc. Notez que le modèle à deux places ici présenté a été fabriqué à 817 exemplaires.

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Message Publié : Mer Avr 17, 2019 7:58 pm 
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Pendant 2 secondes j'ai cru aussi que s'était une 037, mais bien trop musclé .
Par contre je connais pas ce model, une version pour les circuits ?


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Message Publié : Mer Avr 17, 2019 8:35 pm 
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"Ferrari 308 Carma FF Turbo."

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"Un bien mauvais carma."

Si Enzo Ferrari en avait eu les moyens, il n'aurait sans doute jamais fabriqué de voiture de route. C'est pour financer sa passion que naîtront les modèles civils qui font rêver tant d'amoureux de Ferrari à travers le monde. Très impliqué dans le sport automobile, Enzo vise en priorité la catégorie reine, la Formule 1.
Les écuries privées peuvent donc piocher dans la gamme généraliste pour faire participer en leur nom des Ferrari modifiées au besoin d'épreuves qui seront la plupart du temps sur circuit. A la fin des années 70, deux amis veulent mettre en piste la berlinette 308 GTB, il se nomment Carlo Facetti et Martino Finotto. Le but de leur entreprise, engager la 308 GTB en catégorie Groupe 5 et tenter de donner du fil à retordre à Porsche qui toise la concurrence avec ses terrifiantes 935 avoisinant les 800 chevaux.
Les amis forment le team "Carma", un nom qui reprends les premières lettres de leur prénoms, Carlo et Martino. La voiture est préparée et sauvagement transformée si bien qu'il n'est pas aisé de reconnaître la base. Arrêtons nous justement sur ce monstre car moi qui ne suis pas un amateur de voitures de courses, certaines ont néanmoins un fabuleux pouvoir d'attraction comme c'est le cas ici.
De la 308 GTB, elle ne conserve que l'habitacle et la cellule centrale logée étroitement entre un bloc avant et une poupe d'une méchante largeur, c'était le cas de toutes les groupe 5 au final. Les ailes avant hypertrophiées et le nez allongé pour offrir une meilleur aérodynamique changent le look de la fine 308 originelle. Les phares "pop up" sont oubliés, ils cèdent leur place à des simple optiques ronds logés derrière un carénage transparent de forme carré. Entre les deux, au centre, une bouche rectangulaire béante et sur le capot en composite des extracteurs d'air et les fameuse prises "NACA". La trappe à carburant est elle aussi présente mais cachée par un volet. L'essuie-glace de type monobalais repose sur un pare-brise maintenu par des pattes de fixation.
