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A Automedon...

"Fiat 130 Coupé."







"Une charge trop lourde."

On l'oublie souvent mais avant guerre Fiat disposait de prestigieux modèles dans sa gamme et n'était pas uniquement un fabriquant de voitures populaires, tout comme Renault par exemple. Comme ce dernier, le retour à la vie civile après la seconde guerre mondiale devra imposer des choix, pour vivre, il faudra proposer des voitures abordables et des utilitaires, si le plan se déroule sans accrocs, alors pourquoi pas revenir plus tard sur le marché du luxe? Oui, de saines pensées mais quand on vends par centaines de milliers d'exemplaires de petites voitures bon marché, un retour vers le luxe est quasiment mission impossible. Et il n'est pas indigne de fabriquer de la grande série après tout, au contraire!
Fiat s'est fait le spécialiste des petite voitures à bas prix, le succès des 600 et 500 va permettre au constructeur Italien de lancer une belle gamme de modèles généralistes dans les années 60, de fusionner avec d'autres marques et de voir plus loin maintenant.
En 1969, Fiat rachète 50% de Ferrari, si la marque légendaire n'a pas franchement de problèmes avec la vente de ses modèles, cela ne suffit plus à compenser les dépenses considérables injectées dans la F1. Fiat apporte donc un soutien financier à Ferrari qui en échange dispose d'un joli fleuron...et donc dispose également de son catalogue de pièces. Ainsi on retrouvera le V6 Dino dans un roadster puis un coupé badgé Fiat/Dino.
Plein d'assurance, Fiat pense qu'il a désormais la légitimité de proposer une berline de luxe capable de croiser le fer avec les modèles Allemands que sont les Mercedes et autres BMW. La gestation prends du temps car il faut trouver un dessin séduisant et crédible ainsi qu'un moteur digne de ce nom.
En 1969, la berline 130 voit le jour, c'est un grand moment pour Fiat qui a misé beaucoup sur cette prestigieuse voiture. Boano en a tracé les lignes, il travaille pour le centre de style du constructeur. Le dessin qu'il signe est imposant et statutaire. La 130 est une grosse berline tricorps de 4.75 mètres, si son style est archi classique, il manque singulièrement de personnalité, sans badge, impossible de savoir à quelle marque elle appartient où bien encore de quel pays elle est. Ni belle, ni laide, elle est tout simplement passe-partout, pour ne pas dire banale.
Pourtant elle propose des choses intéressantes comme un vaste habitacle très confortable et un équipement très riche à l'époque. Quand à son moteur, c'est un V6 signé Aurelio Lampredi qui n'est pas celui de la Dino mais un ensemble entièrement inédit. Sortit avec une cylindrée de 2.9 litres et affichant 140 chevaux, il va se montrer glouton et pas franchement transcendant. Il faut dire que la berline pèse son poids, plus de 1.5 tonnes. En 1971 la cylindrée évolue à 3.2 litres et sort maintenant 165 chevaux. On ne va pas se mentir, ce retour sur le créneau du haut de gamme est un four, la berline 130 est un échec et pour sauver la mise, un coupé est lancé en 1971. Cette fois on va missionner Pininfarina pour le dessin de ce modèle et c'est Paulo Martin qui en dicte les lignes. Le résultat tranche avec la berline mais il reste dans la même philosophie, du classique.
