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Message Publié : Ven Déc 27, 2019 11:36 pm 
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Message Publié : Sam Déc 28, 2019 5:12 am 
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Message Publié : Sam Déc 28, 2019 5:28 am 
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"Ferrari 365 GT4 2+2."

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"La muse oubliée."

Injuste est parfois l'histoire automobile, certains modèles, même de grand prestige semblant condamnés à tout jamais à rester dans l'ombre d'autres, c'est le cas de la Ferrari 365 GT4. C'est au salon de Paris 1972 que Ferrari présente sa nouvelle GT, la 365 GT4 2+2, un coupé aux lignes inédites dessinée par Pininfarina, plus précisément par le talentueux mais pas assez connu Leonardo Fioravanti. Le coup de crayon est extrêmement subtil, ce coupé affûté, bas, allongé et étiré est d'une classe absolue, loin de l'image des sportives radicales de Maranello. Beaucoup la jugent fade, voir ne la connaissent pas, pourtant j’apprécie chaque angle de ce modèle qui à mon sens est un synthèse parfaite de la maîtrise des volumes et des angles. L'avant fin "pique" le regard par ses rebords saillants et lisses, les phares rétractables offrant à cette proue une pureté parfaite. On trouve en dessous les veilleuse et clignotants discrètement intégrés et dont la présence rehausse l'expression de son doux regard. Le long capot discrètement ajouré et ses grandes ailes aimantent la rétine sur cette cellule centrale à l'imposante surface vitrée là aussi au style aérien et d'une rare finesse. Ce profil élancé est allégé par cette gorge creusé dans la carrosserie et qui scinde en deux sa silhouette, rien d'ostentatoire ne vient altérer cette légèreté. De gracieuses et discrètes poignées chromées donne une touche finale à cette exquise esquisse. Le long pavillon s'achève sur une large lunette arrière joliment inclinée et dont le trait du styliste repart sur un long couvercle de malle presque horizontal. C'est là que les designers auraient pu se louper mais il n'en est rien, le porte à faux inférieur remontant vers le haut donne une poupe particulièrement seyante et dynamique à cette GT sexy et raffinée. L'arrière tronqué net dispose de six feux ronds entre lesquels se loge la plaque d'immatriculation, en dessous, une fine lame de pare-choc achève avec élégance ce dessin parfait. On ne remerciera jamais assez Leonardo Fioravanti, le responsable du style chez Pininfarina à cette époque et qui sera la père de nombreuses merveilles frappées du blason Ferrari.
Tiens, si l'on regarde certains détails, on peut les retrouver sur d'autres modèles. Le pli incurvé horizontal sur les flancs, il est présent sur la Daytona, tout comme l'angle du capot au niveau de la baie de pare-brise. Les six feux arrière ronds, là c'est sur la 365 GT4 BB qu'ils sont dupliqués ainsi que la grille centrale d'aération du capot. De même la silhouette générale se retrouve dans la ligne du coupé Fiat 130...une voiture qu'utilisera au quotidien un certain Enzo Ferrari en personne!
