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une poubelle

Bah alors!

A Arese...

"Alfa Romeo Iguana Concept."







"Disco pop."

Brutal! Voilà comment qualifier la manière dont s'est déroulé le soudain tournant stylistique au cours de la seconde partie des années 60. C'est fou, en une poignée d'années le monde du design automobile à radicalement été bouleversé, on est passé des courbes sensuelles aux lignes géométriques acérées. Le terme exact de cette mouvance sera la ligne dite "cunéiforme", elle va devenir la référence et s'imposer dans toutes les voitures de sport jusqu'au milieu des années 80.
Giorgetto Giugiaro est un pionnier et il modèle avec son kit de géométrie des automobiles aux lignes planes et aux angles saillants des voitures qui envahiront nos rues mais aussi les vitrines des constructeurs de voitures de sport.
En 1969 il signe pour Alfa Romeo l'Iguana, Giugiaro est homme important, il travaille pour sa propre société, Ital Design qu'il fonde un an plus tôt. elle y est exposée au salon de Turin. Voiture de sport au format compact, l'Iguana mesure à peine plus de 4 mètres de long et dépasse tout juste un mètre de hauteur. L'avant ramassé est plongeant, le capot incurvé affiche un détail amusant, une prise d'air subtilement positionnée au niveau de la baie de pare-brise et qui occulte les balais d'essuie-glace. Les ailes plates disposent du gadget indispensable à cette époque, les phares rétractables. Ce museau épuré dispose néanmoins d'une calandre qui rase le sol comme une buse d'aspirateur où une grille de rasoir électrique. Ce long rectangle grillagé est orné en son centre de la calandre du constructeur, une pièce maîtresse qui trône toujours fièrement sur les Alfa Romeo. Ce bloc avant, on le reverra en 1971 sur la Maserati Bora qui est l'oeuvre de Giugiaro, tout se recycle et il n'y a rien de gratuit dans ces modèles de salons.
Fortement incliné, le pare-brise est quasiment dans l'axe du capot, de côté on voit des "branchies" qui hachurent le bout des ailes avant. Les vitres sont encore généreuses et sont quasiment de la même hauteur que les panneaux de portes. Notons que l'angle dièdre n'est pas présent, il sera un élément indispensable plus tard pour sculpter les flancs de ces voitures de sport. La vitre arrière remontante est originale, on retrouvera cette figure de style sur la Lamborghini Urraco en 1973 dessinée...par Marcello Gandini, perdu!
La lunette fortement inclinée se poursuit dans le prolongement de la carrosserie, on retrouve des extracteurs d'airs latéraux en forme d'ailettes mais aussi comme à l'avant une pièce "flottante" servant à guider les flux d'air. Dessous de fines écopes horizontales tracent encire des traits en symbiose avec des feux étirés bicolores. N'oublions pas le fabuleux petit détail qui tue, le lettrage "IGUANA" à la forme de l'animal, fabuleux! Voilà qui ferait oublier sa teinte disco à paillettes, un gris métallisée digne d'une boule à facette, c'est soirée disco chez Giugiaro! D'ailleurs la sellerie et les habillages intérieurs sont raccord avec le reste de la voiture et sur le siège passager est posé une partie du costume que portaient les mannequins accompagnant l'auto au cours des salons, tout une époque... Petit détail, les montants et le toit sont en aluminium brossé, exactement comme sur la Maserati Bora.
Mais au fait, quel est la base de cette Iguana? Et bien c'est une fois encore la 33 "Stradale"! Un élément donnait un indice, les jantes "Campagnolo" qui sont les mêmes. Une base qui servira à habiller plusieurs modèles et qui pourtant était déjà rare, 18 exemplaires fabriqués en tout! On y retrouve en toute logique sa mécanique, le fameux V8 2.0 litres de 230 chevaux à injection "Spica" et accouplé à une boite de vitesses à 6 rapports. Fabriquée en fibre de verre et sur une base fait d'un châssis tubulaire, son poids n'excédait pas les 700 kilos et l'Iguana était donnée pour 260 Km/h.
Fan de ces modèles, je n'ai pu que tomber en extase devant cette Iguana qui m'était inconnue...enfin pas vraiment. Car plus jeune, je la possédais au 1/43 réduite par le miniaturiste "Politoys", encore une qui à mal finie, et oui, j'étais un sacré destructeur touché aujourd'hui par la rédemption!

Géniale dommage qu'elle n'ait pas vu le jour... Même si on retrouve les lignes des futures Maserati Bora et Lamborghini Urraco

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Perso j'adore la Bora!

A Automedon...

"Renault 25 GTS "Manager"."





"Liquidation totale."

