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Message Publié : Lun Juil 20, 2020 5:22 am 
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"Fiat Panda "Trussardi"."

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"Le monde d'après."

Fiat sera passé par tous les stades de la production automobile. Si la marque Italienne est connue pour ses petites voitures populaires, elle aura aussi produit la fantastique 8V et possédera dans les années 90 un fabuleux catalogue composé d'une large gamme dont une Punto cabriolet, le Coupé Fiat signé Chris Bangle et la craquante Barchetta. Puis viendra...le monde d'après. La crise, le manque d'inspiration, la multiplicité des marques au sein de l'empire Fiat si bien que dans les années 2000 les modèles s’éteignent et ne sont plus remplacés. Un modèle va tout sauver, la 500.
La 500 est un carton, elle cannibalise la marque si bien qu'elle à fait disparaître quasiment tous les modèles! Pourtant il a été conservé un édifice, la Panda qui en 2012 arrive à sa troisième génération.
Cette Panda à fait table rase du passé, si la première génération apportait la simplicité et le génie d'une 2CV Citroën, les modèles suivants se feront nettement plus consensuels et embourgeoisés. Exit les modèles 3 portes, les Panda II et III n'existent plus qu'en version 5 portes et les versions haut de gamme disposent maintenant de tout le confort moderne voulu par les utilisateurs. Loin de la rusticité de la Panda originelle, cette dernière génération offre un confort digne d'une auto moderne et des équipements de sécurité à la hauteur des exigences requises actuellement.
En 2012, la troisième génération reprends le style de celle qu'elle remplace mais s'amuse à jouer sur la figure des "ronds carrés". On ne la remarque plus mais chaque élément de la voiture reprends ces codes, les phares, les passages de roues, les feux, les vitres de custode et surtout la planche de bord. Les stylistes se sont bien amusés même si au fond peu ont remarqué ce petit jeu sur les formes.
La version à succès 4X4 a été réintroduite et un modèle "Cross" au look déluré pouvait séduire les citadins en mal d'originalité cherchant un SUV de poche capable aussi de traîner sa carcasse hors bitume.
Comme toujours les séries spéciales et limitées seront nombreuses et en 2019 c'est le couturier Italien "Trussardi" qui collabore avec le constructeur automobile. C'est la "Cross" qui sert de base, cette version est disponible en deux où quatre roues motrices. On retrouve donc sa face avant spécifique composée de matériaux bruts noirs, son sabot de protection, ses protections latérales plus épaisses avec les parties basses des portes peintes en noir. Le bouclier arrière massif est aussi de la partie et les feux sont spécifiques avec un détourage fait de plastique brut. Qu'elle soit traction avant où 4X4, la hauteur de caisse est bien plus élevée sur cette version "Cross". La "Trussardi" apporte une touche d'exclusivité, voir de luxe. Seule teinte offerte, ce brun "Caffé Italiano" que vous pouviez choisir en métallisée où mat comme c'est le cas ici...et pour une fois, j'aime bien. Des inserts laqués noirs brillant décorent les baguettes latérales, les rétroviseurs, les barres de toit, les jantes mais aussi les sabots de protection...qui deviennent soudain paradoxalement des pièces fragiles! le logo de la maison est collé sur les vitres de custode comme les papillons des versions "Kenzo" de la Twingo.
A bord pas de cuir mais une sellerie spécifique que je trouve malheureusement un peu trop classique. La planche de bord au dessin très ouvragé (elle est bourrée de "ronds carrés") est décorée d'un habillage couleur caisse et le logo "Trussardi" prends place au centre du volant, sur les tapis de sol et même les ceintures de sécurité.
Deux moteurs au choix, le petit 1.2 litres de 69 chevaux qui a fait les beaux jours de la Fiat 500 et le TwinAir de 85 chevaux qui est un bloc...bicylindre!
La citadine Italienne chic et passe partout était facturé 15.000€, et un peu plus pour le modèle à transmission intégrale. Pas donné mais intrinsèquement elle ne vole pas son acheteur. Sans doute futur collector, cette édition spécifique sera sans doute un modèle prisé par vos enfants dans quelques décennies, le temps que la plupart finissent en filière de recyclage pour n'en conserver qu'une poignée de survivantes que vous reverrez avec nostalgie à l'édition Retromobile...de 2050.

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Message Publié : Lun Juil 20, 2020 4:30 pm 
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La Porsche on ne pouvait pas la louper... la Fiat, si :contt: :D

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Message Publié : Lun Juil 20, 2020 8:07 pm 
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En fait, je pensais que cette Panda était une création unique pour un salon...mais non, c'est un modèle de série! :lol2:
Bon, c'est pas grave, vous me pardonnerez j'espère.


