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A Zwickau...

"Wanderer W22 Saloon Taxi."





"Celle qui ne voulais pas en faire trop."

C'est à Chemnitz, en Allemagne qu'ouvre l'usine Wanderer qui fabrique au départ des cycles depuis 1885. Vélos et motos ainsi que des machines outils font la fortune de leur fondateurs en cette éclosion de l'ère industrielle, ils se nomment Johann Baptist Winklhofer et Richard Adolf Jaenicke, je ne le répéterais pas deux fois!
Wanderer signifie "Randonneur" mais c'est en 1913 que la première automobile y est construite, un tournant majeur à un moment où la demande explose et m'automobile doucement se montre de plus en plus dans les rues. Cette toute première voitures se veut abordable, pas de luxe mais l'essentiel et une bonne dose de génie. Elle se nomme 5/12 PS mais son surnom est "Puppchen", un doux petit nom qui signifie "petite poupée" et tirée de l'opérette de Jean Guilbert qui est en représentation à l'opéra de Chemnitz à ce moment là.
La populaire automobile connaît un intérêt mais sa production doit s'arrêter à cause de la guerre. Elle est relancée ensuite et cesse d'être fabriquée en 1925 après s'être vendue à 9000 exemplaires, un très beau chiffre.
C'est une berline intermédiaire qui lui succède en 1926, la "W10". Non, c'est bien un quatre cylindres qu'elle abrite et non pas une mécanique de dragster! Elle est suivie de la "W11" en 1929 qui offre une jolie mécanique à six cylindres. Si la gamme "W10/W11" est une honorable auto, elle subit de plein fouet la crise de 1929 et voit ses vente péricliter à ce moment là.
En 1932 Wanderer souffre et rejoint Audi, Horch et DKW sein du groupe Auto Union. Mais son image est forte, les Wanderer sont d'excellentes auto qui se montrent fiable et agréables à conduire. De plus un six cylindres de nouvelle génération conçu et mis au point par Ferdinand Porsche fait de Wanderer l'un des meilleurs motoriste d'Allemagne.
En 1933 est commercialisée la "W22", berline de classe intermédiaire, elle ne souffre pas de son arrivée à un moment important où la marque est désormais incorporée au sein du groupe Auto Union. Wanderer reste une marque bourgeoise qui aurait comme pendant Français Hotchkiss, des voitures sérieuses, solides, bien construites mais un peu sur la réserve et dont les qualités sont sans doute trop bien cachées derrière des carrosseries trop sages. C'est bien le cas de la "W22" dont le physique n'a à priori rien d'affriolant et ne se démarque en rien d'autres modèles de la même catégorie. Oui, il est aisé de la confondre aussi bien avec une Ford qu'une Renault de la même époque. On note toutefois une légère prise en compte des contraintes aérodynamiques naissantes, la calandre est légèrement profilée et le pare-brise s'incline quelque peu mais pour le reste, quelle rigueur! Un détail est intéressant, les quatre anneaux d'Auto Union garnissent l'avant de la voiture, le dessin archi classique impose un capot traditionnel avec ses louves de capot latérales, de longs marchepieds, des ailes détachées, trois grandes vitres latérales et un coffre incorporé à la caisse mais sur lequel la roue de secours est fixée.
A bord c'est quand même plus chaleureux, voir même presque luxueux. Habillages et garnitures en tissu clair, boiseries sur la planche de bord et autour des vitres, dragonne pour s'installer à l'arrière et même de stores coulissants. La berline "W22" à le sens de l'accueil mais possède aussi des dessous assez nobles. En effet son moteur six cylindres 1950 Cc de 40 chevaux a été mis au point par Ferdinand Porsche, on retrouve ce même ensemble sur l'Audi Front. C'est aussi lui qui travaillé sur les suspensions et notamment un essieu arrière innovant.
Elle est proposée au départ en berline 6 fenêtres et en cabriolet, ce n'est qu'en 1935 que d'autres versions sont proposés alors qu'elle changera de nom pour devenir la "W240" dont le look de la version à 4 fenêtres ressemblait furieusement à celui de la Traction Citroën.
La "W22" ne sera produite que pendant deux années, entre 1933 et 1935 mais comme on le voit ici, elle avait les qualités requises pour être prisée des chauffeurs de taxi. Vendue quasiment au même prix qu'une Mercedes W170, elle n'aura pas eu une carrière facile et est aujourd'hui un engin rare et très peu connu. Ce joli modèle de 1934 prenait la pose dans cette reconstitution d'un quartier typique des villes Allemandes avant la guerre.