A Sandouville, tout s'accélère en 1983, l'arrivée imminente de la Renault 25 met en branle toute l'usine. C'est qu'elle est importante cette voiture, elle remplace deux grandes berlines que sont les R20 et R30.
Gaston Juchet s'occupe du style de celle qui succède au duo à conservé une astuce qui fonctionne bien chez Renault, le hayon. Inauguré sur la R16 (je fais abstraction de la R4), il à convaincu les clients Français. Cette pratique cinquième porte prouve qu'une grande berline n'est pas pour autant un véhicule utilitaire.
Cette nouveauté entre en concurrence avec une CX très originale aussi mais réservée à une clientèle spécifique et un duo 505/604 très classique et copiant l'école Allemande. Elle entre en service en 1984, son dessin aérodynamique se montre bien plus moderne que le duo R20/30 et son allure plus étoffée lui donne un style plus mature. Ce qui fait sa particularité est son hayon, cette fois il se présente sous la forme d'une bulle, ce qui n'est pas une nouveauté, la Fuego l'avait déjà imposé depuis 1980.
Le dessin harmonieux est fait de formes lisses, pas de prise de risque avec cette silhouette épurée faite pour glisser dans l'air. Les vitres sont bien larges pour offrir un maximum de visibilité et seule l'épaisse custode arrière gêne la vision des 3/4 arrière...le radar de recul était à cette époque de la science fiction!
A bord, c'est un cocon signé Renault qui flatte le regard, les sièges semblent épais et confortables, on sais déjà que les longs trajets seront effectués dans d'excellentes conditions. La planche de bord adopte la fameuse casquette que mon père détestait tant! Elle sert d'antireflet mais son dessin épais rectangulaire avec ses deux aérateurs posés dessus à de quoi laisser dubitatif. Dans ce bloc de plastique, on trouve toutes le commandes dont celle de la ventilation sous forme de roulettes, parfois je me demande s'ils n'avaient pas embauchés des ingénieurs de chez Citroën. Une large console sépare le conducteur du passager, oubliez tout rapprochement "accidentel" avec votre passagère où optez pour une Twingo.
Bref, on est bien à bord de la R25 et Renault en décline dès sa sortie une gamme très large mais sous une seule carrosserie. Cette palette se constitue de finitions débutant avec une indigente "TS" avec...un volant et des sièges mais rien d'autre! Je suis moqueur mais oui, elle se dispensait de vitres électriques et même de direction assistée, pour une grande berline du milieu des années 80, c'était culotté. Alors qu'au sommet on trouve la V6 Injection à l'équipement pléthorique qui propose chaîne hifi, ordinateur de bord avec synthétiseur vocal (le top de la technologie à l'époque!), 4 vitres et sièges électriques, bref, un monde d'écart entre ces deux versions d'un même modèle. Entre les deux on trouve ce que l'on nomme aujourd'hui les "cœur de gamme" qui se vendront en masse, les "GTS" et "GTX".
Ce fossé se retrouve pour les moteurs, du modeste 4 cylindres essence 2.0 litres de 103 chevaux au V6 "PRV" à injection de 144 chevaux. N'oublions pas les diesels et turbo diesel, qui si ils sont encore rustiques et bruyants, se montrent indestructibles. Mais ça, c'était avant!
C'est en 1985 que le sommet de la pyramide est dévoilé, la V6 Turbo. Voilà un modèle qui donnait des nuits blanches à de nombreux pères de famille qui ne rêvaient que d'elle. Imaginez, un bloc six cylindres boosté par un turbocompresseur et affichant 182 chevaux capable de friser les 230 Km/h, waouh! Version raffinée, elle affiche un équipement commun avec la V6 Injection mais se distingue par ses jantes "turbine" et sa calandre chromée avec le logo déporté à gauche. Fleuron de la gamme Renault, elle restera un modèle de niche et vecteur d'image.
Mais revenons sur terre avec ce modèle qui nous intéresse ici, une GTS en finition "Manager". Nous sommes en 1987 quand Renault lance cette série limitée de sa grande berline. On souhaite à ce moment "liquider" les derniers modèles "phase I" avant de mettre en concession les versions restylées. Cette version se veut chic mais pas élitiste non plus, la déco extérieure reste donc des plus sobre. On trouve un discret filet latéral bicolore, des monogrammes "Manager" au bas des pieds de pare-brise et des enjoliveurs de roues en inox qui ma foi lui vont très bien je trouve. Seul trois teintes sont disponibles, le gris "Tungstène", le brun "Arabica" et le gris "Argent" qui habille notre modèle. En équipement extérieur on à droit à deux rétroviseurs, des vitres teintées et un essuie-glace arrière. Dedans la sellerie est en velours mais sans accoudoir central avant, on dispose de vitres électriques et de la fermeture centralisée à distance et d'une radio à commandes au volant à 6 hauts parleurs.
La "GTS" dispose du bloc 2.0 litres essence à carburateur double corps délivrant 103 chevaux. Une version "TX" était disponible également et elle offrait 120 chevaux. Enfin il était possible de la prendre en version diesel (64 chevaux) et turbo diesel de 85 chevaux.
Limitée à 3500 exemplaires, la R25 "Manager" à maintenant été mise au placard et surtout à la casse. Les survivantes sont rares et cette petite perle dénichée au Bourget semblerait être d'origine et conservée dans un état absolument incroyable, elle disposait encore de son immatriculation d'époque! Un grand coup de chapeau à son propriétaire qui possède sans aucun doute la plus belle de toutes.