Le coupé est très long, 4.84 mètres. Paolo Martin tire des lignes tendues et des surfaces lisse, et épurées. Sous une trompeuse simplicité se dégage un dessin fort et puissant. Son regard est perçant avec ses longs et plats optiques rectangulaires et sa toute petite calandre, l'effet est accentué par le bout du capot qui descends subitement. Tiens, elle à aussi de faux airs de 504 coupé vous ne trouvez pas?
La vue de profil est à mon sens la plus intéressante, regardez bien et à quelle voiture pensez-vous? Et oui, la Ferrari 365 GT4 2+2! Et bien figurez-vous qu'elle sortira l'année suivante, oui, une Ferrari qui copie une Fiat en quelque sorte! Son grand empattement, ses longs porte à faux, ses larges custodes, c'est bien là que l'on prends conscience de ses dimensions. Et même si les jantes en acier "Cromodora" sont superbes, elles semblent bien petites.
La grande malle arrière plate et les gros feux géométriques s'inscrivent dans la mouvance des années 70, elle est même un peu typée Américaine cette Fiat.
Mais si la ligne laisse un peu perplexe, à bord Fiat sortait le grand jeu. Le luxe est ici apporté avec du velours épais et des moquettes généreuse, les boiseries de qualité sont copieusement servies sur les diverses garnitures et l'instrumentation est généreuse. La banquette arrière est fort accueillante avec son large accoudoir et ses lampes de lecture, même le pavillon à droit à un traitement "premium" matelassé, quelle classe! Le style tracé à la règle du tableau de bord n'est pas des plus sexy mais reste en cohésion parfaite avec le reste. En revanche son plastique noir replace Fiat là où il se situe, loin de Mercedes où BMW. Mais on oublie ce détail avec la large console centrale qui semble là encore sortie d'une Ferrari avec ses petits basculeurs que les deux marques se partagent. Le levier de vitesse donne envie d'être pris en mains tout comme le volant deux branches tulipé à "trous trous".
Rien ne manque à bord, stéréo, vitres électriques, direction assistée, climatisation, en cela elle mettait à l'amende...les Allemandes!
Un seul moteur était imposé, le V6 3.2 litres de 165 chevaux. Là encore la fiche technique est alléchante mais avec 1.6 tonnes à déplacer, les miracles ne la gravité ne peuvent plus grand chose. Le coupé est performant mais pas fulgurant. Disposant d'une boite mécanique "ZF" à 5 vitesses, on pouvait aussi opter pour la "Borg Warner" à 3 rapports. Elle disposait d'une suspension indépendante et d'un freinage à 4 freins à disques.
Le bourgeois coupé n'est donc pas une GT et malgré d'indéniables qualités, elle à aussi une lourde charge de défauts. Une consommation indécente qui arrive au pire moment, en pleine crise énergétique, des performances moyennes, un prix élevé (trois fois celui d'une berline 132!) et surtout une image...Fiat. Quelques soucis de fiabilité a rendront "infréquentable" et elle avait aussi tendance à bien rouiller, les aciers Italiens des années 70 étaient il est vrai catastrophiques.
En 1977 Fiat cesse sa commercialisation et avec seulement 4491 exemplaires vendus, elle restera comme un modèle maudit chez le constructeur qui abandonnera ensuite toute nouvelle tentative dans le segment. On travaille maintenant sur le projet d'une minuscule auto qui aura une tout autre carrière et sortira en 1980, la Panda!
Elles sont bien rares ces Fiat 130 coupé mais peut être moins que la berline pourtant vendue 4 fois plus! Son statut de modèle de standing à sans doute permis d'en sauver proportionnellement plus. Ce modèle gris datait de 1972 et était équipe de la boite mécanique. A vendre, son propriétaire en voulait 26.000.

