Meganecc.net

Fallait garder la Golf!
Will est devenu un vrai bobo maintenant!

Les avantages sans les inconvénients!

A Retromobile...

"Lancia Astura Cabriolet Pinin Farina "Bocca"."







"Grandeur et décadence."

Constructeur novateur et spécialiste du haut de gamme à l'Italienne, Lancia propose dès 1922 un moteur V8 sur sa Trikappa, bloc repris en 1928 sur la Dilambda. Cet ensemble de 4.0 litres fort de 100 chevaux était l'une des meilleures mécaniques disponible sur le marché à cette époque mais sa sortie juste avant le crack boursier de 1929 en limitera sa diffusion. Malgré ce marasme économique pour les constructeurs haut de gamme, la Dilambda restera au catalogue jusqu'en 1933 et trouvera quelque 1685 riches clients.
En 1931, deux nouvelles Lancia sont ajoutées au catalogue, l'Ardena et l'Astura. Ces modèles s'offrent une nouvelle version du V8 (avec angle beaucoup plus fermé) portée à 2.6 litres. Comme toujours, ce sont ces châssis que les clients font revêtir chez de réputés carrossiers. Lancia proposait aussi diverses carrosseries "usine" pour ceux qui trouvaient ces version "grand public" à leur goût.
L'Astura est plus modeste que la Dilambda, elle affiche au début une puissance de 72 chevaux, son poids moindre rétablit un certain équilibre et suffit largement à sa tâche. Mais les clients la jugent un peu juste en rapport de son prix corsé, elle est aussi victime du choc boursier qui va ébranler le monde et l'industrie automobile pendant un long moment.
Pour tenter de relancer les ventes, elle est revue légèrement en 1932 et devient la série 2. En 1933 elle revoit ses soubassements et sa cylindrée passe à 3.0 litres, c'est désormais 82 chevaux qui figurent sur la fiche technique de cette série 3. Disposant de freins hydrauliques, l'Astura est disponible avec deux tailles de châssis, elle fera la fortune de bien des artisans carrossiers.
Enfin en 1937 une série 4 prends la relève, le cabriolet s'offre même le raffinement suprême d'une capote électrique! Mais la guerre pointe le bout de son nez, l'Astura coûte très cher et en 1939 on cesse de la fabriquer, il s'en sera vendu 2912 exemplaires.
Celui qui est ici exposé date de 1937, il s'agit d'un châssis destiné aux ateliers du concessionnaire "Bocca" à la demande de Pinin Farina, il s'agit donc d'un modèle de troisième série. Il existera une série de 6 modèles fabriqués entre 1934 et 1936.
Bocca livre un dessin sobre mais fort élégant avec sa fine calandre verticale inclinée, des ailes généreuses ainsi que de gros phares chromés et une caisse assez haute mais jamais massive. Le pare-brise est de type "coupe vent" en deux parties. L'allure dégage force et grâce et peut séduire autant les hommes que les femmes. Finalement, c'est un peu le secret de la maison Pinin Farina, un recette miracle qui lui vaudra la collaboration des plus grandes marques à travers la planète.
Les longues ailes arrières carénées cachent les roues aux flasques superbement chromées. La poupe se resserre en pointe avec une malle bombée et de fins pare-chocs scintillants, rien à dire, c'est une pièce savoureuse et d'une grande harmonie visuelle et digne de la maison Italienne.
L'ambiance intérieure couleur bleu pâle est somptueuse, chaque bouton, chaque commande est délicieusement travaillée, le bloc compteur central ovale est lui aussi un petit trésor de contemplation. Sa platine en inox se pose au centre d'une planche de bord à la teinte de la caisse. La sellerie en cuir offre un aspect cossu et confortable mais évidemment tout est ici neuf car sortant d'une restauration très poussée par les ouvriers hautement qualifiés de l'"Auto Classique Touraine" qui nous régale chaque année. Un accoudoir relevable prends position pour plus de confort et les passagers arrières peuvent ouvrir eux même les portières, une poignée secondaire étant placée tout à l'arrière du panneau. Comme je le soulignais plus haut, elle s'offre le luxe d'une capote électrique, à la fin des années 30, c'est un gadget incroyable.
Grandeur et décadence pour Lancia qui aujourd'hui meurt tristement au sein d'un groupe qui semble attendre la fin naturelle de cette marque au passé si riche, elle méritait bien mieux.

Splendide

Le seul "truc" c'est que tu lui colles l'emblème au Biscione et hop ni vu ni connu t'as une Alfa

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Oui c'est exact!