Quel état !

Un copain en avait une en jeune permis, on pouvait monter à 4 derrière et quel confort

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Quatre comme toi aujourd'hui, pas sûr!

Oui bon c'était il y a une vingtaine d'années

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Tu était plus "court"!

A Arese...

"Alfa Romeo Montreal."







"Crise des sens."

A l'occasion de l'exposition universelle qui se tient en 1967 à Montreal, Alfa Romeo présente un prototype étonnant, un coupé sportif au style exclusif basé sur une Giulia Sprint Bertone. Elle en récupère aussi son moteur, le 4 cylindres double arbre 1.8 litres de 120 chevaux. Deux modèles seront construits et je vous en avait présenté une lors de ma visite au muée de Turin. La voiture ne laissera pas les visiteurs indifférents, le dessin signé Marcello Gandini pour Bertone étant réaliste et particulièrement réussi. Une fois les portes refermées et les lumières éteintes, la décision est prise, la voiture de rêve deviendra réalité. Mais il arrivera bien tard, il aura fallu patienter 3 longues années.
C'est Alfa Romeo qui demande à Gandini d'en présenter une version définitive prête à être mise au catalogue, la Montreal est donc dévoilée au salon de Genève 1971. La similitude entre le prototype de 1967 et la voiture de série est flagrante, c'est un coupé au look élégant, futuriste et sportif que le fabriquant Italien se fait un honneur d'exposer. Pourtant point de ligne en coin ici, Gandini préférant une GT pratique et utilisable au quotidien. Le style est pourtant spectaculaire, prise d'aire "Naca" sur le capot, paupières de phares basculantes et ajourées, large calandre ceinturée de chrome de forme ovale et avec en son centre le fameux cœur Alfa Romeo. De profil on découvre une carrosserie profilée ceinturée d'une baguette chromée et surtout de six entrées d'air à l'arrière des portières, cet exercice de style est lui aussi repris du prototype de 1967. La découpe des portières évoque quand à elle la Lamborghini Miura. Quand à la poupe, elle se dote d'une pratique lunette arrière ouvrante et de larges feux qui évoquent quelque peu le dessin des Maserati de l'époque. Un arrière train typée "fastback" qui confère une allure sportive à la Montreal mais qui est peut être un peu haute sur pattes.
L'habitacle se veut lui aussi être dans l'esprit GT, confortable, joliment présenté et très bien équipé, il ne gâche à aucun moment la joie de posséder une auto exclusive sous tous rapports. J'aime beaucoup le combiné d'instruments et ses deux énormes compteurs derrière le volant à jante en bois "tulipé" et ses belles branches en aluminium. Six autres jauges sont installées dans la partie basse de l'arrondit mais le pilote reste admiratif devant le chiffre 26 du compteur sur lequel on a volontairement retiré les zéros! Histoire de se déculpabiliser? L'épaisse console reçoit des boutons, les commandes de ventilation et la radio. Le levier de vitesse est derrière mais pour une fois on a laissé de côté les gros tunnels centraux souvent installés dans ce type de voitures.
Derrière une mince banquette servira plus de logement pour des bagages d'appoint, y caser ses jambes et la tête est quasiment imposible.
L'exclusivité, on la retrouve sous le capot avant, adieu le 4 cylindres 1.8 litres du prototype et place à un V8 2.6 litres issu de la Tipo 33 "Stradale" et équipé d'une injection mécanique signée "Spica". Le système étant moins volumineux (et moins musical) que les carburateurs qui auraient obligés à toucher le dessin du capot tant le compartiment moteur était déjà fort encombré. Délivrant 200 chevaux, ce moteur plein de vie offrait un réel agrément, surtout dans les tours, là où la mécanique exploitait au mieux ses vocalises. Avec 220 Km/h en pointe et un kilomètre départ arrêté en 28,2 secondes, cette GT était une vraie rivale de notre SM nationale. Reste que la Citroën était bien plus poussée côté technologie et offrait un confort incomparable mais côté fiabilité et réseau, c'était une autre histoire.
Autre point commun avec le coupé Citroën, être née en plein période de choc pétrolier. Les clients vont donc la bouder à cause de sa consommation excessive mais aussi à cause d'un certain manque d'enthousiasme à son volant. En 1974, fin de sa commercialisation, il se sera vendu 3925 exemplaires, c'est ce que l'on appelle un four comparé au 12.920 exemplaires de la SM dont on dit souvent qu'elle a été un échec.
Comme vous l'imaginez, je suis tombé en extase devant cette superbe voiture à la couleur si savoureuse et qui est faite pour elle, ce orange tellement seventies que l'on oserait jamais imaginer sur une SM!