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Message Publié : Mar Juil 21, 2020 4:29 am 
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"Lamborghini Miura SVJ."

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"J pour Jota."

Ferruccio Lamborghini est ulcéré par les problèmes à répétition de ses Ferrari et ne gêne pas pour le faire savoir au commendatore en personne. Au milieu des années 50 le riche entrepreneur Italien et fabriquant de tracteurs n'est plus satisfait de ses "jouets" mais Enzo Ferrari ne supporte plus les remarques incessantes de ce client qui ose l'affronter. La patron de Maranello renvoie alors son client dans les cordes en le recadrant sur sa production de machines agricoles, c'est trop pour Ferruccio qui décide de lancer sa propre voiture sportive, ce sera la 350 GT en 1964. Mais si cette nouvelle GT est dans l'ensemble réussie, elle manque de caractère, surtout côté look. Enzo Ferrari est surpris que l'homme soit passé à l'acte mais ce modèle ne l'inquiète guère...il à tort!
Ferruccio Lamborghini ne souhaite pas en rester là, sa revanche sur Enzo il l'aura et c'est en 1966 que la terre va gronder du côté de Modène, la Miura P400 est dévoilée au salon de Genève et déjà on ne parle plus que d'elle. C'est Marcello Gandini qui en a tracé les lignes, un chef d'oeuvre absolu pour ce qui restera comme l'une des voitures les plus belles au monde. Le créateur travaille alors pour le studio de style Bertone. La Miura c'est un châssis et trois parties distinctes conçu par Giampaolo Dallara. On trouve la cellule centrale, le bloc avant basculant et la partie arrière abritant la pièce maîtresse de ce joyau.
Très basse, la Miura est tout en muscles, ses roues arrivent au niveau des vitres, l'avant allongé et son museau plongeant adopte des optiques basculants non dissimulés mais rangés à plat et décoré par de fabuleux cils, l'arrière est tronqué net et biseauté, il se pare de persiennes noires, catastrophique pour la visibilité mais d'une redoutable modernité dans les années 60.
L’habitacle au ras du sol est étroit mais offre un relatif confort et un équipement complet, on y retrouve même la grille métallique du levier de vitesse si chère chez son concurrent. Ferrucio voulait il en faire acheter une à Enzo?
Mais à part son dessin délirant, elle offre quoi une fois la clé de contact tournée cette Miura? Et bien déjà elle fait la nique à Ferrari, son V12 placé en position centrale arrière est une innovation que Ferrari n'a jamais osé mettre encore sur ses modèles, cette architecture digne d'une voiture de course fera par la suite école et même le rival de toujours devra s'y mettre aussi par la suite. Ce sera avec la Berlinetta Boxer de 1973 que Ferrari osera enfin entrer dans cette lutte des géants.
Ce V12 est l'oeuvre de Giotto Bizzarini, c'est un bloc 4.0 litres équipé de 4 carburateurs double corps, sa puissance est de 350 chevaux et il est capable de vous propulser à 280 Km/h, c'est la voiture la plus rapide du monde à cette époque, Ferrari est frappé là où ça fait mal.
Le succès est immédiat et désormais Enzo à trouvé un sérieux rival dont il se serait bien passé. Il faudra attendre 4 ans pour voir apparaître une seconde version plus musclée encore de la folle Italienne, la Miura "S" qui fait son entrée en 1968, avec 20 chevaux de plus, cette évolution affiche désormais 370 pur sangs et s'offre quelques améliorations sur le plan de la finition et des équipements.
Autre évolution majeure en 1971 avec l'arrivée de la version "SV" dont le V12 dispose désormais de 385 chevaux, de suspensions arrières nouvelles et de voies élargies, elle ne restera qu'une année au catalogue avant de se retirer et laisser place à la nouvelle Countach. La "SV", c'est de la dynamite, elle annonce carrément 300 Km/h, c'était alors la voiture de route la plus rapide du monde!
En 1973 la Miura laisse sa place à la non moins légendaire Countach, Lamborghini ayant vendu 764 modèles de sa supercar de légende, le voilà désormais placé sur orbite.
Mais en marge de la série, on trouve quelques raretés comme la version SVJ ici présente. Elle est le travail du pilote Américain Bob Wallace devenu pilote essayeur chez Lamborghini à cette époque. Il fait réaliser une auto plus radicale dédiée à la compétition sur la base de la version SV et la baptise SVJ, J pour "Jota". La voiture a été allégée, des éléments de carrosseries en aluminium ont été rivetés et de nombreuses entrées d'air et extracteurs ont été creusés. On trouve aussi le bouchon de réservoir sur le capot et des optiques fixes sous plexiglas .
Mais le projet avorte et la SVJ reste un exemplaire unique...sauf que certains clients la veulent à tout prix! Lamborghini donne alors le feu vert à Wallace pour satisfaire ces fortunés demandeurs et en fera réaliser 5 exemplaires, une sixième sera recrée plus tard par l'usine. Attention, chaque modèle est différent et à ses propres spécificités.
Celle-ci est la #4860 qui voit le jour en 1973 à la demande d'un pilote Allemand, Hubbert Hahne. Pour les fanatiques de l'engin, c'est le Graal qui était ici exposé par le pôle historique de Lamborghini Porte de Versailles.