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La gallerie de ma Golf Cab
Le blog de bubu

Rassure toi, il y aura d'autre fauves Italiens à venir...

Mets lui des voitures à pédales

A Retromobile...

On va maintenant entrer chez Citroën, stand de toute beauté qui fêtait son centenaire avec une sacré palanquée de modèles dont de nombreux prototypes et concepts.

"Citroën C10 Prototype."







"Une certaine idée du futur."

Aidé par le plan Pons et le soutien de Michelin, Citroën peut après la seconde guerre mondiale relancer assez rapidement ses activités. Comme tous, on réutilise les modèles d'avant guerre tout en préparant la suite et en donnant vie aux projets de modèles du futur. Ainsi la Traction Avant est réintégrée au catalogue mais on lance en 1948 le tout nouvel utilitaire HY ainsi que la géniale, mais pour beaucoup bien laide 2CV.
En coulisse, on se creuse les méninges car c'est celle qui doit succéder à la Traction qui mobilise toute l'équipe dirigée par André Lefebvre et Flaminio Bertoni responsable du design. Le DS est dans les tuyaux mais il faut aussi un modèle de taille inférieure entre les deux.
En 1953, Lefebvre commence à préparer cette voie et s'inspire du monde de l'aéronautique. Les dessins se succèdent et une série de prototypes sont assemblés en secret. En 1956 la C10 est finalisée et utilise des formes fuselées futuristes pour favoriser sa pénétration dans l'air et faire baisser la consommation de son bicylindre 425 Cc de 12 chevaux issu en droite ligne de la 2CV. Autre bon point son poids de 382 kilos du à sa carrosserie en aluminium, l'air de rien elle serait capable de franchir les 100 Km/h.
Cette quette de performance énergétique est la cause de son style vraiment très marginal et atypique, même pour une Citroën, elle était drôlement osée. Certains y voient un avant goût de monospace, pourquoi pas. On retiendra aussi l'accès à l'habitacle qui se fait par une partie du "cockpit" qui se lève et des portillons qui s'ouvrent, de la science fiction! Reste que se phares encastrés sont déjà un bon point et que la forme arrondie de son avant anticipe largement l'avenir. Car oui, regardez-bien nos voitures actuelles, elles ont aussi une face avant en forme de cercle qui favorise la sécurité en cas de choc et dévie aussi les voitures lors d'un impact frontal. C'est simple, observez un pare-choc nu, il ont aujourd'hui tous cette forme arrondie.
Le reste de la ligne en revanche ne restera pas dans la postérité, seul la minuscule Messerschmitt osera la mettre en série.
Trop décalée, Citroën décidera de ne pas lui donner sa chance et laissera (à raison) la 2CV en entrée de gamme, un bon choix car la vie des microcars sera courte laissant la place à de petites voitures populaires plus polyvalentes et à peine plus chères à l'achat et à l'entretien. Finalement, c'est l'Ami 6 en 1961 qui prendra le rôle de modèle intermédiaire au sein de la gamme Citroën, signée Bertoni, elle était elle aussi un drôle d'insecte mais dont la carrière se révélera très honnête.
Déjà présentée en 2014 ici même à Retromobile, on la retrouvait cette année en tête de file de ces étonnants prototypes que beaucoup pensaient disparus.

A Zwickau...

"Horch 830 Cabriolet."



"Une redoutable discrétion."