La 365 GT4 donc une 2+2 qui dispose de 4 vraies places et offre une excellente visibilité, de plus l'équipement se montre riche même si la finition reste toujours assez perfectible, le pêcher mignon des Ferrari de cette époque. Toutefois à bord l'espace est généreux, une large console sépare le pilote du passager, d'ailleurs le poste de pilotage est identique à celui de la 365 GTC/4. Cerise la panettone, le coffre est bien conçu et se montre volumineux, presque une familiale et sans conteste une vraie GT pure race. Avec sa direction assistée, elle se fait même presque douce à conduire, surtout quand elle s'équipe d'une boite automatique tant plébiscitée de l'autre côté de l'Atlantique, là où elle trouvera un public très amateur de ce modèle.
Et côté moteur, que nous a concocté le maître Italien? Et bien c'est le formidable V12 issu de la Daytona qui est ici placé à l'avant, il délivre 340 chevaux pour une cylindrée de 4390 Cc. Alimenté par une batterie de six carburateurs, la 365 GT4 offrait alors une symphonie inimitable, un régal auditif que seul un grand chef d'orchestre sera capable de parfaitement régler pour en tirer toute sa quintessence. Attention, il faut bien faire chauffer la mécanique car le carter moteur contient...18 litres d'huile! Toujours côté consommables, le carburant a ici tendance à s'évaporer à vitesses grand V du réservoir, la divine Italienne étant particulièrement gloutonne et elle avale ses 118 litres (hips!) de sans plomb aussi dignement qu'un Écossais devant un bol de bourbon! Pour se faire pardonner elle offre des performances remarquables et avale les grands rubans d'asphalte dans un confort première classe, un véritable TGV du bitume.
Modèle le plus cher de la gamme, elle se vend toutefois correctement mais possède un lourd handicap, elle n'est pas homologuée pour les USA à cause des normes de pollution. Pour corriger cela elle évolue en 1976 et change de nom en devenant la 400. Elle obtient enfin son visa pour les Etats-Unis, son moteur est désormais de 4823 Cc mais conserve ses 340 chevaux, le style est quasi inchangé à part ses feux arrières qui sont désormais par paire au lieu de six. Autre spécificité, elle est livrée d'office avec une boîte automatique à 3 rapports d'origine "GM", la boîte mécanique étant devenue une option, un véritable argument outre Atlantique.
En 1980 elle passe à l'injection pour des normes antipollution, elle y perd 25 chevaux et en 1985 elle prend le nom de 412i, sa cylindrée passant alors à 4943 Cc, ce qui lui permettra de retrouver ses chevaux perdus, quelques détails stylistiques évoluent mais très sensiblement, la 412 gardant la même plastique que la 365 GT4 originelle.
Sa longue carrière s'achève en 1989 après 17 ans de carrière, un record jamais battu chez Ferrari, il s'en sera vendu en tout 2872 exemplaires et seulement 521 exemplaires de la version 365 GT4/2+2.
Si la belle GT est parfois oubliée et méconnue, on la rencontre la plupart du temps dans sa version 400/400i, avec ses quatre feux arrières. Là nous avions la chance de voir une rare 365 GT4 de 1973 superbement mise en valeur dans un décor sobre mais d'un goût juste...à l'image de cette Ferrari d'une beauté si pure.