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Message Publié : Mer Juil 22, 2020 11:00 am 
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bubu a écrit :
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"Peugeot 309 GTI."

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:rire: :rire:
j'ai eu peur en regardant la 1ere photo, le reflet des lumières laisse présager une prise d'air digne de fast and furious..... :lool: :lool:

_________________
auteur du "CC Way of Life" ;)
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Message Publié : Mer Juil 22, 2020 12:08 pm 
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Non, non, pas de ça ici! :lol2:


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Message Publié : Mer Juil 22, 2020 12:34 pm 
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"Aston Martin AM V8 Vantage X-Pack."

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"The English touch."

Le succès de la saga DB4/5/6 entre 1958 et 1970 permettra à Aston Martin de mettre au point un nouveau modèle à l'aube d'une nouvelle ère où la concurrence est toujours aussi féroce. Le cinéma sera aussi une aide précieuse, la DB5 de Goldfinger donnera une image bénéfique à Aston Martin, inutile de vous dire que la marque ne s'est pas fait prier lorsqu'en 1969 elle est sollicité pour fournir son nouveau bébé à l'agent secret...le moins secret de la planète!
C'est la nouvelle DBS qui prends doucement là relève de la DB6 en 1967, la ligne s'affine, s'étire, se tends mais ne perds jamais sa grâce, le dessin de William Towns est un sans faute, la DBS est une réussite incontestable. Sa ligne "fastback" est sans doute destinée à séduire les clients Américains mais elle s'inscrit aussi dans la mouvance de l'époque. En bonne Anglaise, elle n'en oublie pas les bonnes manières, finition et équipement font honneur à la marque prestigieuse préférée de 007. Mais un "hic" va perturber son lancement, celle qui devait être lancée avec un tout nouveau V8 devra se dispenser du six cylindres en ligne faute d'une mise au point finalisée à temps. C'est la déception, surtout aux USA où le V8 reste la référence. Il faudra patienter jusqu'en 1970 pour qu'enfin il entre tardivement sous le capot de la DBS.
Mais il est un peu tard et sa présence discrète en 1969 aux mains de James Bond "Au service secret de sa majesté" ne lui servira pas autant qu'espéré, les ventes déclinent et la mise au point d'un nouveau modèle est envisagé. Mais en ce début des années 70, les feux ne sont plus au vert, la crise pétrolière pointe le bout de son nez et en Angleterre c'est une période de mouvements sociaux qui mettent à mal l'économie Britannique. En quelques années c'est le naufrage, les grèves à répétition vont saborder l'empire automobile d'outre Manche. C'est aussi la fin de la demande massive des petits roadster Anglais aux USA, bref, tout fout le camp chez nos voisins Britons.
Dans ce contexte ombrageux, Aston Martin n'a pas les moyens d'engloutir ses fonds dans une nouvelle voiture et celle qui doit succéder à la DBS n'en sera qu'un gros lifting. Mais n'oublions pas non plus que la marque est rachetée par un groupe Américain en 1972, "Company Developments" qui va injecter un peu d'argent dans la société.
C'est cette même année, en 1972 qu'est présenté cette nouvelle lignée d'Aston Martin qui se nommera tout simplement V8. Le look évolue surtout grâce à une proue entièrement remaniée qui lui donne une toute autre apparence. Cette nouvelle V8 est moins fine que la DBS, plus brutale mais plus dans l'air du temps aussi. Elle gomme ses chromes avec cette calandre qui forme une entrée d'air massive et cet "nez" qui, retroussé, sonne très Américain. Adieu aussi les quatre phares, désormais seul deux blocs optiques ronds sont logés aux extrémités.
De profil en revanche ce sont les mêmes auto, ce qui n'est pas un mal car le dessin originel de Towns reste toujours aussi réussi et semble intemporel. Même chose à l'arrière où rien n'a bougé, ce n'est pas avec ce "nouveau" modèle qu'Aston Martin a cassé sa tirelire rayon carrosserie!
Construite entièrement à la main, elle naît donc avec un moteur V8, comment ne pas l'avoir compris, de forte cylindrée, un bloc de 5340Cc d'une puissance de 315 chevaux mais à la consommation élevée (17 litres au cent) qui en cette période de troubles pétrolier n'est pas très bien vue.