Regroupée au sein d'Auto Union en 1932, Horch continue de se positionner comme une marque de très grand prestige. La marque propose depuis 1391 un modèle équipé d'un 12 cylindres en ligne, sorte de pied de nez à la crise qui se repend à travers le monde. Mais la gamme à 8 cylindres plus "accessible" reste celle qui se vends le mieux.
Horch traverse la crise la tête haute et affronte sans le moindre complexe son rival direct, Mercedes-Benz. La nouvelle "830" est dévoilée à Berlin en 1933 et succède à la "430", principale différence, elle abandonne son 8 cylindres en ligne contre un système en V plus compact et moins cher à construire. C'est alors Fritz Fiedler qui est ingénieur en chef chez Horch. La cylindrée originelle est de 3.0 litres et la première mouture de ce V8 sort 70 chevaux, soit 5 de plus que l'ancien 8 cylindres en ligne. On trouvera également une version 3.5 litres de 75 chevaux dès 1935.
Différentes versions seront offertes, la "830", la "830 B", la "830 BL" et la "830 BK" sans omettre la "930 V" forte de 82 chevaux et à empattement raccourci. Quand aux carrosseries, c'est ainsi dire quasiment une combinaison infinie que Horch proposait à l'usine, berline, berline découvrable, décapotable, pullman et même des modèles profilés. Le moteur V8 de la 830 sera utilisé aussi sue la Horch "108", un engin militaire tout-terrain utilisé par la Wehrmacht. Enfin le Général de Gaulle roulera en "830 BL", un modèle qu'il récupérera d'un officier Allemand qui avait laissé sa voiture à Paris lors de l'occupation.
Ce cabriolet "830" de 1933 a été carrossé par Gläser, le sous-traitant officiel d'Horch et dont les usines se trouvent à Dresde. Sa ligne très élégante commence à quitter le style "boite à chaussures" du début des années 30. Les formes s'étirent, les vitres s'amincissent et les ailes prennent du volume tout en se galbant avec volupté. Le chrome se fait aussi de plus en plus présent et la peinture bicolore allège les volumes. Des volets ouvrants de capot apportent une touche de sophistication comparé aux louves fixes et leur forme légèrement inclinées dynamisent l'auto. On trouve les élégants compas de capote et un coffre est aménagé au dos de la voiture.
Un pas est aussi franchi à bord avec de très jolies boiseries décorant la planche de bord, la platine centrale couleur caisse regroupe les instruments, preuve d'une certaine recherche esthétique.
Bien que vendue plus de 10.000 Reichsmark, ce luxueux cabriolet trouvera 538 acheteurs entre 1933 et 1934. Mais la "830/930" se vendra jusqu'en 1940 à environ 8400 exemplaires, ce qui pour un tel modèle était considérable et faisait véritablement de l'ombre à Mercedes-Benz.

Pour la Monte-Carlo, tu parle de Groupe 5 et de Porsche 935, mais pour les non-initiés c'est peut-être difficile de savoir de quoi tu parles

Trop fort la Framo, sur la première photo on a l'impression que la voiture est coupée en 2

Belle mise en scène au musée de Zwickau

Le stand Citroën était vraiment incroyable et fort intéressant

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ex mégane 2 CC exception noire, mégane 3 coupé dynamique blanc toit vitré
et mégane 3 CC dynamique blanc nacré

mégane 3 CC Floride noir étoilé & mégane 4 Estate Intens bleu berlin

Oui, on a pas fini de le découvrir!
Moi aussi je découvre un pu le monde du sport auto. Les Groupe B, je connaissais un peu mais les Groupe 5, je ne savais pas que c'était ces monstres uniquement dédiés à la piste.

A Retromobile...

"Citroën GS Camargue Concept."









"Une si longue attente."