Les jantes type nid d'abeilles dorées sont quand à elle bien "vintage". On découvre sur les flancs l'un des seul éléments issu directement de la 308, les portières et leur découpe si spécifique qui ont toujours la même utilité, faire entrer l'air frais dans les radiateurs. Les vitres en plexiglas sont coulissantes et font gagner un précieux poids. Une rajout de bas de caisse relie les ailes avant et arrières entre elles. La largeur des voies impose cette masse musculaire si visible qui la rends particulièrement provocante. Des écopes d'entrée d'air prennent place dans les custodes et on retrouve l'entourage d'origine du capot arrière mais lourdement modifié lui aussi.
La lunette est en plexiglas et le hayon dispose d'un aileron qu'il est impossible de rater. L'arrière très large a été raboté et ce sont des petits feux rectangulaires digne d'une remorque bon marché qui sont posés dessus. Sans doute là encore une question de poids car avec ses 4 feux ronds originaux, elle aurait été moins brutale et beaucoup plus élégante. Les échappements sortent d'un rectangle ouvert sous lequel on découvre un diffuseur. On l'a compris, le style importe peu, c'est l'efficacité avant tout.
Dedans, tout à dégagé, place à du "racing" fait de pièces en aluminium afin de contenir les kilos. Ambiance artisanale et dépouillement extrême.
On trouve à l'arrière un V8 travaillé par l'ingénieur légendaire Colombo, il a été sollicité ici à titre privé pour cette petite écurie. C'est un V8 Dino 3.0 litres à 4 soupapes par cylindres. Il est alimenté par injection et s'offre une jolie paire...de turbocompresseurs. A la base, il sort 750 chevaux mais il aurait été optimisé pour les qualifications de manière à flirter avec les 950 chevaux!! Tout ceci en revanche n'est qu'officieux et peut être pas légal même mais il y a prescription. avec 950 kilos, la Ferrari avait sur le papier de sacrés arguments à mettre en avant, Porsche qui a peut être eu un coup de chaud en rira bien ensuite.
La voiture prends le nom de Ferrari 308 GTB Carma FF. Elle fait ses premiers tours de roues en 1979 mais on constate que le freinage est trop juste. La voiture est modifiée et voit son train avant corrigé mais tout ceci aura pris du temps et retardé de plusieurs mois sa carrière en piste.
En 1980, la voiture est toujours attendue mais il y a sans cesse quelque chose à modifier, elle ne fera que deux courses, Monza et Vallelunga. L'année suivante en 1981 elle est au départ d(une grande course d'endurance, les 24 heures de Daytona...elle ne fera que 4 tours, panne électrique.
Elle reprendra le départ de quelques autres épreuves mais sans le moindre succès et offrant perpétuellement son lot d'avaries. Ses seuls succès seront une pole position aux 1000 kilomètres de Monza et un record de vitesse aux 24 heures de Daytona.
A la fin de la saison 1981, clap de fin, elle rentre à l'écurie, c'est un cuisant échec. Inscrite aux 24 heures du Mans, elle n'y participera jamais et avantage de cette carrière peu glorieuse, elle n'aura jamais été accidentée. Pièce unique, cette originale Groupe 5 inconnue était une autre belle découverte de cette édition 2019 de Retromobile.