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Message Publié : Sam Déc 28, 2019 8:56 pm 
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"Citroën AX Electrique "EDF"."

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"Régime spécial."

Les tensions géopolitiques dans les pays producteur de pétrole et l'éclatement de la guerre du Golf vont avoir une conséquence directe sur le prix du carburant en ce début des années 90. Rationnement, loi de l'offre et de la demande, il souffle comme une crise énergétique et remémore le spectre di début des années 70. Alors que les prix des carburants (et ses taxes) ne fait que grimper, les constructeurs privilégient les vertus...du diesel.
C'est l'explosion de ces mécaniques, tous les généralistes Européens s'y mettent et dans toutes les gammes, de la citadine à la grande routière, le diesel, c'est la valeur refuge. C'est aussi le début d'une sophistication technologique qui en améliore les performances et les rends de moins en moins bruyantes, les revers de fiabilité arriveront un peu plus tard.
En France c'est une marée noire qui se repends, les acheteurs ne veulent plus entendre parler d'essence. Ces modèles au mazout sont plus économiques en carburant et bénéficient d'un prix à la pompe bien inférieur à l'essence même si le surcoût à l'achat est conséquent. L'état le valorise, on prétends même qu'il pollue moins que l'essence...mieux vaut en rire aujourd'hui!
C'est aussi la période où on repense à d'autres type de motorisations qui ne dépendent plus du pétrole et inévitablement c'est l'électricité qui revient sur le devant de la scène. La voiture électrique remonte à son invention, déjà la "Jamais contente" pulvérise la barre des 100 Km/h pour la première fois en...1899, elle fonctionnait avec des batteries. Longtemps les constructeurs hésiteront entre pétrole et électricité mais c'est le moteur à explosion qui l'emportera. Reste que quand le monde tremble où bascule, on revient à l'électricité, c'est au cours de la seconde guerre mondiale que l'on remet le couvert puis plus tard dans les années 60 où on semble y croire à nouveau avant de l'oublier quand le prix du carburant s'est stabilisé.
Au début des année 90 les constructeurs Français remettent en avant ce type de transmission "propre" avec le soutien de l'état. En 1993 le projet prends corps, Renault lance sa Clio électrique et le groupe PSA suit aussi le mouvement. Ainsi un partenariat est signé avec la ville de la Rochelle. La commune met à disposition des bornes de recharge en libre service, il ne manque désormais que les voitures.
Citroën tire le premier et livre à la ville 25 AX électriques en guise de test grandeur nature. Le moteur est fabriqué à Poitiers chez Leroy Somier et c'est à Cerizay que sont assemblées les modèles, chez Heuliez. Pour des raisons économiques on conserve intégralement la carrosserie de la petite Citroën qui est la plus légère disponible. On ne découvre qu'une trappe sur l'aile avant gauche pour cacher la prise et absolument rien d'autre hormis un discret autocollant. Même la trappe à carburant est encore en place avec sa serrure, la bonne blague! Sauf qu'elle à bien une utilité, un réservoir de 8 litres d'essence sert à faire fonctionner le chauffage!
A bord c'est le grand dépouillement, là encore c'est la chasse aux kilos. Tout est repris de l'AX thermique hormis l'absence de levier de vitesse remplacé par des touches "Avant/Arrière" et le retrait de la pédale d'embrayage. Le compte tours est transformé en indicateur d'énergie.
Si en ville elle fait parfaitement illusion, l'AX électrique montre rapidement ses limites sur la route. La vitesse est limitée à 90 Km/h et l'autonomie est elle aussi de 90 kilomètres en conditions optimales.
Le test très médiatisé met en avant les qualités de l'AX électrique mais surtout de la belle initiative de la Rochelle. Car pour les particuliers, la Citroën électrisante à du mal à passer. Son prix élevé, une autonomie trop faible et des performances minimalistes orientent les plus pragmatiques à s'offrir pour moins cher encore une AX diesel haut de gamme, voir une ZX.
Reste qu'Heuliez produit en série la petite AX mais ce sont surtout les administrations et les communes qui les achètent comme ici un modèle utilisé en 1996 pour la flotte d'EDF. Après 694 modèles fabriqués, ell cède sa place en 1997 à la Saxo électrique qui aura plus de succès...qu'il faut relativiser, il s'en vendra 3450, ce qui est "peanuts" sur la totalité des Saxo écoulées.
Cette survivante ayant servie par "EDF" dans la région Bordelaise a été ensuite vendue aux particuliers lors de sa mise précoce à la retraite, elle aussi à eu droit à un régime spécial! Des particuliers les rachèteront pour quelques billets et certaines circulent encore.