Ça commence donc assez mal, la crise énergétique fait souffrir le marché de ce type de voitures. Les Anglaises ont également une mauvaise réputation à cause de ces modèles fabriqués de manière anarchiques dans des usines tournant à mi-régime" et l'investisseur Américain "Company Developments" est en liquidation judiciaire! A ce moment, la marque acculée doit cesser sa production momentanément, elle est à deux doigts de mettre la clé sous la porte et Aston martin ferme même son usine fin 1974. Un groupe d'hommes d'affaires Américain vient au chevet de la légendaire Anglaise et relancent le cœur de la machine en 1975, la production de la V8 reprends.
En 1977, l'évolution mécanique est majeure, elle passe à l'injection réglant de nombreux petits désagréments et passant en même temps à 360 chevaux tout en réduisant (légèrement) son appétit. C'est cette année que la "Vantage" fait son apparition aussi. Reconnaissable à ses phares additionnels implantés dans la calandre, elle adopte un spoiler sous le pare-choc avant et un capot gonflé afin d'intégrer la greffe de nouveaux carburateurs...qui remplacent l'injection! Derrière, la malle adopte un becquet tandis qu'un carénage massif tente maladroitement de masquer les échappements.
En 1978, elle reprends du poil de la bête et adopte le nom de code "Oscar India". Le becquet arrière est désormais intégré à la carrosserie et les aménagements à bord sont plus luxueux, cuir à tous les étages mais réalisation artisanale, comprenez parfois un peu anarchique. Dès 1983 elle peut adopter une boite automatique, le moteur évolue sans cesse et sort maintenant 400 chevaux, la V8 est redevenue une supercar presque à la mode! Oui, c'est étonnant mais son côté daté, obsolète et vielle Angleterre attire des clients en mal d'originalité et blasé des formes futuristes des Ferrari et Lamborghini. La bonne Aston avec son look "vintage", ses finitions faites de matériaux nobles qui en font une voiture de luxe et son moteur bourré de chevaux devient pour certains un "must"! Drôle de destin pour ce modèle d'une autre époque, en fait l'Aston Martin est un peu une voiture ancienne de collection mais que l'on peut acheter neuve, la dernière véritable représentante d'une espèce en voie d'extinction. Consécration en 1987 où elle signe son retour à l'écran dans un nouvel opus de James Bond, une bouffée d'air frais.
Elle poursuivra sa carrière jusqu'en 1989 en évoluant sans cesse mais pas de manière radicale, c'est pour cela qu'il est difficile de différencier les millésimes. On les reconnait à leur jantes mais aussi au retrait progressif de chromes.
La version cabriolet fait son apparition en 1986. Ce fût long mais compliqué car rigidifier la caisse se révélera très compliqué pour le fabriquant Anglais. Au final, la voiture n'y perd rien côté ligne, le style reste élégant mais aussi sportif, le couvre capote en cuir à boutons pression fait artisanal mais pour une Aston Martin, c'est très logique, surtout à cette époque où la marque n'avait pas encore la tutelle du géant Ford. En 1989 elle laisse place à la Virage qui sera en réalité une voiture de transition soutenue par Ford et qui repositionnera doucement Aston martin dans la course aux prestigieux modèles de sport, l'avenir lui donnera raison.
Ce modèle de 1987 est équipé du moteur "X Pack" qui sort sur cette rare version 420 chevaux. Produite uniquement entre 1986 et 1989 sur commande, on en compte 137 exemplaires. Comme toute Aston digne de ce nom, elle s'habille à bord de cuir Connely, de boiseries luxueuses et d'un équipement complet. La finition est artisanale c'est à dire souvent imparfaite mais on pardonne tout à ces objets conçus et crées par la main de l'homme. Parée d'une sublime teinte rouge "Windsor Red" et associé à un intérieur "Magnolia", ce modèle neuf comme sortit d'usine fera aussi chavirer mon cœur. Mais la réalité mettra un terme à ce doux moment car la belle s'affichait ici à 545.000£.

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Message Publié : Ven Juil 24, 2020 5:20 am 
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"Packard Twin Six Roadster."

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"Deux fois six."