A Arese...

"Alfa Romeo 6C 2500 Sport "Freccia d'Oro"."





"Amérique, terre d'asile."

Comme Delahaye en France, Alfa Romeo va voir s’effondrer son empire lorsque la seconde guerre mondiale éclate. C'es le lot commun de nombreuses entreprises mais l'automobile sera terriblement touchée. Partout en Europe on cesse la production de voitures civile, place à l'armement et aux engins militaires en tout genre.
La reprise est dure quand la paix est signée, les constructeurs prestigieux doivent revoir leur stratégie, les clients en Europe étant quasiment inexistants. C'est l'Amérique qui reste l'eldorado, sur le nouveau continent le marché est grand, la clientèle ne manque pas et le dollar est une devise en or ici en Europe.
Alfa Romeo va donc suivre cette voie outre Atlantique dans un premier temps car elle relance sa production de sa mythique 6C. Mais on songe déjà à une toute nouvelle voiture beaucoup plus moderne et surtout beaucoup plus abordable, ce sera la 1900.
Cette 6C qui fait son retour en 1946 prends le nom de "Freccia d'Oro", "Flèche d'or" en Français. Elle reprends la base de la 2500 et donc son moteur, un 6 cylindres en ligne 2.5 litres de 90 chevaux. C'est un coach deux portes fabriqué par Alfa Romeo et non par un carrossier indépendant et qui hérite du châssis "Sport" et c'est le modèle qui est ici exposé.
On ne le voit pas sur les photos mais le gabarit de cette voiture est gigantesque, 4.93 mètres de long! La ligne massive ne fait pas dans la légèreté, toutefois elle impose une allure semi-ponton avec des ailes débordantes encore amis en partie encastrées. Les phares sont logés dans la caisse et la calandre verticale se montre très étroite. Deux autres ouvertures horizontales sont positionnées en partie basse. Le volume capot/ailes est une fois encore très allongé, ces dernières se fondent dans les panneaux de portes.
La cellule centrale haute est largement vitrée, le pare-brise "coupe vent" est encore en deux parties, on ne sait pas encore les cintrer. Le pavillon est haut et s'étire très en arrière formant un élément de custode énorme rognant sur la petite lunette arrière. La poupe forme un dos arrondit mastoc dans lequel est intégré un couvercle de coffre à large ouverture.
C'est vrai, elle en impose la "Flèche d'or" mais nous sommes loin de l'élégance et de la grâce des modèles d'avant guerre.
A bord en revanche quel espace! Même la banquette arrière est généreuse et on découvre un grand soin apporté à des éléments comme le volant stylisé où les platines supportant les manivelles et poignées de portes en forme de goutte d'eau. Le tirant de porte métallique servant à fermer la portière est lui aussi joliment ouvragé. La planche de bord parfaitement symétrique avait pour but de limiter les coûts pour inverser la position du volant. Au centre, un oiseau stylisé orné de chrome prends place sous le cendrier. Les tissus employés sont chaleureux et vous remarquerez une délicate attention pour les passagers de la banquette arrière, ils ont aussi accès à un poignée d'ouverture de portes!
Pesant 1500 kilos, la "6C "Freccia d'Oro" offre néanmoins des performances de premier ordre, elle atteint les 150 Km/h. Voiture préféré de la Mafia Italienne, elle le sera aussi pour les migrants transalpins en Amérique où ici elle trouvera en grande partie exil. En 1950 elle cesse d'être produite, 680 exemplaires en auront été fabriqués.
Voici l'une d'entre elle, une "fausse maigre" car sur ces photos elle semble de taille standard...ce qui n'est pas le cas du tout dans la réalité.