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Message Publié : Sam Déc 28, 2019 9:26 pm 
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J'ai adoré ce musée car il fait la part belle aux décors et à la mise en scène.
Scénario apocalyptique, ambiance fin du monde...

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Une AX électrique? :lol2:

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Message Publié : Dim Déc 29, 2019 6:12 am 
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"Fiat Downtown Concept."

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"Direction centre ville."

Leader incontesté de la citadine populaire, Fiat a su perpétuer depuis l'après guerre l'art de construire et de concevoir des automobiles accessibles et astucieuses pour serpenter avec maestria dans la jungle de la circulation urbaine. Dans les années 80 c'est la Panda qui cartonne, le génial bouillon cube dessiné par Giugiaro se vends en masse et sera épaulé par la très réussie Uno. Le duo fait tourner à plein régime les usines Fiat qui connaît à cette époque un succès considérable.
Le soufflé retombe légèrement dans les années 90, la faute à une concurrence âpre qui fourbit ses arguments et propose sans cesse de nouveaux modèles. Nous sommes en 1993 et Fiat présente sa Punto au salon de Francfort, dessinée par Giugiaro, elle séduit rapidement et obtient le titre de voiture de l'année 1995. Mais revenons à l'année 1993, Fiat expose quelques mois avant au salon de Genève un concept-car ambitieux et amusant se prénommant Downtown, centre ville en Français. Sa taille est microscopique, 2.5 mètres de long, la même taille qu'une Smart de première génération. D'ailleurs on vantait bien avant la petite Allemande la possibilité de se garer à la perpendiculaire dans des places de stationnement.
Le style très étonnant est signé Chris Bangle, un styliste dont j'apprécie particulièrement l'audace mais qui fera polémique. Il ne cède pas ici à une architecture monocorps et sans doute aurait il du oser. L'angle du capot lui façonne une sorte de bec de canard pas très heureuse. L'ensemble est accentué par des phares disproportionnés qui remplissent à eux seul quasiment l'intégralité des ailes avant! Les boucliers noirs et anguleux tranchent avec un pare-brise digne de celui d'une locomotive! Cette cabine haut perchée laisse la part belle à la visibilité mais le style est laissé en second plan avec des éléments de carrosserie plats qui auraient sans doute mérités d'être travaillés pour en alléger l'allure. On note des rétroviseurs gigantesques dont le dessin sera repris plus tard dans le Multipla. L'arrière tranché net laisse place à des feux hauts perchés sur les montants de custode, le bouclier noir épais est destiné aux petits chocs urbains et on remarque une poupe qui se dispense de véritable hayon, seule la vitre s'ouvre pour accéder au coffre, ce qui semble bien haut. Bref, la Downtown ressemble à un espèce de jouet Chinois, certes amusant mais pas franchement sexy.
Pour accéder à bord, on ouvre de traditionnelles portes, non, les glissières noires stylisées sur les ailes arrières ne sont pas les rails de portes coulissantes. L'astuce a été d'avoir incorporé 3 vraies places, ce qui est un exercice compliqué à cette échelle. Le conducteur est au centre et les deux passages sont reculés sur les côté. C'est d'ailleurs ici que l'on apprécie le plus la Downtown, avec ses couleurs acidulées, ses formes amusantes et arrondies, elle respire la gaieté. Derrière le volant on trouve une instrumentation numérique et un GPS rétractable était déjà proposé à l'époque. A droite et à gauche sont installés deux boites à gants et les aérateurs sont fixés sur les garnitures de portes au sein d'une pièce amusante regroupant le commandes de lève-vitres, le réglage des rétroviseurs et la poignée de porte.
La structure en aluminium de la Downtown lui fait gagner du poids et ses éléments de carrosserie légers en matériaux composites recyclables se veulent écolos et bon marché. Car le mini citadine Italienne est électrique, elle dispose de deux moteurs situés dans les roues arrières et fournissent 18 chevaux. Elle peut atteindre 100 Km/h grâce à une excellent CX et aurait une autonomie affichée de 300 kilomètres...théoriques. Et comme aucun journaliste ne pourra vraiment la tester, on peut inventer n'importe quelle légende.
Oubliée, elle ne restera pas dans les mémoires ni dans l'ADN de Fiat, la voiture électrique ne semblant pas être la priorité de la marque de Turin. Pour moi en tout cas il s'agissait d'une découverte et la preuve que ce musée possède quelques pépites très intéressantes, ce ne sera pas la dernière...

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On a trouvé pire que le Multipla :MDR3: :humour1: :lol2: :rire: :lool:

J'aime bien cette Ferrari 365 GT4 2+2 :wink:

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Message Publié : Dim Déc 29, 2019 2:06 pm 
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et on se demande pourquoi fiat coule.... :contt: :lool:

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guigui276 a écrit :
On a trouvé pire que le Multipla :MDR3: :humour1: :lol2: :rire: :lool:


Oui, le Multipla divisait mais punaise, c'était une vraie soucoupe roulante! Fallait oser le sortir tel quel quand même. Rien que pour son incroyable audace, j'ai un grand respect pour ce monospace unique...et plein de vrais qualités. :bubu


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guigui276 a écrit :

J'aime bien cette Ferrari 365 GT4 2+2 :wink:

Sur celle-ci nous sommes d'accord, je trouve que c'est une pure beauté! :plie:


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blink974 a écrit :
et on se demande pourquoi fiat coule.... :contt: :lool:

A l'époque ils avaient une très bonne gamme, Barchetta, Coupé, Stilo et Bravo, Punto, Multipla, des voitures très typées et qui auront une belle carrière.
Aujourd'hui seul la 500 fait vivre Fiat...et elle va sur ses 13 ans! Si sa remplaçante est un flop, c'est la cata! :roll:


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Message Publié : Dim Déc 29, 2019 5:29 pm 
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"Citroën Ami 8 Berline "Club"."

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"Beauté cachée."