Citroën s'est longtemps retrouvé victime de sa propre gamme, une rudimentaire (mais géniale) 2CV, une DS hors norme et entre les deux une Ami 6 étrange... Avec ces trois modèles, on saisit vite pourquoi Citroën fascine, cette marque ne veux vraiment rien faire comme les autres. Pourtant ça marche, la société distribue bien ses automobiles et possède surtout une clientèle fidèle.
Mais au début des années 70 la voiture se démocratise, l'Europe vit bien et la demande est forte, c'est le moment d'élargir ses gammes et de présenter des nouveautés. C'est la GS qui arrive en 1970, une sorte de petite DS au dessin original mais qui avait le bon goût de ne pas trop en faire. Elle reprends une partie de la technologie de la DS, ses suspensions "magiques", son freinage et son confort. Sa ligne aussi comme cet arrière fuyant mais qui se dispense curieusement de hayon. L'avant lui est propre mais ce capot écrasé en son centre entre ses phares rappelle furieusement l'Ami 6.
A bord l'ambiance est elle aussi décalée, tableau de bord futuriste, lecture de vitesse par des chiffres se déroulant sous une loupe, volant monobranche, radio entre les sièges et frein à main en forme de poignée verticale au centre de la planche de bord. Bienvenue dans cette vision du futur version Citroën.
Hélas si le moteur est lui aussi inédit, un quatre cylindres à plat avec freins "in board", il est bien mollasson au départ. Décidément, Citroën à toujours eu ce point faible, un reproche souvent fait à la DS qui pouvait disposer de bien plus de puissance sans parler de la 2CV où de l'Ami, les cousines "bi".
Mais la GS fait largement le job et offre dans cette gamme de petite familiales un confort inégalé, un atout qui lui réussi, ses ventes sont bonnes et le resteront.
A Javel, on va demander à Bertone une collaboration afin de réaliser un coupé dérivé de cette GS, c'est une première entre le centre de style Italien et Citroën. Pourtant quand on dévoile la GS en 1970, on lance au même moment l'incroyable et hyper exclusive SM. Citroën à déjà un vaisseau de rêve dans son catalogue, à croire que la marque voulait se donner l'image d'un constructeur dynamique et jeune voulant prouver qu'elle ne s'adressait pas qu'aux retraités.
Marcello Gandini signe un véritable bijou qui prends vie au salon de Paris 1972 sous le nom de GS Camargue. La longueur de la berline est identique mais le coupé est plus large et moins haut. L'avant très aérodynamique se dispense de calandre, seul une prise d'air est situé dans la partie basse. Les optiques sont intégrés dans un bandeau qui fait office de pare-choc et protégés par une glace orangée légèrement en retrait. Les clignotants et veilleuses sont eux dans la partie inférieure. Le capot assez plat fait penser à celui de la SM mais sans sa prise d'air.
Le cockpit panoramique est un petit chef d'oeuvre, son pare-brise fortement cintré semble faire pièce commune avec les vitres latérales, cette partie me fait penser à la Lancia Stratos elle même dessinée par Gandini.
De profil, l'allure de la GS Camargue rappel un peu celui de la SM, surtout pour l'avant. Mais la Camargue possède une ceinture de caisse bien plus haute et des vitres beaucoup plus étroites. Un trait noir décore la ligne et allège un peu les flancs, elle se poursuit dans le bourrelet du pare-choc avant. Les roues elles aussi ont droit à un dessin futuriste et épuré et les passages arrières sont eux découpés en biseau masquant une partie du pneu.
La poupe adopte une allure break de chasse, là encore Gandini à sublimé le coupé Citroën, pourtant seul la partie centrale s'ouvre, ces vitres latérales restent fixes contrairement à ce que laisse suggérer cette "bulle". Voyez aussi ces "écailles" qui délimitent le hayon du cockpit, on a l'illusion qu'un mécanisme peut faire coulisser ces parties. C'est ici qu'un arceau qui rigidifie la structure a été dissimulé.
Cet arrière resserré et assez haut conserve ses hanches marquées. D'ici on découvre un parfait "catwalk" joliment crée qui fait qu'une partie plate démarre du capot pour s'achever à l'arrière. Si par exemple un enfant faisait rouler sa petite voiture sur le capot, il pourrait rallier la partie arrière tout en conservant sa miniature toujours à plat sur cette "passerelle" formée entre les vitres et les flancs, regardez-bien.
Mais Gandini a été jusqu’au-boutiste et finalise son travail avec des feux arrières de toute beauté qui évoquent la Dodge Charger de 1969. Un bandeau rouge qui se creuse en bas pour la plaque d'immatriculation et bordé de noir avec les inscription "CITROEN" au centre. Deux crosses verticales en plastique noir servent symboliquement à parer les chocs.
C'est une couleur dorée qui sera choisi et elle ne changera jamais, avouez que ça lui va quand même bien à ce concept aussi bien dessiné et qui laisse le goût amer de ne pas avoir vu le jour en série.
L'intérieur est assez occulté par des vitres très teintées de couleur bronze, on y retrouve une grande partie de la planche de bord de la GS originelle mais recouvert d'une texture douce en tissu. C'est côté passager que l'ensemble a été modifié mais la "crosse" du frein à main est toujours en hauteur mais devient verticale. Les sièges épais en velours donnent l'illusion d'un confort digne de la marque et une banquette arrière est présente pour deux passagers. Mais sans climatisation, on redoute les insolations sous cette verrière.
La base technique est identique en tout point à la GS de série, mécanique incluse. Le 4 cylindres à plat 1055 Cc de 55 chevaux n'est sans doute pas ce qui a été mis en valeur lors de sa présentation.
La GS Camargue n'aura aucune suite, seul le nom sera repris...chez Rolls Royce pour son grand coupé signé Pininfarina! La voiture restera ensuite à Turin chez Bertone et sortira rarement de ses réserves.
Pour moi, c'est une Arlésienne. La GS Camargue, je la connais depuis enfant car j'en avait une! Oui, elle était bleue et au 1/64 réalisée par Majorette avec les inscriptions "Racing" sur les flancs. Elle avait un hayon ouvrant très fragile alors qu'en réalité seul la partie centrale est mobile. Hayon qui en plus était étrangement ouvragé sur la miniature.
Intrigué, je l'ai découvert ensuite au 1/43 chez Norev mais je pensais qu'elle n'existait plus en vrai. Longtemps je l'ai cru ferraillé mais il y a quelques années grâce à internet j'ai vu qu'elle était bien au chaud chez elle en Italie. A ce moment de l'espoir a ravivé ma flamme, peut être qu'un jour elle viendra en France, à Paris. Et voilà, en 2019 elle pose ses roues pour le centenaire de Citroën à Retromobile, un choc quand je suis tombé nez à nez avec et sans aucun doute ma plus belle rencontre de ce salon.