on croirait une Peugeot cette Fiat !

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auteur du "CC Way of Life"
http://www.forum-renault.com

Bah quand on la voit en vrai, on ne confonds pas tant elle est imposante.

A Automedon...

"Berliet Dauphine Type "VIRP2"."







"L'hybride de la dernière chance."

Évoquer Berliet c'est forcement penser de suite au monde du poids lourd, pourtant c'est injustement oublier un peu vite que le fabriquant Lyonnais a réalisé aussi des automobiles.
Berliet a été fondé en 1901 et débute sa production avec des automobiles mais rapidement c'est le monde de l'utilitaire et des camions qui vont mettre sur le devant de la scène la marque qui fabriquera également des autobus même si en 1913 c'est une voiture Berliet qui va remporter le rallye du Monte Carlo.
La gamme 944 sera la plus populaire de toutes mais les années 30 sont une époque charnière. Les constructeurs produisent plus de voitures et s'intéressent petit à petit au style. C'est aussi l'arrivée des ligne fuselées plus aérodynamiques, le milieu des années 30 es ainsi un tournant important marqué entre autre par la commercialisation de la redoutable Citroën Traction.
En 1935 la 944 (pour 9 chevaux, 4 cylindres, 4 vitesses) devient la Dauphine. mais malgré quelques améliorations et une large gamme de modèles, la Citroën lui à fait prendre un sévère coup de vieux et l'arrivée de la Peugeot 402 avec sa ligne révolutionnaire rendait la Berliet Dauphine carrément ringarde!
Même si l'activité automobile n'est pas la colonne vertébrale de Berliet, la marque Lyonnaise va tenter de la faire vivre avec peu de moyens, la solution, se lier avec un concurrent. Et c'est chez Peugeot que Berliet va se tourner en achetant ds cellules centrales de 402B. Cette nouvelle Dauphine qui prends le nom exact de "VIRP2" est dévoilée au salon de Paris 1938. Elle offre donc la partie centrale de la Peugeot mais s'habille d'une proue inédite fabriquée par Berliet.
Sincèrement, le malicieux bricolage est bien réussi, la Dauphine est une grande berline au dessin à la fois élégant et valorisant. On oublie les phares encastrés dans la calandre de la Peugeot pour une proposition plus traditionnelle. La grille de radiateur "coupe-vent" et ses phares obus font très Américain et semble s'être inspiré de la Nash de 1938. Le capot est plus haut et horizontal et les ailes très classiques mais différentes de la 402. On retrouve ensuite la Franc Comtoise dans sa partie centrale avec son pare-brise en deux parties et ses six vitres latérales. L'arrière n'est pas où peu modifié de la base originelle avec ses deux petites vitres et son couvercle de coffre apparent. Enfin même chose à bord où seul des détails diffèrent.
Du coup cette Dauphine au look réussi et au vaste habitacle n'était pas un choix si stupide. La gamme de moteurs proposait une 9 et une 11 chevaux qui étaient des blocs Berliet de 40 et 50 chevaux. Une seule carrosserie imposée, la berline fermée 6 glaces, 4 portes.
Mais Marius Berliet tombe grièvement malade, la guerre éclate, l'éphémère carrière de la berline "VIRP2" prends fin en 1940. Jamais elle ne sera remise au catalogue dès la fin des hostilités et environ 200 exemplaires en auront été vendus.
Marquant la fin de la production automobile chez Berliet, cette Dauphine qui aura été un fiasco est aujourd'hui une véritable curiosité que bien peu de monde connaît, à juste titre. Voici l'une des rares survivante de l'espèce, un modèle de 1939 parfaitement restauré dans une livrée noire assez sévère mais qui lui va pourtant très bien.