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chrissphotos a écrit :
Pendant 2 secondes j'ai cru aussi que s'était une 037, mais bien trop musclé .
Par contre je connais pas ce model, une version pour les circuits ?

:mrgreen: Tout est écrit dans la fiche!
Moi aussi j'ai pensé jusqu'à la lecture du descriptif qu'il s'agissait d'une 037, bah non! Elle était destinée au championnat Groupe 5, une catégorie qui aura été dominée de manière outrageante par Porsche et ses folles 935. :wink:


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Message Publié : Jeu Avr 18, 2019 10:51 am 
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Ici, nous sommes dans la partie inférieure du musée où les rues d'une ville des années 30 ont été reconstituées de manière très détaillé...

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"Audi P5/30 PS Saloon."

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"Cœur de lion."

Jörgen Skafte Rasmussen est l'homme qui fonde DKW en 1917 mais ce n'est qu'en 1928 qu'il sort sa première automobile. Cette même année il devient actionnaire majoritaire d'Audi et redoute que l'usine de Zwickau soit trop importante au vu du nombre de luxueuses Audi qui en sortent. Son autre marque, DKW est elle spécialisé dans les petites voitures à moteur 2 temps, le groupe propose deux types d'automobiles très différentes et aux antipodes, les DKW sont elles fabriquées à Spandau.
La crise de 1929 va mettre un coup de frein aux opulentes Audi et Rasmussen à une idée étonnante, proposer une petite automobile bon marché mais qui ferait l'impasse sur le système 2 temps jugé bruyant, polluant et nécessitant à chaque plein de carburant cet ajout d'huile.
Il consulte ses modèle et prends une décision, prendre la caisse d'une DKW Type 4=8, lui introduire un moteur 4 temps et la badger Audi. Bonne idée sauf que dans son stock il à soit de puissants et trop gros blocs Audi, soit les petits 2 temps DKW. Comme il n'est pas question de mettre au point un moteur inédit, autant aller en chercher un tout près qui corresponde à ses attentes. Rasmussen consulte les catalogues des modèles Européens et trouve son bonheur...chez Peugeot! Cet ensemble est celui de la petite 201, un 4 cylindres 4 temps 1122 Cc à soupapes latérales délivrant 30 chevaux. Et oui, comme moi vous apprenez aujourd'hui qu'une Audi s'était offert une mécanique Peugeot! Le reste de sa conception est des plus classique, il s'agit d'une propulsion à boite 3 vitesses reposant sur des essieux rigide et des ressorts à lames, un grand classique sur ces modèles populaires. Seul petit plus, son freinage hydraulique sur les 4 roues.
La nouvelle se nomme Type P et conserve la carrosserie DKW. Un dessin simple et sans surprise, celui d'une petite "caisse carrée" sans grande personnalité et dont il faut bien regarder le badge sur la calandre pour en identifier la marque. On dira ce que l'on veux mais il est aujourd'hui plus simple de différencier une Peugeot 308 d'une Renault Megane! D'ailleurs la 201 à un style très semblable à l'Audi Type P. On trouve quand même un petit coffre sur l'avant du marchepied côté droit et un autre à l'arrière rapporté contre la cloison arrière.
Reste que l'Allemande est bien construite et soigne déjà ses finitions. Le chiffre "1" sur le bouchon de radiateur symbolise Audi à cette époque. Elle adopte une carrosserie "Weymann". A cette époque, les éléments de tôlerie sont montés sur une structure en bois flexible qui limitent les vibrations. La carrosserie est donc moins rigide mais peut hélas faire travailler et écailler la peinture. "Weymann" oppose un autre système et c'est là que l'on remarque la particularité de cette originalité car une "peau" faite de tissu où de simili cuir habille en partie la voiture, ainsi, plus de soucis pour la peinture! De plus, cet habillage est original et chic, il donne un aspect mat...que l'on finira par retrouver dans les années 2000! En revanche les armatures et les matériaux résistent moins au temps et peuvent pourrir si la voiture est souvent soumise aux intempéries. Pire, en cas d'accident, tout se brise, les risques de graves blessures, voir pire, ne sont pas négligeables.
De jolies baguettes et moulures habillent les panneaux et servent aussi à masquer les joints, notez aussi que tout autour du pavillon une baguette argentée sert de pratique gouttière.
Le petit habitacle est soigné et s'offre ici de chics garnitures en tissu. Le tableau de bord plat en tôle peinte reste simple mais on trouve quand même un essuie-glace électrique pour le conducteur.
Audi la présente en 1931, elle n'est disponible que sous la forme d'un coach fermé 2 portes et s'affiche à 3385 Marks. La Type P n'est donc pas très bon marché pour une auto de cette taille et les commandes son faiblardes, de plus Audi n'a pas l'image d'un fabricant de modèles populaires, ce qui déroute les potentiels acheteur. Autre grain de sable, DKW propose au même moment sa "F1" elle même affichée à 2000 Marks! Si cette voiture est moins cossue et impose un moteur 2 temps, son prix fait vite avaler la pilule et tue la petite Audi qui est abandonnée en 1932! C'est un bide total et seul 327 modèles verront le jour.
Cette voiture à l'histoire étonnante et pleine d'intérêt valait bien ces quelques lignes, preuve que l'aventure de certaines marques réserve bien des surprises oubliées.

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"Dino 308 GT4/LM "NART"."

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"Oubliez mon nom."