Le gratin des voitures de luxe aux USA dans les années 20/30 est constitué de nombreuses marques. On trouve en vrac Cord, Auburn, Cadillac Lincoln et Packard. A la fin des années 20 c'est une véritable course à l'armement qui se joue, plus une voiture à de cylindres plus elle est désirable et prestigieuse. C'est l'épopée des V12 et même des V16 chez Cadillac. Packard inaugure toutefois le 12 cylindre en V pour le proposer en première mondiale en série dès 1916, elle se nomme "Twin Six".
Ce moteur a été mis au point par l'ingénieur Jesse Gurney Vincent pour répondre à la demande d'une clientèle ayant les moyens de payer au prix fort une automobile de luxe. Ces acquéreurs nantis voulaient plus de puissance, plus de douceur et moins de bruit. Vincent avait songé à un V8 mais il préférera un V12 qui apportait moins de vibrations. Avec l'aval du grand patron de Packard, Henry Bourne Joy, le moteur se loge sous la nouvelle "Twin Six" dès 1916.
Et c'est le boss en personne qui testera dès 1915 la capacité de ce moteur en ralliant Detroit à San Francisco. A son arrivée, il dira ne jamais avoir pris autant de plaisir à conduire une automobile sur une si longue distance, validé!
Produite jusqu'en 1923, elle prendra plus tard le nom de "Twelve" et sera produite en une multitude de carrosseries. La "Twin Six" connaît un succès fulgurant dès sa sortie, pourtant elle est une automobile coûteuse mais ses qualités lui ont valu une réputation excellente. A Detroit la demande est si forte qu'il faut embaucher en masse du personnel afin de produire toujours plus de voitures.
La "Twin Six" c'est donc ce remarquable moteur constitué d'un assemblage de deux six cylindres en ligne coulés dans un bloc en aluminium. L'ensemble cube 6821 Cc et affiche 88 chevaux, un chiffre énorme en 1916. Cette voiture est la réponse de Packard à Cadillac qui ne propose alors qu'un V8. Ce moteur est novateur aussi par son architecture car tout est "collé" ensemble, mécanique, boite de vitesses et embrayage. Le poids est répartit vers l'avant et assainit le comportement routier.
Avec au choix deux longueurs de châssis et 14 carrosseries disponibles, la "Twin Six" est à elle seule une gamme complète. On trouve ici un modèle dit "Runbabout" de 1917 et on ne peut que constater la qualité de ces voitures en auscultant des modèles aussi bien restaurés. Elle devait être aussi belle lors de sa sortie d'usine. Statutaire, elle soigne ses finitions avec sa peinture bicolore noire et verte, ses immenses roues en bois de 94 centimètre de diamètre et ses nombreux accessoires rapportés, qu'ils soient utiles où simplement décoratifs.
Comme toutes les voitures de cette époque, elle est haute sur pattes, un choix dirigé par la piètre qualité du réseau routier où seule une petite partie était bitumée, le reste étant fait de chemins de terre chaotiques. La ligne se fait plutôt belle avec cette poupe ouvragée qui faisait une rare preuve d'originalité à cette époque où la fonction dictait la forme. On notera ce petite coffre supplémentaire fixé à la roue de secours et sans doute destiné à ranger son chapeau, un accessoire de mode indispensable à cette époque. Ne passons pas sous silence les petits détails signés "Packard" où "Twin Six", preuve d'une volonté d'afficher un souci du détail qui justifiait son prix perché.
A bord la présentation est simple mais on ne faisait pas beaucoup mieux dans ce domaine à l'époque. Toutefois les garnitures sont de belle facture et l'assemblage sans commune mesure avec une Ford T qui était son antithèse.
Cette voiture devenue rare, même aux USA a été restaurée avec minutie et son prix d'achat atteste ces propos car elle s'est vendue 165.600€ par la maison de vente Osenat.

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Message Publié : Sam Juil 25, 2020 1:21 pm 
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"Maserati Mexico 4700."

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"GT Spirit."