Connaissais pas du tout, extra cette découverte

L'Alfa, avant, je ne suis pas fan de la poupe

La Fiat 130 coupé aurait très bien pu être une 604 coupé mais j'aime beaucoup avec ses airs de 504 coupé et de Ferrari 365 GT4 2+2 je crois que la première fois que j'en ai croisé une c'était au Mondial de l'Auto dans l'Expo dédiée à l'automobile et la mode en 2014

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ex mégane 2 CC exception noire, mégane 3 coupé dynamique blanc toit vitré
et mégane 3 CC dynamique blanc nacré

mégane 3 CC Floride noir étoilé & mégane 4 Estate Intens bleu berlin

" à l'amende...les Allemandes! "
Ah l'humour bubusien

Superbe la Berliet

Je l'avais vu en miniature mais c'est la première que je voyais en vrai.

Ah oui, c'est épais il faut avouer...

Comme toi, je lui trouve beaucoup de charme même si elle est imposante et assez anguleuse.

Ah merci, ça prouve qu tu a eu le courage de lire ces quelques lignes!

A Arese...

"Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport "Villa d'Este" Touring."







"La fin d'une ère."

Pour redémarrer sa production automobile après la seconde guerre mondiale, Alfa Romeo fera comme tous les autres, elle relancera ses modèles d'avant guerre pour faire patienter les clients. Ça laisse aussi le temps de préparer de nouvelles voitures et une stratégie commerciale à élaborer. Car Alfa n'a à proposer que sa 6C. Si cette voiture est l'une des plus fantastique et prestigieuse d'avant guerre, elle reste une automobile élitiste qui n'a pus aucun débouché commercial en Europe. Seul plan "B", l'exil vers les Etats-Unis sauf que même là-bas ces modèles aussi prestigieux soient ils, ont prix un coup de vieux. Le marché Américain propose ses modèles de luxe qui restent de la grande série mais bourrés de gadgets électriques et dont les lignes futuristes voient les étoiles. Des voitures qui ont franchi un cap stylistique et qui sont bien moins chères que ces modèles exotiques venus d'Europe et façonnés à la main.
En attendant, la 6C reprends son petit bonhomme de chemin dès 1946. Touring est passé maître en la matière et va concevoir la majeure partie des carrosseries habillant les châssis de 6C. Mais les temps ont changés et l'automobile d'après guerre apporte une innovation majeure, la ligne "ponton". Avec l'arrivée massive des caisses monocoques, les automobiles ont revues entièrement leur architecture. Adieu les grosses ailes séparées et le moteur encapsulée dans un capot qui l'entoure, désormais tout réuni dans une seule masse qui rends les voitures plus basses, plus larges (du moins visuellement) et moins hautes. Touring s'adapte et dessine maintenant des automobiles d'une nouvelle époque, un courant qui ne fera plus chemin inverse ensuite.
La 6C n'y échappera pas et en 1949 Touring lance la 2500 Super Sport "Villa d'Este". Elle repose sur la version à empattement court (2.70 mètres) et sa ligne marque une rupture au passé. La ligne "ponton" change tout et allège le coupé. Les ailes intégrées abaissent la 6C, si le capot à toutefois un peu de relief tout comme les ailes, les phares sont encastrés et la proue est quasiment devenue verticale hormis pour la calandre qui reste un vestige du passé, comme si Touring n'avait pas encore trouvé la solution pour "l’aplatir". Des feux additionnels l'encadrent et un élégant pli cintré descendant du capot vient mourir au niveau des passages de roues en faisant délicatement le tour des optiques. Cet avant prends aussi de l'inclinaison et on découvre autour des passages de roues un rebord qui se poursuit le long des ailes.
En contemplant la voiture latéralement le regard est charmé par la légèreté du dessin. Les roues sont placées très en avant donnant aux ailes une grande longueur. Le pavillon assez bas offre toutefois de belles parties vitrées se dispensant de montants. Les ailes arrières sont encore bien démarquées et débordent onctueusement sur les portières. Mais ce galbe généreux donne du muscle à la 6C, on appellerai ça un épaulement de nos jours. L'inclinaison juste de la lunette se termine sur une malle séparée qui parfait la ligne trois volumes de ce coupé fort réussi. On retrouve à l'arrière la même figure de style qu'à l'avant, à savoir un pli arrondit qui s'enroule autour des feux et qui place ces derniers en retrait, c'est magnifique. Touring soigne chaque détail comme l'encadrement de plaque d'immatriculation orné de feux et d'un enjoliveur chromé portant la signature de la maison, le tout surplombé par le monogramme "Superleggera" qui signifie que sa structure est faite avec ce dispositif noble de tubes complexe et très coûteux à fabriquer.
Esprit grand tourisme à bord où l'élégance d'un tableau de bord joliment sculpté est rejoint par des matériaux nobles superbement agencés. Si la 6C n'offre aucun gadget superflu, elle propose un univers chic à l'Européenne qui avait encore des amateurs outre Atlantique, sa seule issue de secours.
Le moteur 6 cylindres 2.5 litres sort maintenant 110 chevaux et restait un ensemble d'exception et un véritable joyau au sein de cette auto hautement exclusive et digne de la haute couture Italienne. Elle était capable de rouler à 165 Km/h.
Mais ces modèles sont sur le déclin et Alfa Romeo prends à cette époque une autre voie, celle des généralistes, sans doute le meilleur choix pour survivre. On dénombrera 383 6C Super Sport construites après guerre, des voitures qui seront le dernier acte de cette partie de l'histoire d'Alfa Romeo. Je vous laisse apprécier les lignes de ce modèle de 1950 arborant une teinte dorée du plus bel effet.

A Automedon...

"Renault 12 TS."







"La berline bonne à tout faire."