A Retromobile...

"Mercedes-Benz CLK DTM AMG Coupé."





"Neuve en boite."

AMG voit le jour dans la seconde partie des années 60 et rapidement Mercedes va collaborer avec ce préparateur pourtant bien éloigné de la philosophie originelle du constructeur Allemand. Le premier fruit de cette association presque "contre nature" sera la berline 300 SEL en 1971. Une version 6.3 litres poussée à 280 chevaux, ah oui, pas mal!
Mais c'est à partir du milieu des années 80 que tout s’accélère et qu'AMG intègre le catalogue Mercedes pour en devenir une finition à part entière. Quand je parle de finition, je devrais dire préparation, ici pas de stickers outranciers où de déco sans modifications techniques, une AMG est une version qui voit sa mécanique et ses soubassements revus. En parallèle, Mercedes inscrit au championnat DTM ses modèles badgés AMG, de voitures grises qui s'imposent souvent et remportent de très nombreux trophées.
Du côté du catalogue, toute la gamme à droit à cette déclinaison, tout comme Audi et ses modèles "RS" et bien sûr BMW avec sa gamme "M". Le coupé CLK sortit en 1997 aura lui aussi droit à ses propres versions dont une incroyable et superlative DTM apparue avec la seconde génération de ce coupé bourgeois.
En piste, la version DTM rafle tout, les pilotes concurrents ne voient que ses feux arrières! c'est donc à ce moment que Mercedes à donc l'idée d'en faire fabriquer une petite série de modèles "route".
La CLK DTM AMG est commercialisée en 2004 mais attention, seul 100 modèles seront vendus, pas un seul de plus. C'est donc un collector que Mercedes propose et le constructeur peut s'offrir le luxe de la rentabiliser en la vendant à prix d'or, il sait d'avance que tous partiront comme des petits pains.
Ici, pas question de faire dans la discrétion, la version DTM en met plein la vue, sortez vos lunettes de soleil, les amateurs de tuning ne s'en remettront pas. C'est la version CLK 55 AMG qui servira de base. Si la face avant reste relativement discrète, on remarque un bouclier élargi et percé de grandes entrées d'air. De côté, les voies élargies se voient équipées d'ailes démesurées qui débordent allègrement, des écopes sont mêmes creusées vers l'arrière. Le kit carrosserie intègre de massifs bas de caisse qui se prolongent sur des rajouts aux ailes arrières faisant le pendant logique avec l'avant. On y retrouve de béantes entrées d'air en amont des roues constituées de jantes de 19 pouces. La malle arrière est flanquée d'un aileron mastoc en carbone et de deux sorties de pot ovales au sein d'un diffuseur aérodynamique.
On l'a constaté, l'allure est brutale, voire radicale, mais qu'en est il à bord? Et bien il fait écho à cet esprit sportif avec une présentation "racing" exacerbé. Deux baquets à harnais en cuir et alcantara vous plongent dans l'ambiance. La décoration foncée est faite de placages en carbone, d'un volant en peau retournée et d'un équipement réduit sans sacrifier au confort. Oui, l'atmosphère est typée course mais pas dépouillée, c'est presque une GT. Mais la présence d'un arceau vous rappelle que vous êtes dans une auto très exclusive qui devra sacrifier ses passagers, la banquette arrière ayant été tout simplement retirée. Le compteur indique 360 Km/h, il est temps de savoir ce que cache la partie moteur.
il s'agit d'un V8 5.5 litres dopé par un compresseur, attention, il affiche 582 chevaux! AMG a travaillé dessus en profondeur et cet ensemble bourré de couple transforme le classique coupé de bon père de famille en voiture de course! C'est une boite automatique "Speedshift" à 5 rapports qui est imposée mais elle ne bride en rien le plaisir ni les performances. Le 0 à 100 est fait en 3.8 secondes et il en faut 10.9 pour atteindre les 200 Km/h, la vitesse maxi est elle bridée à 320 Km/h.
Bien que lourde, plus de 1700 kilos, la CLK DTM est un avion de chasse au châssis affûté. Ainsi, elle est aussi à l'aise sur autoroute que sur une piste de circuit et fait honneur à ses victoires remportée qui en ont fait une légende du championnat DTM.
Réussite totale, cette version extraordinaire est un collector en puissance que l'on ne croise pas tous le jours. Ce modèle exposé ici date d'août 2005 et avait...58 kilomètres! Autrement dit, une voiture neuve...de 15 ans.
Il lui faudra sans doute une grosse révision avant de commencer son rodage mais elle était à vendre. J'imagine que son futur acquéreur perpétuera la chose en étant fier d'avoir la CLK DTM la moins kilométrée au monde...mais je ne lui jette pas la pierre, je pense que j'aurais fait la même chose en la mettant dans mon salon derrière une vitrine.