Mal aimée de la famille, vilain petit canard, la Dino 308 GT4 à eu pour lourde tâche de succéder à la si sexy 246 GT en 1973. Mais il faut prendre en compte quelques paramètres importants, Ferrari voulait une GT 4 places avec un moteur en position centrale arrière et un coffre, voilà un défi compliqué en terme de style. On ne sais pas pourquoi mais peut être que Pininfarina à décliné l'offre et que c'est Bertone qui se retrouve avec ce cahier des charges bien alambiqué. A croire que pour ce type d'exercice c'est systématiquement le même carrossier qui s'en charge car la même année Bertone réalise la Lamborghini Uracco et elle aussi est une GT 4 places à moteur disposé de la même manière, c'est la rivale de la Ferrari. Les deux modèles sont signés du même homme, Marcello Gandini.
Née Dino, elle laisse un peu sceptique les clients, pourtant c'est une bonne auto très équilibrée et qui offre un V8 3.0 litres de 255 chevaux. Mais l'auto est boudée, on juge son style trop fade et elle n'est pas une véritable Ferrari. S'il était impossible de la redessiner, en revanche on pouvait lui faire changer de non, en 1976 elle devient la Ferrari 308 GT4 et adopte le cheval cabré au bout du capot, sur le centre des jantes et au milieu du volant. Peut être que les clients pensaient que soudain elle irait plus vite, effet placebo quoi!
Finalement elle quitte la scène en 1980 après s'être vendue à 2826 exemplaires. Celle qui lui succède doit conserver les mêmes caractéristiques et c'est Pininfarina qui signe la Mondial 8. Bon, c'est guère plus enthousiasmant côté look et au final mais elle se vendra beaucoup mieux, en 13 années de carrière Ferrari l'écoulera à 6124 exemplaires.
Mais revenons à la Dino 308 GT4, et plus particulièrement cet étonnant modèle fabriqué à la demande de la "NART", la "North American Racing Team" et destinée à courir en endurance. Cette fois, contrairement aux Groupe 5, la voiture n'est pas gonflée aux amphétamines. L'avant est quand même remodelé, elle perds ses phares basculants pour un emboutit en fibre de verre équipé de feux ronds fixes protégées par une plaque de plexiglas carrée. Les ailes sont élargies avec douceur et reçoivent des jantes spécifiques dorées. On trouve évidemment un coupe circuit et un unique essuie-glace, la chasse au poids est ici une priorité.
De profil on identifie avec facilité la 308 GT4, il faut dire que hormis des écopes à l'aplomb des roues arrières et des voies élargies, rien n'est modifié, seul un aileron généreusement dimensionné t logé à l'extrême arrière étire le coupé Italien. Cette poupe conserve ses feux d'origine rectangulaires avec six lentilles circulaires dessinées à l'intérieur. La jupe a été découpé et des grilles ont été installées à l’intérieur afin de gagner du poids et faire refroidir le bloc moteur. Notez que les éléments de carrosserie sont en fibre de verre et non plus en métal. Du plexiglas remplace le verre hormis pour le pare-brise.
Même chose à bord où l'on trouve un solide arceau et où les garnitures ont été retirées. La planche de bord change peu et reste même assez raffinée. Le combiné d'instrument est lui aussi entièrement préservé.
Bien entendu le V8 est toujours à sa place mais revisité comme il se doit. Oubliez les délires des modèles Groupe 5 que je vous ai présenté avant, ici la préparation est sobre et l'alimentation faite par des carburateurs "Weber" tire sa puissance à 300 chevaux, on mise sur la fiabilité. Suspensions et freinage ont comme il se doit été eux aussi améliorés. Sachez enfin que si la voiture a été commandé par la "NART", c'est Ferrai à Maranello qui à tout conçu en Italie.
Elle est inscrite aux 24 Heures du Mans 1974 en catégorie prototype car elle n'a pas reçue encore son homologation mais doit abandonner au bout de 4 heures de course sur une rupture d'embrayage. Elle y revient en 1975 en catégorie GT mais ses performances limitées l'empêche de se qualifier sur la grille, amère déception. Ce sera sa dernière tentative car ensuite la voiture est revendue à un américain qui la fera participer à très peu de courses.
Restaurée ensuite, elle sera vendue en 2012 chez Sotheby's à Monaco.
La voici donc exposée ici à Retromobile, pièce unique, c'est un modèle des plus original dont j'ignorais son existence.

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Dans cette partie en sous-sol du musée on déambule dans cette ville Allemande des années 30 reconstituée.

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Message Publié : Ven Avr 19, 2019 10:06 am 
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"Framo Stromer FP 200."

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"L'étroite vision de Rasmussen."