Au milieu des années 60, il est temps pour Renault de penser à la succession des R8/R10 qui commencent à devenir assez obsolètes. L'idée alors est de revenir à une familiale relativement compacte et de conception moderne. Mais elle doit aussi rester traditionnelle car les clients Européens commencent à bouder les voitures à moteur arrière et les propulsions.
En 1969, la Renault 12 est enfin dévoilée, elle s'insère entre la Renault 4 et la Renault 16 et comparée à la Renault 8, c'est un tout autre univers, on change radicalement de galaxie, une sorte de retour à la normalité.
Plus mature, elle se veut aussi plus pratique, sa ligne est élégante à l'époque, elle se présente sous la forme d'une classique berline tricorps à la malle arrière descendante. Du classique mais avec de discrets artifices comme ce pli qui "brise" le pavillon à l'arrière et dont les traits descendent sur les custodes pour s'achever sur la partie horizontale des portières. Il y a aussi le bouchon de carburant logé à droite de la plaque d'immatriculation et passera dans l'aile arrière gauche sur la "Gordini". N'oublions pas le centre du capot nervuré où cette sorte de "fer à cheval" qui entour le logo de la calandre. Cette dernière s'offre des phares de forme ovale qui étaient assez modernes à l'époque. A ce moment on travaille grandement les optiques pour sortir des éternels modèles ronds. La technologie permet des fantaisies et chez Peugeot on joue avec ce regard très personnel qu'offre la 504 où celui très travaillé aussi de la Citroën GS.
A bord, bienvenue dans les années 70, l'esprit de la R16 est présent avec du plastique noir brillant rembourré et strié décoré d'une fine feuille de plaquage anodisée pour donner un côté chic à bord. Les compteurs ronds sont positionnés dans des puits au look très sportif. Mais le plus fort est le volant "accordéon" typique des premiers millésimes, aussi laid que le monobranche d'une Citroën mais indissociable de la R12. D'ailleurs cette ambiance intérieure participe aujourd'hui grandement au charme de la R12, c'est ultra kitsch et c'est ce que j'adore.
Son habitabilité parfaite pour quatre personnes et leur bagages ainsi que ses moteurs adaptés, elle peut entrer sur le ring pour se confronter aux Citroën GS, Simca 1100 et Peugeot 304, ses grandes rivales Françaises de l'époque.
A sa sortie, la gamme est simple, vous avez le choix entre la "TL" et la "TS", la première offrant un équipement simplifié et un moteur 1289 CC pour 54 chevaux pouvant prétendre un 145 Km/h. La seconde elle était mieux finie et se voulait légèrement sportive, sièges avec appuie-têtes intégrés, des jantes "sport", des phares longue portée, un compte tours et un moteur de 1289 CC de 60 chevaux, elle atteignait alors 155 Km/h. Il existait également en bas de la gamme la "L" à l'équipement dépouillé et à la présentation basique mais qui assurait un tarif d'entrée plutôt intéressant, la même stratégie était aussi adoptée par la concurrence. Ces mécaniques simples mais increvables étaient disposées encore de manière longitudinale.
On trouvera aussi une version automatique dite "TR" et des breaks, la Gordini elle, sera présentée en 1971.
La gamme sera relookée en automne 1975, l'avant et l'arrière sont retouchés et modernisés, elle s'adapte à son époque avec une calandre plus massive, de gros feux arrières et une planche de bord entièrement nouvelle. Si elle est plus moderne, elle perd aujourd'hui le charme des premières séries que je trouve bien plus élégantes et typées. Cette seconde phase verra aussi la disparition de la Gordini (sniff) et en 1980, elle laisse sa place à la Renault 18. Michel Platini en fait même la promotion où il pose fièrement à côté d'une "TL" orange. En 11 ans de carrière, elle se vendra à deux millions d'exemplaires, un vrai succès, ce n'est pas pour rien qu'elle continuera à être fabriquée en Roumanie jusqu'en 2004 sous la marque "Dacia" et en Turquie également jusqu'en 1999.
Modèle cher à mon cœur, c'est la première voiture dans laquelle j'ai usé mes couches! Oui, une "TL" phase I blanche. Voilà donc ici une plus élaborée "TS" dans un joli bleu bien vintage qui fait fureur aujourd'hui...sur les Fiat 500! Notez un état de présentation remarquable pour un modèle populaire mais qui ne semble pas avoir un grand engouement auprès des collectionneurs, le moyen de faire de belles affaires à condition d'en trouver une...elles semblent avoir toutes disparues!

Une pub d'époque...qui vaudrait un procès pour discrimination!

A Arese...

"Alfa Romeo 1900 Berlina."







"Changement de stratégie."