C'est marrant je l'ai "traitée" ce matin

Bon, moi je ne suis pas convaincu par le "je ne roule pas" ... je penses qu'on peut tout de même rouler un peu, imagine même avec 1000-1500 km par an elle aurait aux alentours des 20 000 km, elle serait encore neuve

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Oui, et c'est toi qui est dans le vrai!
Moi je suis plus irrationnel, je n'ouvre pas les boites de mes voitures "Playmobil"!

A Retromobile...

"Maserati Shamal."







"Une Shamal qui vous veux du bien."

Mon père avait acheté en ce milieu des années 80 une revue sur les voitures de rêve. J'était fasciné par ces modèles Italiens rouge sans imaginer pour autant qu'elles étaient à cette période dans une terrible zone de turbulences. Chez Ferrari, c'est pas franchement le pied, hormis la F40, le reste est du réchauffé et la nouvelle 348 sortie en 1989 se fait zigouiller! Du côté de Lamborghini, c'est une Countach agonisante qui semble désespérément attendre une relève trop longue à arriver. Pour De Tomaso, c'est du re-recuit, la Pantera grillée à mort est née en 1971! Pourtant cette marque d'origine Argentine à rachetée à Citroën la marque Maserati en 1975. A cette époque nombreux sont ceux qui ne connaissent même pas Maserati!
Comme quoi, tout arrive et qu'il ne faut pas toujours se fier aux prédictions, dix années plus tard, trois de ces marques vendront leurs modèles à la chaîne!
Mais revenons à Maserati. Dans les années 80 c'est la berline Biturbo et ses innombrables déclinaisons qui font bouillir la marmite. On aura tout entendu sur ces modèles au look de BMW Serie 3, un style sans saveur, un comportement aléatoire voir dangereux et une fiabilité catastrophique. Paradoxalement elles se vendaient bien! Leur prix était acceptable et le cuir plissé ainsi que la pendule ovale dorée au centre du tableau de bord se montraient pour certains être des arguments décisifs tout comme des performances sur le papier alléchantes. Mais qu'ils étaient loin les coupés grand tourisme du passé...
De Tomaso dirige Maserati mais avec le peu de moyens dont il dispose. On assiste à l’émergence des supercars et Maserati doit avoir la sienne. Seulement il est impossible de financer une telle entreprise, seule solution...la pizza. Oui, une pizza, c'est bon et ça ne coûte pas cher, surtout quand où à déjà les ingrédients, on assemble le tout sur une pâte et on met à chauffer. Et bien la Shamal c'est la pizza Neptune!
On la présente fin 1989 à la presse. C'est Marcello Gandini qui a eu la tâche de dessiner la voiture. Mais l'homme avait une contrainte, travailler sur la base existante du coupé Karif, un dérivé de la Biturbo lancée en 1981. Il doit donc dessiner une auto tout en conservant un maximum d'éléments pour en réduire les coûts. Au final, on reconnaît les origines de la voiture mais l'habile relooking de Gandini est franchement réussi.
La Shamal adopte un museau agressif avec toute une batterie de projecteurs disséminés sur une face avant aérée par de nombreuses prises d'air. Ça sent la recuisson mais l'odeur est alléchante. La calandre est toujours en place et les voies élargies virilisent furieusement le coupé. Un truc inédit, un aileron est fixé à la base du pare-brise, un détail étonnant mais qui attirent les curieux.