Sans doute mon prototype préféré

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ex mégane 2 CC exception noire, mégane 3 coupé dynamique blanc toit vitré
et mégane 3 CC dynamique blanc nacré

mégane 3 CC Floride noir étoilé & mégane 4 Estate Intens bleu berlin

Ah oui, une magnifique surprise!!

A Zwickau...

"Horch 851 Pullman Saloon."





"Bienvenue au saloon."

Présentée à la fin de l'année 1934, la "850" représente chez Horch le haut du panier. Si toutes les voitures de la gamme possèdent des moteurs 8 cylindres, la nouvelle 850 compte replacer une architecture en ligne. Ce très joli ensemble oblige à rallonger le capot, moins compact, ce moteur de 4944 Cc sortait la coquette puissance de 100 chevaux. L'empattement de 3.75 mètres reste la norme, la "850" est une classique propulsion et se dote d'une boite de vitesses à 4 rapports "ZF" et d'un freinage hydraulique, utile sur une auto capable d'atteindre les 125 Km/h.
Cette base de haute qualité fabriquée en grande partie artisanalement était l'une des plus exclusives de son époque. Horch pouvait la livrer habillée sous diverses formes où à faire carrosser chez un onéreux spécialise qui pourra en faire une pièce unique suivant les goûts et les finances de l'acquéreur.
La première évolution est cette "851" présentée à la foire de Berlin en février 1935. Si dans le fond elle conserve tout de la "850", c'est dans sa forme et surtout sa présentation que la "851" fait état. Plus luxueuse, elle est aussi plus lourde de 130 kilos tout en conservant ses performances remarquables. Suivra la "853" qui se veut plus sportive et se dote de suspensions plus modernes. Mais la carrière de celle qui nous intéresse ici, la "851", cesse en 1937, elle est remplacée par la "951".
Cette grande limousine de 1935 est d'une facture très classique, voire austère mais ses dimensions et la présentation indiquent clairement aux badauds qu'il s'agit d'une auto de grand luxe. Pare-chocs double lames, phare central, haute calandre chromée, la "850" affiche son statut. Le capot allongé de ces modèles à moteur 8 cylindres en ligne en rajoute tout comme les ailes qui se prolongent jusqu'aux marchepieds au bas des portes avant et qui longent les roues de secours.
Ses 6 glaces latérales affirment la présence d'une automobile imposante et l'arrière à pan coupé se prolonge sur un support servant à poser les valises.
Mais c'est à bord que "notre" "850" offre tout son potentiel et le plaisir de voyager en première classe. La plupart des riches clients laissaient un chauffeur conduire leur voiture, un homme bien loti avec face à lui une planche de bord recouverte de belles boiseries et d'une riche instrumentation. Bon, il devra se contenter de rustres fauteuils en cuir, le tissu étant réservé derrière, à la classe affaires.
Ce compartiment est ici cloisonné par une vitre de séparation coulissante de bas en haut via une manivelle. Les parements en bois massifs ornent la cloison et une jolie montre est logée au centre. On y trouve des filets de rangements mais aussi deux strapontins repliables ainsi que des pochettes dans les garnitures de portes. La banquette du maître est l'endroit le plus confortable, de chics dragonnes à frange permettent de s'y extraire. Un store enroulable est même installé sur la lunette histoire de transformer la limousine en véritable boudoir intimiste.
Cette auto de 1935 fût livrée en Suède et n'a jamais été restaurée, preuve de la qualité des modèles Horch capable de traverser les décennies sans se décomposer, même dans ce pays qui de par son climat fait souffrir les carrosseries. On dénombrera 168 Pullman Saloon et 75 Pullman convertibles construites au cours de sa fabrication.