Le temps est venu pour la jeune marque Italienne au trident de remplacer au milieu des sixties sa belle 3500 GT et c'est le nom d'une ville dans laquelle le pilote John Surtees à remporté un grand prix à bord d'une Maserati qui sera choisi, Mexico.
Dévoilée pour la première fois à Turin en 1965 puis au concours d'élégance de Rimini en 1966, c'est au salon de Paris 1966 qu'elle est présentée officiellement au public. C'est la période cubique de Maserati, la voiture dessinée par Michelotti est faite d'angles vifs très en vogue à cette époque. La ligne est dessinée au cordeau, tout est parfaitement positionné à sa place et pas question pour le dessinateur de tenter une audace pouvant dénaturer une ligne si pure.
De face le dessin des ailes rectangulaires conserve le choix de quatre optiques circulaires logés dans un enjoliveur de chrome, matériau que l'on retrouve dans la calandre où trône en évidence le célèbre trident rouge de Neptune. Le fond est fait d'un maillage "coupe frites" qui hachait menu le moindre oiseau passant au mauvais endroit au mauvais moment. Des plis fins façonnent le capot mais rien d'outrancier, l'esprit GT passe cette simplicité des lignes et une épuration voulue.
C'est ce que l'on retrouve sur la vue de côté avec des éléments de carrosserie tendus et bien "repassés" qui habillent ce coupé trois volumes au style sobre. Les parties vitrées sont très importantes, les montants étant extrêmement minces favorisant ainsi la visibilité et la luminosité pour gommer tout sentiment de confinement pour les passagers arrières. On notera des extracteurs d'air dans les ailes avant fait de jolies grilles. Autre discrète originalité, les passages de roues arrières anguleux.
La poupe faite d'une longue malle est coupé vivement et les feux manquent un peu d'inspiration, ils font un peu "aftermarket" à mon sens. En revanche je trouve très réussi les butoirs de chrome fixés au pare-choc chromé.
L'ensemble dégage classe et sobriété mais aussi une volonté affichée de discrétion. Nous sommes loin des élucubrations de Gandini mais une clientèle fervente de GT hautes performances et désirant une auto utilisable au quotidien, habitable, pratique et bien équipée existait. Après tout une GT coche toutes ces cases, le style reste une affaire de goûts.
D'ailleurs on retrouve à bord cette esprit grand tourisme avec une finition haut de gamme, du cuir, des boiseries, un équipement riche et beaucoup d'espace pour un coupé et un vaste coffre. Mais le pilote avait quand même devant lui une très belle planche de bord avec une instrumentation ultra complète et nombre de basculeurs digne d'un petit avion privé. La climatisation est de série tout comme les vitres électriques où l'autoradio, un luxe à cette époque sur une auto Européenne qui cible aussi une clientèle Américaine habituée à ces petites attentions.
Ce modèle est aussi le début d'une gamme structurée pour Maserati qui offre une variété intéressante de modèles chics et sportifs. Maserati étoffe son catalogue et ambitionne élargir le spectre de sa clientèle avec même une berline à son catalogue, la Quattroporte. D'ailleurs elle en hérite une bonne partie de son châssis qui a été raccouci.
Et une fois encore, c'est de la belle mécanique qui est présente dans les entrailles de la bête, un V8 4.7 litres de 290 chevaux propulsant ce luxueux coupé à plus de 240 Km/h. s'y adjoindra un modèle plus accessible, un 4.2 litres de 260 chevaux.
Elle sera vendue entre 1966 et 1973 et fera le bonheur de 482 riches amateurs, la voiture coûtant 5 fois le prix d'une DS 21!
Modèle pour beaucoup méconnu, la Mexico est un maillon de l'histoire riche et aussi parfois chaotique de Maserati. Ce modèle exposé était une version 4.7 litres de l'année 1969.

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Message Publié : Dim Juil 26, 2020 11:26 am 
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"Meserati Ghibli SS Coupé."

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"Le joyau de Neptune."