La châssis raccourci donne une allure plus ramassée au coupé Italien. Ses ailes gonflées sont intimidantes et le traitement noir du montant central façon arceau de renfort font de la Shamal une auto de caractère qui se remarque. L'inscription "Shamal" y prends place et derrière on trouve dans un cercle le trident de Neptune sur les montants de custodes. A cela est ajouté d'imposantes moulures de bas de caisse, des jantes spécifiques "OZ de 16 pouces et surtout une découpe inclinée des passages de roues arrières qui en fait tout le charme. Un détail que l'on retrouvera plus tard sur le coupé Fiat dessiné par Chris Bangle.
La poupe haute donne de la masse à la Shamal, les feux sont traités en noir et un bandeau de la même teinte les relie...Peugeot semble y revenir sur toute sa gamme actuelle, comme quoi on invente plus grand chose finalement. En dessous se trouve un bouclier redessiné avec 4 sorties d'échappement et un extracteur d'air.
A bord, "Shepamal" du tout, le cuir est omniprésent, des sièges aux garnitures en passant par la planche de bord. On trouve une moquette épaisse, un peu d'alcantara et des boiseries qui pouvaient être remplacées par de l'imitation carbone, franchement c'est réussi même si les inévitables boutons et commodos venus de la grande série rappellent qu'il s'agit d'un astucieux recyclage. On à même droit à deux places individuelles à l'arrière mais quasiment inexploitables à cause du raccourcissement de l'empattement. L'équipement est complet ce qui en faisait un objet très attractif, du moins si on aimait son look il est vrai singulier. Pour ma part, j'ai toujours été fan!
On se doute que le moteur est lui aussi l'éternel V6 "maison", n'oublions pas que la Shamal devait reprendre un maximum de composants disponibles au frigo. Pourtant c'est un V8 qui est installé devant! Une véritable belle surprise. Cet ensemble de 3217 Cc à 32 soupapes en aluminium s'offre deux turbos "IHI" qui portent la puissance du bloc à 325 chevaux. Le tout est guidé par une boite mécanique à 6 rapports.
En véritable Maserati, elle "démonte" côté performances, le 0 à 100 est fait en 5.3 secondes, il faut 25.6 secondes pour le kilomètre départ arrêté et la vitesse de pointe est établie à 270 Km/h. La Shamal, c'est du brutal mais si on reste humble et que l'on apprends à la décrypter, elle devient un jouet d'enfer. Bien équilibrée et maîtrisant mieux les soucis de motricité du passé, la Shamal se pilote de manière virile, du moins tant que la route est sèche, après, mettez la main droite sur votre saint Christophe collé sur la console centrale. Si la voiture ne possède pas d'ABS, le freinage a été largement proportionné et ne pose pas de problèmes.
Sportive à l'ancienne, elle ne se conduit pas au quotidien comme une Clio, rien à voir avec les sportives que l'on construit actuellement et qu'un enfant de 8 ans pourrait déplacer en appuyant sur un bouton et en effleurant la pédale de droite façon "auto tamponneuse" de luxe.
La Shamal est rare, elle ne sera fabriquée qu'entre 1990 et 1996 à 369 exemplaires. S'en suivra un rachat par Fiat qui sauvera la marque, un lien est fait avec Ferrari ensuite qui partagera ses mécaniques. Le succès sera ensuite énorme avant aujourd'hui de se stabiliser, avec Maserati, on ne sais jamais vraiment de quoi l'avenir sera fait, souhaitons à la marque le meilleur encore, le rêve ne coûte rien pour les contemplatifs comme moi. Comme souvent on peut la voir habillée de cette couleur rouge mais le nuancier proposait d'autres teintes. Mais comme moi vous le savez, elle va un peu plus vite de cette couleur, c'est bien connu!