A Retromobile...

"Citroën Karin Concept.









"Une idée pyramidale."

Le tourbillon des années 70 va subitement prendre fin avec la crise énergétique et certains mauvais choix faits par Citroën. L'achat de Maserati aura fait plus perdre d'argent que d'en gagner, la SM est victime de la crise et peut être aussi de son positionnement haut de gamme et l'échec des mécaniques rotatives Wankel mettent à la marque un sacré coup sur la tête.
L'union avec Peugeot et Talbot au sein de PSA en 1976 va donc mettre en quelque sorte Citroën sous respiration artificielle et entraver les projets en cours. Le début des années 80 est donc un sale moment à passer pour Citroën mais le nouveau directeur du centre de style ne compte pas pour autant se laisser guider son crayon par les hommes du lion.
Il se nomme Trevor Fiore et est né en 1937, il succède à Robert Opron qui a quitté le groupe en 1975. Entre temps, Citroën aura fait sous-traiter sa Visa chez Heuliez et le projet BX par Bertone. Trevor Fiore arrive début 1980 chez Citroën, il est Anglo-Italien et à signé assez peu de modèles connus, principalement des coupés. A peine arrivé dans ses nouveaux bureaux, il dessin un étonnant prototype pour le salon de Paris 1980, la Karin.
Fiore perpétue ses envies de coupé et sort des sentiers battus avec cette soucoupe roulante de forme pyramidale de taille compacte, elle ne fait que 3.70 mètres de long. Ce traitement des volumes constitué de plans plats et inclinés à le mérite d'être inédit à défaut d'être franchement joli. Oubliez toute forme de prosélytisme franc maçonnique, il ne s'agit que d'automobile et de design ici.
Reste que la curieuse karin est intéressante, vue de côté elle adopte un profil monovolume avec son capot qui suis l'inclinaison du pare-brise. Les phares avant très allongés rendent sans doute hommage à la SM mais seront repris bien plus tard sur la XM et les ailes avant sur la BX, regardez bien. Mais les boucliers striés et les rappels sur les flancs me font penser eux à la Renault 5.
La forte déclivité des vitrages font que le pavillon devient un rectangle de taille minuscule. Finalement, ces formes offrent des surfaces vitrées gigantesques pour une luminosité de grande ampleur et une visibilité maximale.
L'arrière plutôt sage me fait penser un peu à celui d'une Matra Bagheera phase II, c'est aussi la partie la moins recherchée de ce véhicule très profilé offrant un excellent coefficient de pénétration dans l'air.
Du Matra, on en retrouve à l'intérieur car c'est le principe des 3 places de front que l'on retrouve sauf qu'ici le pilote est au centre, comme sur la future Mc Laren F1. C'est un joli travail qui a été fait à bord avec une réinterprétation du tableau de bord fidèle à la tradition Citroën. Le volant émerge du centre de la planche de bord et reçoit derrière lui un combiné demi-lune solidaire de l'ensemble. Tous les boutons et fonctions sont regroupées autour mais aussi au centre. On découvre un écran face au conducteur qui indique (j'ignore comment) l'état de la route. Un clavier prends place au centre du volant, peut être est il destiné à la téléphonie embarquée. L'ergonomie semble une fois de plus avoir fait l'objet de bien des attentions, un domaine où Citroën aura beaucoup innové quitte parfois à choquer avec ses fameux satellites.
La Karin est fonctionnelle et dispose d'un moteur 4 cylindres logé à l'avant ainsi que de la suspension hydraulique maison. Elle restera le témoignage d'un styliste resté à peine deux années chez Citroën mais qui aura remis sur pieds une équipe dynamique. C'est grâce à lui que les années 80 et 90 seront riches en prototypes, études et autres concepts-car dont certains qui auront marqué le design.