Tout semble sourire à Jorgen Skafte Rasmussen, le dirigeant de DKW. Après les vélos, les motos et l'automobile, il acquière en 1928 la quasi totalité de la marque Audi.
En 1923, il ouvre avec Paul Figura et Richard Blau une usine de fabrication de pièces détachées pour ses motos à Frankenberg. Il en profite pour mettre au point une moto à 3 roues disposant d'un plateau afin de transporter du matériel et destiné aux artisans situés dans les grandes villes. Le véhicule est bon marché et fort utile, il rencontre un franc succès. Encouragé, Rasmussen qui produit à Hainichen ce type de petits modèles fait changer le nom de cette fabrique par Framo-Werke Gmbh. Dès 1933 les premiers véhicules de marque Framo voient le jour, une nouvelle branche de DKW. Mais n'oublions pas qu'un an auparavant, DKW alors en léger repli à intégré le groupe Auto Union avec Wanderer, Horch et Audi.
Rasmussen à l'idée de développer cette nouvelle marque et d'en faire une gamme de petits véhicules bon marché. C'est ainsi que naît la Framo Stromer FP 200 en 1933. Sa taille de 3.10 mètres en fait une petite automobile exonérée de taxe à l'image des microcars en France. Disposant de 3 roues, elle fait inévitablement penser à la Morgan Three Wheeler mais avec une caisse fermé bien qu'un modèle découvert ai aussi existé. Son look est déroutant, en fait vu des 3/4 avant on pense à une véritable automobile...mais découpée! Car jusqu'aux portières l'illusion est parfaite, une belle et grande calandre des optiques ronds, de jolies ailes, un capot de bonne dimension et un pare-brise incliné affirment le sentiment d'être face à une automobile tout à fait respectable. Et puis après des portières à ouverture "suicide"...plus rien! L'arrière en pointe s'achève sur une sorte de bec qui masque la troisième et unique roue arrière. Une lunette des plus symbolique est positionnée dans la poupe entourée d'un cerclage en aluminium, on croirait un hublot de submersible! La cellule centrale est recouverte d'un habillage en simili et le croupion se soulève pour accéder à la roue arrière, le moteur étant lui à l'avant.
Le minuscule intérieur est dédié à deux personnes et favorise les rapprochements. Mais pour une voiture si minimaliste, il se révèle relativement coquet, surtout quand il dispose de cet astucieux toit ouvrant qui donne un peu d'air à cet habitacle d'une rare étroitesse.
La petite mécanique est héritée des motos DKW, c'est ici un monocylindre 2 temps de 192 Cc et crachotant 6 chevaux pour une vitesse maxi de 60 Km/h. Pour excuser ses performances plus que modestes, elle était orientée comme une voiture de ville vendue à peine plus cher qu'une moto, un argument qui fera les beaux jours des cyclecars et microcars qui se vendent toujours bien après les guerres.
Ce sera moins le cas pour la Stromer dont les vente peineront à décoller, au cours d'une année bien maigre et 737 modèles vendus, elle est retirée du catalogue pour laisser place à un modèle à 4 roues moins rudimentaire et nommé Piccolo.
Je ne me lasse jamais de le dire mais on en découvre tous les jours en matière d'automobile, jamais avant cette visite je n'avais entendu parler de cette marque et encore moins de ce modèle si amusant et déroutant.

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Message Publié : Ven Avr 19, 2019 10:51 am 
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"Bugatti EB 110."

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"Interlude."