Fidèle à ses habitudes, Maserati baptise du nom d'un vent sa nouvelle GT présenté en 1966 au salon de Turin, elle se nomme Ghibli. La renommée de Maserati n'est plus à faire mais Ferrari, Lamborghini et De Tomaso se sont aussi une solide réputation et le gâteau voit ses part s'affiner quand il faut le partager. Toutes ces marques obligent Maserati à investir sur de nouveaux modèles...et ça coûte cher. La firme au trident y met les moyens mais puise dans ses caisses, une politique qui lui coûtera cher, elle est en partie rachetée par Citroën en 1968. Mais revenons sur cette Ghibli.
Son dessin racé est signé du grand maître Giogetto Giugiaro qui officie à cette époque chez le carrossier Italien Ghia. Basse, large et possédant un très long capot, cette magnifique voiture rivalisait alors avec la Ferrari Daytona et se payait même le luxe d'être facturée plus cher que sa concurrente de chez Maranello!
Giugiaro réalise un dessin très pur d'une grande finesse unissant l'élégance Italienne et les standards Américains avec son arrière fuyant typé "fastback". L'interminable capot plonge vers des phares basculants signe de modernité dans les année 60. La calandre située très basse est presque invisible, elle sert de pare-choc qui sont tout sauf protecteurs, dire que l'on se plaint aujourd'hui de nos protections peintes! Les clignotants y sont incorporés et au centre est positionné le trident de Neptune. Le bossage du capot est discret mais bien présent, il laisse augurer la présence d'un moteur haute performances, et c'est bien le cas, on y reviendra ensuite.
C'est de profil que la Ghibli dégage toute sa puissance, le cockpit est rejeté en arrière avec un pare-brise très incliné et cette descente de lunette inclinée qui se prolonge par le couvercle de coffre identique à ce que l'on retrouvait sur une Aston Martin DBS sortie au même moment. Mais pour moi l'Italienne l'emporte par sa finesse et son pavillon plus bas.
Il n'y a vraiment pas grand chose à jeter dans le dessin de cette Ghibli, l'arrière étant lui aussi superbement stylisé. L'inclinaison parfaite de la lunette, le superbe pare-choc enveloppant, le panneau arrière incliné et sa double sortie d'échappement en faisait l'un des coupé les plus réussi de son époque.
Dans l'habitacle Maserati avait mis aussi beaucoup d'argent, la planche de bord rectiligne est superbe, les compteurs alignés à la parade ont au garde à vous. Cuir et moquette habillent toutes les garnitures où il était possible pour le client d'opter pour un vaste choix de teintes et de combinaisons. Comme toujours un large tunnel sépare le pilote de son passager, c'est ici qu’émerge le levier de vitesse. Les basculeurs nombreux demanderont un apprentissage mais la voiture offre un équipement très complet en rapport avec son prix et sa cible visée, les Américains.
Contrairement à la Ferrari, elle se contente seulement de deux places et ne dispose pas d'un V12 mais d'un bloc à huit cylindres. Ce dernier est donc un V8 4.7 litres en aluminium gavé par quatre carburateurs double corps et placé dans le compartiment avant, sa puissance est alors de 330 chevaux et la belle Italienne peut alors flirter avec les 250 Km/h.
Mais sur la balance, elle accuse 1600 kilos, elle est vraiment faite pour avaler de longs rubans d'asphalte dans le confort de ses sièges en cuir mais pas idéale pour taquiner les chronos sur des lacets montagneux. Son âme de GT faisait la différence avec la Ferrari Daytona qui était plus radicale et offrait moins de compromis, elles avaient dans le fond deux philosophies opposées.
En 1968, une version cabriolet accompagne le coupé, elle est également dévoilée au salon de Turin. Sa ligne est là encore absolument divine, voir magnifiée, ce qui n'est pas toujours le cas en partant d'un sublime coupé. Le couvre capote qui permet de dissimuler cette dernière une fois ouverte lui offre un look parfait une fois découverte et un fini irréprochable. Pour 1970, le bloc passe à 4.9 litres pour atteindre les 355 chevaux, enfin en 1973, la Ghibli laisse sa place à la Khamsin. Elle se sera vendue à 1249 exemplaires dont 125 cabriolets.
Le modèle exposé ici date de 1970 et vous l'imaginez sans doute, j'ai été hypnotisé par sa teinte vert métallisée de toute beauté mais aussi sa présentation absolument irréprochable, un véritable joyau de la production Italienne.

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Message Publié : Dim Juil 26, 2020 12:41 pm 
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Très sympa ce stand Trident Classiche :plie: :plie: :plie:

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Message Publié : Dim Juil 26, 2020 12:50 pm 
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Oui, il y avait de bien jolies choses...


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Message Publié : Lun Juil 27, 2020 10:40 am 
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Comme si ça ne suffisait pas, on pouvait voir deux Bugatti EB 110S de course!

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Message Publié : Lun Juil 27, 2020 11:17 am 
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"Alfa Romeo 1900 C SS Zagato."

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"L'envie d'une nouvelle vie."