A Zwickau...

"DKW 1001 Light Passenger Car."







"Préparation militaire."

Rattaché à Auto Union dès 1932, la marque DKW continue de proposer des modèles accessibles se singularisant par des mécaniques 2 temps. En Allemagne, la marque est populaire mais dans les années 30 les moteurs 2 temps se font obsolètes et apportent plus d'inconvénients que d'avantages, on commence à sérieusement les bouder.
L'entreprise est portée comme toutes les autres par l'arrivée d'Hitler au pouvoir. L'homme semble hypnotiser le peuple et dynamise les entreprises, il prépare aussi en secret une quantité de matériel pour conquérir l'Europe et le monde. Ainsi, les constructeurs automobiles présentent à l'armée divers modèles et dès 1934 DKW propose ce véhicule de liaison léger basé sur une 1001 Sonderklasse. Son moteur fait appel à un V4 988 Cc de 26 chevaux évidemment à 2 temps.
L'architecture est elle aussi d'un autre temps, la châssis en métal reçoit une ossature en bois, ce type de structure est de moins en moins utilisé et à tendance à mal vieillir. Pour son affectation militaire la voiture a été entièrement modifiée et adaptée à un usage pratique et utilitaire. Le châssis a été conservé, ailes et capot inclus. Les portes ont été retirées tout comme le toit, de nombreux renforts situés sous le châssis assurent la rigidité de la voiture. Le sol a été recouvert d'une tôle antidérapante et peinte couleur caisse, la capote sert juste pour s'abriter en cas d'averse et reste assez rudimentaire.
Un coffre a été monté à l'arrière, des pioches et pelles se positionnent sur les pontons latéraux et un porte fusil est adapté pour le passager. Le pare-brise peut quand à lui se rabattre.
La planche de bord en tôle peinte est sommaire, disons utilitaire. L'essentiel est présent mais pas de superflu. Les sièges en espèce de toile de jute ont peut être inspiré Citroën pour sa 2CV! Une armature tubulaire et une simple toile tendue, efficace et pas cher, c'est DKW que je préfère! Un troisième est disposé à l'arrière, au centre.
La DKW militaire ne semblera pas franchement convaincre et elle ne sera produite ainsi que deux années, en 1934 et 1935 et seul 295 modèles verront le jour. L'armée en prendra sa part mais la police aussi. Celle-ci date de 1935 et est sans doute une des rares survivantes de l'espèce.

A Retromobile...

"Citroën Activa Concept."









"Un confortable avenir."