Même si rare pas fan des cache-phares à l'avant, je sais qu'il fallait faire avec les pièces dispos mais bon

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meme avis que toi guigui, c'est du gachis
par contre y'a meme pas de position sport sur la boite auto

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auteur du "CC Way of Life"
http://www.forum-renault.com

Elle est pas faite pour rouler!

A Retromobile...

"Porsche 930 Turbo 3.3L."







"Le souffle du renouveau."

La suralimentation d'un moteur n'est pas nouvelle dans le monde de l'automobile, déjà dans les années 30 Mercedes, Bugatti, Duesenberg où Bentley utilisaient des compresseurs. Si le système est différent sur un turbocompresseur, la finalité est la même, apporter "artificiellement" un gain de puissance grâce à un apport d'air dans la mécanique. Sous la forme d'un "escargot", le turbo se démocratise chez BMW, réputé brutal, il agit comme un soudain coup de pied aux fesses, c'est aussi la magie de son côté addictif.
Porsche va l'utiliser d'abord sur ses modèles de compétition, la 911 Carrera "RSR" l'utilise sur son "Flat6" et sort 500 chevaux en piste, gloups! Les ingénieurs ont donc l'idée de l'adapter à la série mais de manière moins radicale il va de soit. L'occasion est bonne car en 1973 la nouvelle génération de 911 est présentée, c'est la Type "G". Pour la promouvoir, on adapte dans une version civile ce bloc turbocompressé afin de simplement l'exposer au public lors du salon de Paris en 1973. Habillée de gris, la voiture fraîchement relookée reste très sobre, seul un aileron démonstratif est ajouté sur le capot arrière.
La véritable nouveauté est évidemment sous cet aileron qui sera conservé sur le modèle de série. L'ensemble 2687 Cc affiche 240 chevaux et en fait la 911 de série la plus puissante, bien qu'il s'agisse encore d'un prototype.
Mais Porsche ne cache pas le fait qu'elle sera rapidement disponible en concession. En attendant, les spectateurs la regardent sur son podium, l'allure reste classique et le constructeur n'a pas encore monté les ailes larges qui seront un des signe distinctif de la légendaire version du mythe 911. Petite fantaisie, un bandeau coloré à motifs écossais est posé sur les bas de portes, on note aussi qu'elle ne porte nulle part la mention de "Turbo" sur la caisse, juste un motif "Carrera" posé sur le capot arrière. Dedans on trouve encore d'étonnant habillages écossais assez osés, mais nous sommes dans les années 70 et Porsche propose toujours des teintes vives et ose la couleur.
Un an plus tard la 911 Turbo est mise en vente. La voiture définitive s'offre maintenant des voies arrières élargies, ce qui la muscle de manière assez spectaculaire, elle est encore plus désirable que le prototype. En revanche adieu la décoration écossaise mais le capot arrière s'offre un badge "Turbo" qui fait là encore la différence. Nommée dans la nomenclature interne "930", elle ne le portera jamais officiellement sur sa carte de visite mais les connaisseurs la baptisent toujours ainsi.
La mécanique est revue, le bloc est de 2994 Cc, une injection mécanique Bosch est montée et évidemment on y trouve le fameux "escargot magique" signé "KKK" soufflant à 0.8 bars. Le moteur reçoit quelques modifications pour en tirer le meilleur mais surtout en augmenter la fiabilité. Au final, la 911 Turbo affiche 260 chevaux...et une boite à seulement 4 rapports. C'est étonnant car en 1974 la boite 5 se généralise mais sur la Porsche, il manque de la place dans le carter!
Mais ceci est un détail quand on prends place à bord. A propos, Porsche ne l'a pas souhaitée radicale comme la RS, ici on découvre un habitacle bien présenté et richement équipé, vitres électriques, cuir, climatisation, une vraie GT! Mais c'est surtout un engin de folie qui n'a aucun complexe face à une Ferrari BB. Le 0 à 100 est abattu en 5.5 secondes, le kilomètre en 24.7', quand à la vitesse maxi, elle est de 250 Km/h. Un de ses secrets est aussi son poids, seulement 1140 kilos. La poussée est magique, hypnotique...ce qui en devient dangereux si on oublie son environnement et si on ne maîtrise pas à minima le pilotage. Dans cette Turbo il faut se montrer humble et prendre son temps pour en comprendre l’utilisation et en extraire le meilleur.
La légende 911 se perpétue avec cette version qui tire la gamme vers le haut. Mais, aussi chère soit elle, cette version se vends bien, en 1976 le turbocompresseur passe à 1 bar de pression et déjà 1000 exemplaires ont été vendus, il était prévu avant son lancement d'en faire une série limitée à 500 modèles. En 1977, la cylindrée passe à 3.3 litres, le modèle évolue et affiche 300 chevaux, c'est monumental à cette époque, elle devient l'une des voitures de sport les plus puissante au monde.
Elle ne cessera d'évoluer ensuite et reste aujourd'hui une version toujours aussi désirable qui n'a jamais quitté le catalogue depuis. Aujourd'hui, c'est 580 chevaux qu'elle revendique et reste une référence absolue.
Ce modèle de 1978 offre un désirable look vintage avec cette superbe livrée marron métallisée. Elle a été livrée neuve en France par Sonauto le 15 décembre 1977 exactement à Sorgues, dans le Vaucluse. Cette auto à l'historique limpide et d'à peine plus de 100.000 kilomètres était une première main. Elle disposait d'une sellerie en cuir "biscuit" et de superbes feux longue portée, un équipement que j’apprécie beaucoup. Vendue 89.400€, elle semblait raisonnable pour ce modèle de légende à l'histoire transparente et à la présentation craquante.

Cela ne me paraît carrément pas cher vu le kilométrage et l'état de l'intérieur, j'aurais plus tablé sur 120 000€

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superbe et l intérieur est magnifique !

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auteur du "CC Way of Life"
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