Avant la seconde guerre mondiale, Alfa Romeo ne produisait que des modèles exclusifs comme les fameuses 6C et 8C. Mais une fois le conflit terminé, il faut tout reconstruire et aborder une nouveau monde en suivant l'air du temps qui n'est plus aux modèles hors de prix.
Une fois la paix signée en 1945, on découvre les horreurs de cette infect conflit, une barbarie innommable et un continent réduit en cendres. Tout est à plat, le chantier sera colossal.
Les grandes industries automobiles ne font pas exception, au contraire, leur usines servaient de lieu de fabrication de matériel militaire, les cibles favorites de bombardiers. On se retrousse le manches et on remet sur pieds ces édifices car le peuple à besoin d'une automobile pour se déplacer et les entreprises de reconstruction de véhicules utilitaires et autres camions.
Alfa Romeo relance ce qu'il produisait avant, ses prestigieuses 6C mais il est évident que la clientèle ne se trouve qu'à un seul endroit, aux Etats-Unis. Et comme le retour à la prospérité n'est pas pour tout de suite, c'est la voie des modèles généralistes qu'il faut suivre. On planche donc sur une berline familiale moderne mais assez accessible, ce sera la première nouvelle Alfa Romeo d'après guerre, elle arrive en 1950 et prends le nom de 1900.
Pour la première fois Alfa Romeo se lance dans la grande série, la berline nouvelle est moderne et se pare d'une sobre ligne ponton pas franchement des plus sexy. Son moteur en revanche est bien plus sympathique, s'il ne s'agit que d'un quatre cylindres de 1884 Cc qui délivre 80 chevaux et se montre très agréable et vif, il est secondé par une boite 4 rapports parfaitement étagée. Une version Ti de 100 chevaux rendra le sourire aux clients toujours très surpris par le nouveau virage pris par Alfa Romeo.
Au rayon carrosserie, un coupé et un cabriolet seront présentés en 1951, ces modèles plus chers rencontreront un meilleur accueil, c'est le carrossier Touring qui habille fort habillement ces deux modèles.
Dès 1954 les prix de la 1900 baissent et la puissance monte, voilà une évolution qui fait plaisir, Alfa Romeo a sauvé la mise et la 1900 permet à la marque Milanaise de tirer ses premiers bénéfices.
Plusieurs carrossiers vont s’intéresser à cette voiture dont Zagato qui dès 1955 va réaliser un superbe coupé, la SSZ pour Super Sport Zagato. Zagato est pour moi l'un de mes carrossier préféré, si parfois son oeuvre peut paraître contestable, ses voitures ne laissent jamais personne indifférent.
Cette 1900 SZ en revanche fera certainement l'unanimité, le coup de crayon est un chef d'oeuvre absolu, pur, musclé alliant élégance et agressivité, c'est un bonheur pour la rétine.
Derrière cette ligne compacte et parfaitement balancée, Zagato à conservé l'ADN Alfa Romeo. On y retrouve à l'avant la célèbre calandre en forme de cœur et à ses côtés en bas les deux ouvertures stylisées qui donnent un charme fou à ce coupé. Le capot très galbé épouse la forme de la calandre et deux très belles entrés d'air façon "boîte aux lettres" l'habillent en formant deux bossages parallèles.
La silhouette trapue est musclé mais ne manque pas de classe, elle fait immanquablement penser aux Aston Martin DB4 GT signées du même carrossier. Sous cet angle, les deux autos étant quasiment identiques!
La poupe typée "fastback" accentue sa sportivité affirmée et le panneau arrière légèrement incliné et épuré en fait une vraie petite voiture de piste. Elle sait rester élégante avec ses deux petits feux posés au bout des ailes et le très bel éclaireur de plaque signé du constructeur et fixé sur le couvercle de coffre.
En descendant à bord, on retrouve l'ambiance simplifiée de ces coupés des années 50. Planche de bord horizontale faite en tôle peinte avec son bourrelet dit de "sécurité" placé en partie supérieur, multiples manomètres, un élégant volant mais peu sportif et un levier de vitesse sortant d'un haut tunnel de transmission. L'ensemble est visiblement assez soigné à défaut d'être luxueux mais là n'est pas sa philosophie première.
Car une Alfa Romeo, c'est un moteur et la base utilisée fait déjà l'unanimité à l'époque dans la berline. Sous le capot on retrouve donc le bloc 1975 Cc délivrant 115 chevaux avec une nouvelle boite de vitesses à 5 rapports au plancher. Ce moteur rageur est ici aidé par le travail de Zagato qui a contribué à un aérodynamisme optimisé et un allègement conséquent de la caisse grâce à l'utilisation massive d'aluminium.
Sortie en 1954, le premier modèle est destiné à taquiner l'asphalte des circuits, d'autres suivront pour s'inscrire dans les courses les plus prestigieuses comme la légendaire "Mille Miglia". Viendra la version civile dite "Stradale" utilisable sur route ouverte.
Zagato aura vendu 39 modèle de sa SSZ mais toutes ne sont pas identiques et ne possèdent pas le double bossage du toit pourtant si typique au carrossier. Ce sont les tout derniers modèles produits en 1957 et 1958 qui en bénéficieront. Cet exemplaire est sortit d'usine le 14 avril 1955 pour être livrée à un concessionnaire Alfa Romeo...du Maroc! Le client Français la désirait ainsi, vert foncé. Elle revient en France en 1958 et son nouveau propriétaire ne l'utilisera pas. Elle sera remisée dans son garage pendant 20 ans. Elle reverra le jour dans les années 70 et sera ensuite entièrement restaurée au milieu des années 90. Restée en parfait état, elle était exposée ici à Retromobile, dans l'un des plus élitiste salon automobile anciennes au monde.

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Message Publié : Lun Juil 27, 2020 7:23 pm 
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Jolie pièce, plus le souvenir de l'avoir vue: faudra que je vois :wink:

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