Aujourd'hui la gamme d'un constructeur généraliste se compose d'une multitude de modèles et de dérivés dont de nombreux SUV. Pourtant il y a 50 ans c'était très loin d'être le cas. Regardez chez Citroën, fin des années 50, deux modèles sont au catalogue, l'utra basique 2Cv et la démentielle DS, entre les deux...rien, si le Fourgon "HY".
Chez les autres généralistes les gammes sont à peine plus étoffées, il est impératif à Javel de trouver un modèle intermédiaire pour occuper le marché et engendrer des commandes. De plus le pouvoir d'achat augmente et les besoins en automobiles sont toujours plus grands. C'est à cette occasion que l'Ami 6 sera construite dès 1961 et inaugure par la même occasion le site de Rennes la Janais.
Son style signé Flaminio Bertoni marquera les esprits, surtout avec sa lunette arrière en "Z" mais aussi avec son faciès si particulier accentué par cet étrange capot incurvé. On pourrait imaginer que la maquette en terre glaise ai été écrasée à l'avant sous le poids d'un pouce lors de sa manipulation! Quelle ligne quand même, Bertoni aurait confessé que c'était l'une de ses plus belles œuvres, ceux qui apprécient l'art abstrait le soutiendront, les autres se marrent encore.
Mis à part cette silhouette si curieuse l'Ami offre bien des qualités, un confort fabuleux, un espace intérieur correct et un prix serré fait au dépends d'un équipement plutôt chiche et d'une finition simpliste. On mettra aussi à son crédit une fiabilité remarquable, des capacité à s'aventurer sur des petits chemins stupéfiantes grâce à sa hauteur de caisse et ses suspensions à grands débattements et une consommation réduite. D'autres verront en elle une 2CV plus spacieuse et moins pauvre.
En 1964 elle sera rejointe par une version break à l'arrière bien moins controversé et sera remplacée en 1969 par une Ami 8. Année érotique, mouais, faut le dire vite avec l'Ami 8 qui au premier regard ressemble à s'y méprendre à l'ancienne Ami 6.
Justement, c'est dans les détails que la différence se fait, son capot est moins "écrasé", elle se dote d'une calandre plus franche et ses phares sont cerclés d'un large cerclage chromée. Les ailes avant sont épurées mais les flancs sont identiques, on y trouve aussi la version break qui viendra un peu plus tard mais aussi une berline d'apparence plus moderne avec son arrière à la chute de toit "fastback", mot qui colle bien mal à une Ami quelque chose! Son arrière en pente douce offre de grandes baies vitrées et un style classique qui laisse transparaître celle qui deviendra quelques années plus tard la GS.
Mais comme cette dernière, Citroën fait l'impasse sur le hayon, il faut opter pour le break. Cette poupe reçoit de nouveaux feux logés en bout d'ailes, elle à même sous cet angle de faux airs de Renault 6, mais la berline du losange à déjà opté pour un astucieux hayon...ce qui ne la rend pas plus sexy que la Citroën malgré tout.
A bord, le conducteur trouve une nouvelle planche de bord bien plus épurée que l'Ami 6, elle fait la part belle (?) au plastique mais respire la pauvreté, à part le volant monobranche, elle n'a pas franchement le style Citroën et est bien peu attractive.
Sous le capot, on trouve toujours le bicylindre 602 Cc de 35 chevaux, bien que vaillant, il est toujours à la peine et sa fiabilité légendaire n'est pas ce qui poussera les clients à signer avec joie un bon de commande. Malgré ses piètres performances, l'Ami 8 passe enfin au freinage à disques sur les roues avant, toujours ça de gagné.
Citroën à bien compris qu'il faut du souffle à sa berline "compacte" et en 1973 arrive enfin l'Ami Super. Cette version adopte le quatre cylindres 1015 Cc de la GS avec 61 chevaux, il est même envisageable de franchir le cap des 140 Km/h, une aventure hors du commun j'imagine et digne d'un coffret sensation d'une "Smartbox", à côté un saut à l'élastique est moins effrayant comme expérience!
En 1978, l'Ami 8 laisse sa place à la Visa plus compacte mais pas plus excitante côté style mais au moins c'est une Citroën qui assume sa différence. On dénombre 755.925 Ami 8 vendus ce qui est tout à fait honorable. Oubliée à cause d'une image de voiture de vieux "plouc", les Ami 8 ont été ferraillé en masse lors des fameuses reprises 5000, une aubaine pour une voiture impossible à revendre plus cher qu'un minitel! En croiser est donc assez rare surtout dans cette version berline à coffre. Désormais hyper datée et bien kitsch, on la regarde avec tendresse, surtout quand la voiture est aussi belle que ce modèle exposé et peinte dans cette teinte "AC316", "Jaune bouton d'or"! Cette belle auto est précisément sortie le 9 juin 1969. Pourtant bien que difficilement trouvable en cet état, sa côte est toujours bien basse contrairement à l'Ami 6 dont les prix demandés sont parfois délirants.