Après avoir traversé une période compliquée à la fin ds années 70 et au début des années 80, Citroën reprends une bouffée d'air frais avec le succès de la BX. Si on se moque injustement aujourd'hui de cette voiture, elle sera un véritable "best seller" et sans doute l'une des meilleur familiales de son époque.
La marque aux chevrons reste intégrée au sein de PSA mais à retrouvé sa souveraineté, ainsi avec des finances enfin saines, il est permis de rêver...et de faire rêver.
Chaque salon apporte son concept et en 1988 c'est à Paris qu'est dévoilé Activa. C'est une grande berline de 4.75 mètres de long qui met en avant un savant travail technologique touchant les liaisons au sol, une spécialité Citroën. Pour l'habiller, Citroën à embauché au début des années 80 un Américain, Dan Abramson, il va avec Arthur Blakeslee tracer les lignes de cette voiture.
Le concept de Citroën est d'abord une vitrine technologique mais il faut aussi qu'elle attire le regard. Très aérodynamique, l'Activa s'habille volontairement d'un rouge très voyant. Pourtant l'Activa et assez déséquilibrée à mon goût. La faute à un avant resserré semble se perdre avec un drôle ce bec formant optique et calandre sous un bloc de verre fumé bien étroit et un porte à faux bien trop long. Dommage car le reste est assez séduisant, un très grand pare-brise qui suis quasiment l'inclinaison du capot et ce pavillon "flottant" qui sera mis en série sur la XM l'année suivante. Les jantes au dessin "monobranche" très stylisés ont sans doute fait l'objet de nombreuses heures de réflexion, moi j'adore! On trouve aussi des vitres avant s'ouvrant partiellement, le haut restant fixe et servant de déflecteur, là encore cette astuce était souvent proposée par les designers dans les années 80 et sera parfois mis en série comme sur la Subaru SVX par exemple.
Les flancs épurés et doux sont justes coupé par un fin trait, là encore on retrouve un peu de XM dans la partie arrière des ailes. Notez auss que les parties basses sont peintes en gris satiné afin d'alléger visuellement les masses. La poupe haute avec son bandeau fumé sera elle aussi reprise en partie sur la berline aux chevrons. L'Activa la veux plus massive et lui offre deux belles sorties d'échappement verticales autour de ce qui est sensé être le support de plaque. Un hayon est conservé, on l'a creusé comme pour former une sorte de becquet mobile afin de faciliter le passage de l'air.
A bord on trouve de nombreuses innovations comme ce volant rectangulaire, une forme qui se généralise aujourd'hui chez Peugeot. Rassurez-vous, il reste encore monobranche sur cette Citroën! On trouva aussi un écran central qui affiche de nombreuses informations et symbolise la détection d'obstacles lors des stationnements, une invention qui fera son chemin! En revanche pas encore de GPS, ça viendra plus tard. Autre curiosité à l'époque qui est aujourd'hui passé à la série, l'affichage tête haute via une plaquette translucide pivotante devant le conducteur et sur laquelle s'affiche la vitesse et des informations.
De nombreux boutons parsèment la console et une boule centrale permet de naviguer à travers les menus, comme l'informatique de l'époque. Pas de compteurs mais l'affichage digital se fait sur un fin bandeau et un système de téléphonie embarqué fait son apparition. L'air de rien, cette Activa anticipait pas mal de solutions qui verront le jour ensuite en série.
Les sièges magnifiques sont recouverts de cuir clair et apportent de la lumière à ce vaste et chaleureux habitacle. On y accède via des portes à ouverture antagonistes s'ouvrant via une télécommande. La mise en contact se fait par un badge à insérer et sur lequel on tape un code. Enfin la boite de vitesses automatique fonctionne à l'aide de touches.
Mais le plus important est sa technologie et en particulier ses liaisons au sol. La suspension hydropneumatique est évidemment de la partie mais elle est maintenant gérée électroniquement. Un calculateur remonte les informations et permet à la voiture de garder sans cesse une assiette constante, ce qui lui permet aussi de virer à plat. La voiture s'élève où s'abaisse en fonction de la vitesse pour optimiser l'aérodynamisme, elle dispose aussi d'un freinage ABS. Cette suspension pilotée possède plusieurs modes en fonction de l'humeur du conducteur, souple où ferme.
Autre gros travail, les quatre roues directionnelles sont assistées chacune par un moteur. Elles sont toutes motrices et indépendantes et proposent un diamètre de braquage extrêmement court qui la fait presque tourner autour d'elle même! A basse vitesse elles braquent à l'inverse des roues avant et à haute vitesse, elles tournent dans le même sens. Cette astuce permet des vitesses de passage en courbe très élevés en toute sécurité défiant les lois de la gravité. On peut également a faire rouler en travers...comme un crabe! Bon, ça sert pas à grand chose mais c'est spectaculaire.
Le moteur est le V6 PRV à 24 soupapes, il sort 200 chevaux et permet à l'activa d'atteindre les 220 Km/h.
Sans descendance stylistique directe dans "la vraie vie", Citroën lui offrira lus tard l'Activa II qui se présentait sous la forme d'un coupé beaucoup plus sexy. Reste que de nombreuses solutions seront mises en service comme une bonne partie de sa technologie sur la XM et la Xantia quelques années plus tard.
Enfermé au conservatoire, Retromobile était l'occasion de la voir en vrai et de près sous une belle lumière afin de nous remémorer ce modèle assez médiatisé à l'époque.