C'est un nouveau monde que l'on découvre une fois la paix signée en 1945. On découvre ses horreurs, sa barbarie et un continent réduit en cendres. Tout est à plat, le chantier sera colossal.
Les grandes industries automobiles ne font pas exception, au contraire, leur usines servaient de lieu de fabrication de matériel militaire, les cibles favorites de bombardiers. On se retrousse le manches et on remet sur pieds ces édifices car le peuple à besoin d'une automobile pour se déplacer et les entreprises de reconstruction de véhicules utilitaires et autres camions.
Alfa Romeo relance ce qu'il produisait avant, ses prestigieuses 6C mais il est évident que la clientèle ne se trouve qu'à un seul endroit, aux Etats-Unis. Et comme le retour à la prospérité n'est pas pour tout de suite, c'est la voie des modèles généralistes qu'il faut suivre. On planche donc sur une berline familiale moderne mais assez accessible, ce sera la première nouvelle Alfa Romeo d'après guerre, elle arrive en 1950 et prends le nom de 1900.
Adoptant une carrosserie autoporteuse, cette berline hérite d'une carrosserie à la ligne "ponton" tranchant radicalement avec les modèles d'avant guerre. Le dessin est fort classique mais dans l'air du temps. L'avant voit sa calandre devenir doucement horizontale même si la calandre conserve sa forme si spécifique. Le capot est arrondi et les phares ronds sont présents en bout d'ailes. L'ensemble est agréable et présente bien avec de belles applications de chrome comme cette jolie décoration ornant l’extrémité du capot.
Le profil 3 volumes est simple, légèrement arrondit avec un pare-brise d'une pièce assez incliné. Les flancs épurés sont lisses et l'épaisse custode en fait une auto qui semble robuste à défaut d'être joviale.
A l'arrière les petits feux sont positionnés au bout des ailes et le couvercle de malle qui descends au ras du pare-choc offre une forme très arrondie. Même si on peut la trouver très banale, ce qui est le cas, il faut la replacer dans son contexte, la Peugeot 203 était sortie deux ans plus tôt et offrait une ligne bien plus ancienne. Car si l'Italienne ressemble bien à une 403, cette dernière sera lancée...5 ans plus tard, en 1955!
Mesurant 4.40 mètres, sa taille est standard pour une voiture de ce type. L'habitacle logeable est en revanche superbement réalisé, nous sommes loin des gammes généralistes et on découvre un univers presque luxueux. La jolie planche de bord en tôle peinte est très soignée et les habillages en tissu très soignés. La banquette avant peut accueillir 3 passagers, ce qui était courant à l'époque, la disposition du levier de vitesse sur la colonne de direction favorisant cette disposition.
Derrière, la confortable banquette offrait le sentiment d'avoir une voiture de maître, une sorte de séparation faite par les dossiers permettait d'y mettre des sangles de maintient et deux cendriers intégrés sur un bandeau qui traverse l'arrière de cette banquette. Il faisait bon voyager à bord de cette berline de standing.
Et le conducteur, était il aussi gâté? Car Alfa Romeo c'est un ADN qui se retrouve dans ses mécaniques. Le cœur de la 1900 dispose d'un ensemble 4 cylindres 1884 Cc à double arbre à came disposant d'une culasse en alliage léger. Alimenté par un carburateur, ce bloc affichait 90 chevaux ce qui à l'époque était un chiffre fort enviable. Capable d'un bon 150 Km/h et offrant d'excellentes aptitudes routière, cette berline vive et affûtée ne trahissait en aucun cas les valeurs originelles de la marque prestigieuse. En cachant son jeu, elle devenait en réalité une pionnière de ces berlines "premium" hautes performances que l'on pense souvent à tort inventée par les Allemands.
Pour satisfaire une clientèle plus exigeante, un coupé sera lancé en 1950, la Sprint dont le dessin a été confié à Touring. La berline se voit offrir en 1952 une version "Ti" pour "Turismo Internazionale" affichant 100 chevaux. Attention, cette appellation ne signifie pas qu'elle adopte une injection, elle reste fidèle à ses carburateurs. Cette fois elle atteins les 170 Km/h et devient l'une des berline les plus performante de son époque. Elle est si efficace que des berlines 1900 participeront à des rallyes internationaux comme celui de Monté Carlo où le tour de France auto en 1953.
La cylindrée passe à 1975 Cc en 1954 et la berline devient "Super". La version "Ti" voit quand à elle sa puissance passer à 115 chevaux, c'est 180 Km/h dont elle est capable, une sportive à 4 portes. Le résulta et du à l'adoption de doubles carburateurs Solex inversés.
Mais malgré d'indéniables qualité elle ne se vends pas aussi bien qu'espéré mais fait néanmoins tourner les usines de Portello, en cause son prix toujours élevé. En 1959 elle laisse la place à une Giulietta plus abordable. Vendue à 17.390 exemplaires, la 1900 Super sera pourtant celle qui va sauver la marque et la lancer sur la voie du succès.