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Message Publié : Dim Déc 29, 2019 8:12 pm 
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Elle était dehors l'an passé, si c'est bien la même :wink:

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Oui, c'est bien la même, je m'en étais aussi occupé... :bubu


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"Fiat Ecobasic Concept."

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"Arrête de boire!"

Doucement les constructeurs ont intégrés à leur cahier des charges de réduire la consommation de leur modèles. Nous sommes dans les années 90 et il est vrai qu'en 20 ans les progrès en la matière ont été considérables. Si pour les diesels c'et particulièrement spectaculaire, il reste en revanche du travail pour les moteurs essence oubliés des ingénieurs sur tous les plans.
Fiat se montre attentif et veux être un acteur de cette nouvelle vague économique. Certains ont été loin comme Volkswagen qui a commercialisé en 1999 une Lupo ultra sobre et baptisée 3L. Si l'Allemande est en effet très frugale, elle le devient aux dépends de tout plaisir de conduire et au prix d'un équipement allégé au maximum. Devenue aujourd'hui collector, il me tarde d'en croiser une sur une exposition pour en raconter l'histoire.
Mais revenons en Italie, après la petite Dowtown, Fiat expose en décembre 1999 à Bologne sa nouvelle étude baptisée Ecobasic, tout est résumé dans son nom.
Audacieuse, la petite auto se veux assez réaliste sur le plan de sa ligne générale. Il s'agit d'une voiture bicorps haute sur pattes et qui ressemble à une sorte de ludospace type Kangoo. Mais elle mesure 3.48 mètres, soit 50 centimètres de moins que la Renault.
On découvre en faisant le tour tout un tas de détails amusants. D'abord ce sont les points d'accès aux niveaux qui se situent derrière la partie droite d'une calandre translucide. De l'autre côté on accède aux cosses de la batterie. Ce dispositif permet de ne pas lui mettre de capot ouvrant. La bouille est plutôt rigolote et les deux plis du pare-choc singent un sourire complice, c'est "Car's" avant l'heure!
Le grand pare-brise très droit met en avant une luminosité très forte et une habitabilité généreuse sous des airs de petite voiture. Ne vous fiez pas à son allure cubique, elle à été le fruit d'études aérodynamiques très poussées. Les flancs sont étonnants car la vitre arrière descends bien plus bas que sur la porte avant. La cellule centrale grise est maline car elle évite la présence d'ailes arrières, une astuce économique qui sera repiquée par la suite sur le trio maléfique des 107/C1 et Aygo. Le hayon fortement galbé lui donne des allures de jouet à l'image des gros pare-chocs gris qui font la jonction avec les arches de toit. Alors oui, elle n'est pas belle mais moi elle m'amuse beaucoup et je lui trouve comme une sorte d'hommage à notre brave 2CV mais en version moderne. Au passage, rendons hommage à son dessinateur, Roberto Giolioto...le père du Multipla. Nous sommes sûr d'une chose, il ne travaillera pas pour le groupe VW! Mais c'est aussi lui le papa de la Fiat 500, et ouais!
A bord, c'est un savant et réussi mélange de simplicité et de mobilier contemporain. Sièges en toile alvéolée tendue, compteur posé sur la planche de bord , garnitures minimalistes mais où tout a été dessiné avec gaieté comme les manivelles de vitres incrustés dans le panneaux de porte. De nombreux détails d'aménagement, de modularité et de transformation sont possibles. Pas d'habillages au plafond et les vitres sont réalisées en polycarbonate pour chasser les kilos. D'ailleurs la carrosserie est elle même constitués de matériaux composites en partie recyclables et peux coûteux. Vous le voyez, l'esprit de la Citroën 2CV est vraiment là!
Le moteur est un bloc turbo diesel Multijet 1248 Cc 16 soupapes de 61 chevaux. Les rapports de boites optimisés et le poids de 750 kilos réussissent à faire passer l'Ecobasic sous la barre de 3 litres au 100...tout cela évidemment en conditions plus qu'optimales on s'en doute. La vitesse maxi est d e160 Km/h et le 0 à 100 est fait en 13.3 secondes.
Si le concept demeurera sans suite directe, la ligne générale sera reprise dans ses traits sur la Panda deuxième génération commercialisée en 2003.
Là encore ce musée est l'occasion de revoir ces stars éphémères de salon que l'on voit sur papier glacé et qui disparaissent ensuite à jamais. En tout cas pour ma part, j'ai beaucoup aimé cette amusante et joviale petite auto.

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Traduit en français par Maël Soucaze.