Début des années 90, c'est la folie des supercar. Mais ce que beaucoup ignorent, c'est que la bulle spéculative est sur le point d'exploser, pourtant le déferlante de nouveautés ne cessera pas pendant encore quelques années.
Du coup, pourquoi ne pas faire revivre une marque de prestige disparue depuis fort longtemps, c'est Bugatti qui sera choisi par tout un staff d'hommes reconnus et d'entreprises partenaires de renom afin de réaliser celle qui devra être la meilleure de toute. Desormais la marque est Italienne et devient "Bugatti Automobili SPA".
Chaque partenaire mettra la main à la poche pour faire développer une voiture de sport qui surpasse toutes les autres et ce ne sont pas n'importe qui, l’Aérospatiale, Elf, Michelin où encore la Snecma, tous y croient. Les hommes qui vont plancher sur sa réalisation seront nombreux et fabriqueront entre 1988 et 1991 8 prototypes pour aboutir à la présentation officielle de la EB 110 à Paris pour célébrer les 110 ans de la marque.
C'est Marcello Gandini qui en a dessiné ses lignes mais elles ne plairont pas à Romano Artioli qui lui demandera de les retoucher, Gandini refusera et c'est Giampaolo Bendini qui lui donnera son aspect définitif. J'ai toujours eu des réserves sur son dessin, je lui trouve toujours un manque de personnalité où d’exubérance. Le style est efficace mais pour moi un peu pataud, le visage trop anonyme aurait mérité de mieux mettre en scène la célèbre calandre en fer à cheval ici bien trop discrète à mon goût. Et puis ces grands phares anguleux, bof. Le reste est fait d'un mélange de courbes et de flancs plats percés de prises d'air.
Pas simple de juger un dessin, surtout quand il est audacieux. Car la EB 110 cache certains traits intéressants, le "cockpit" est en retrait, comme posée sur la partie basse de la voiture. Les portes formant un angle droit et une sorte de "passage" partant des ailes arrières et qui se terminent dans le "tunnel" des écopes d'air du capot avant, joli astuce stylistique non?
L'aileron arrière se soulève avec la vitesse de la voiture et les portes s'ouvrant en élytre des signes distinctifs qui en font une voiture hors norme. L'habitacle en revanche est très soigné et l'équipement y est complet, ça a aussi son importance quand on signe un chèque aussi conséquent. Cuir, boiseries et équipement digne d'une GT haut de gamme, c'est rare dans la catégorie.
En revanche techniquement ses géniteurs se sont lâches, châssis en aluminium et carbone à fond plat mis au point par l’Aérospatiale, pneus étudiés spécialement par Michelin sur des jantes en magnésium, quatre roues motrices et tout un panel de raffinements technologiques pour lesquels les ingénieurs se sont bien fait plaisir.
Sous le capot arrière vitré se niche un moteur V12 60 soupapes de 3499 Cc alimenté par quatre turbos IHI pour une puissance de 560 chevaux. Sur la route l'auto se montre d'une efficacité redoutable mais demande de la concentration car hormis l'ABS, aucune assistance n'est prévue. Les performances sont exceptionnelles, 3,2 secondes au 0 à 100, 20 pour le kilomètre départ arrêté et une vitesse de pointe de 350 Km/h, une catapulte de luxe qui surpasse la Ferrari F40 un peu plus ancienne il est vrai.
Pour ceux qui juge la voiture trop sage, une version SS (pour Super Sport) est mise en vente dès 1992, allégée, elle est aussi plus puissante avec 611 chevaux, c'est une véritable arme de guerre qui ne trouve son plaisir que sur circuit.
La voiture est fabriquée en Italie à Campogalliano mais son prix énorme, environ 3 millions de francs (comme encore la XJ 220) conjugué à sa plastique que tous n'apprécient pas, font que la mayonnaise ne prend pas malgré un battage médiatique intensif, elle s'affiche à la une de tous les journaux automobiles de l'époque dans sa célèbre livrée bleu de France. Je possède encore ce hors série de "L'auto journal" de l'poque où elle figure en couverture.
Les commandes sont rares et les conflits internes sévères, en 1995 Bugatti Automobili SPA fait faillite, l'usine ferme et on dénombrera 125 modèles fabriqués dont 84 de ces modèles GT.
Alors que tout le monde pensait la tombe de Bugatti définitivement scellée, Volkswagen va redonner miraculeusement vie à la marque quelques années plus tard avec beaucoup plus de succès et aussi des reins bien plus solides, belle résurrection et quel retour!
Ce très bel exemplaire exposé par un propriétaire privé arborait une teinte peu courante que ce beau gris fumé qui change du traditionnel bleu très rependu sur cette auto hautement désirable et rare.

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Message Publié : Ven Avr 19, 2019 8:48 pm 
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Message Publié : Sam Avr 20, 2019 4:27 am 
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Deux Ferrari et une Bugatti, voilà Will qui vient me faire un coucou! :lol2:


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