Rholololololo cette Montreal, avec la Miura certainement mon auto préférée et cette teinte




Non, je faisais déjà cette taille à la fin du lycée, j'étais un peu moins "large"

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A Automedon...

"Cadillac Eldorado Coupé."







"Quête identitaire."

En 1953 naît la plus emblématique des Cadillac, l'Eldorado, le haut de gamme de la marque aux lauriers va intégrer la gamme jusqu'en 2002. Comme il se doit, les générations vont se succéder à un train d'enfer et l'Eldorado aura doit à un nombre considérable de carrosseries sans oublier les éternels liftings annuels.
Si le modèle 1959 restera culte avec sa ligne délirante et ses ailerons en forme de fusée symbolisant à elle seule l'Amérique conquérante des années 60, c'est oublier les autres modèles qui lui succéderont par la suite.
En 1967 est présenté la sixième génération, c'est un véritable chamboulement car Cadillac va étonner avec un modèle particulièrement osé et inattendu sur bien des points. Tout d'abord c'est son style signé Bill Mitchell qui est aux antipodes du modèle qu'elle remplace. Elle va étonner, un pari aventureux qui tourne la page sur un chapitre que l'on attendait pas. L'Eldorado 1967 c'est donc un coupé aux formes très éloignées de ce la marque avait pour habitude de présenter. Ses traits sont géométriques, aiguisées, acérées, vif et saillants tout en restants structurés et cohérents, ce qui est très fort car en la regardant en détails, elle arrive à allier simplicité et excentricité. Vue de profil, l'ensemble est long et semble tracé d'une seul coup de crayon. La caisse est rectiligne et cubique, on note juste des ailes arrières en relief qui ne manquent pas de saveur, la poupe en forme de flèche et l'avant simplement formé par un angle à 90° aux immenses porte à faux. Mais quand on tourne autour de ce bloc avant, on découvre une proue en forme de "W" comme ciselée au scalpel. Tout est taillé dans un bloc massif, du capot au pare-choc en passant par la calandre dissimulant les optiques, extraordinaire coup de crayon qui devait intimider les piétons quand la voiture arrivait sur eux lors d'un franchissement sur un passage clouté! L'arrière vaut lui aussi le détour, la forme de flèche est toujours conservée avec cette lunette arrière en "V" dont le centre s'achève par un pli courant sur la malle. On découvre ensuite une autre fulgurance des designers de Cadillac avec ce couvercle de coffre qui forme un angle fabuleux avec le pare-choc chromé rebiquant vers le bas, le tout cerné par des feux ultra fins enchâssés dans le tranchant du bout des ailes arrières, magistral! Cette véritable épure roulante mesure tout de même 5,60 mètres de long et 3 mètres de large, pourtant on imagine pas une telle dimension en l'observant, bien joué.
A bord, on trouve plus de simplicité dans le style, c'est presque austère et dénote un peu avec le sentiment dégagé par l'habillage extérieur, en revanche le confort est à la hauteur de la réputation de la marque et l'équipement est à la pointe de la technologie de l'époque et fait encore référence près de 50 ans plus tard. Dommage quand même de constater une sorte de manque d'inspiration et ce brin de folie que l'on trouvait sur les voitures Américaines quelques années auparavant. Quand à l'habitabilité, elle ne peut être que généreuse avec de telles dimensions, le coupé peut accueillir six passagers!
Mais l'Eldorado 1967 c'est aussi des dessous inédits et pour une fois modernes! Elle reprend la base de l'Oldsmobile Toronado qui elle aussi à une ligne décalée à l'image de la Cadillac et surtout qui est une traction avant! C'est donc ce schéma étonnant aux USA qu'adopte Cadillac, un sacré pari pour cette marque très conservatrice. Ses suspensions évoluées sont là encore un bond en avant mais ne rêvons pas, avec plus de 2,2 tonnes sur la balance, le comportement est inadapté à toute velléité sportive. Son énorme V8 7.7 litres de 340 chevaux sert "simplement" à faire du "cruising" sur de longues lignes droites entrecoupées de quelques stations service.
Pour une fois, Cadillac fait évoluer en douceur son modèle star, en 1968 on trouve des clignotants en bouts d'aile avant et des essuie-glace masqués derrière un capot remodelé. Le moteur gagne en puissance et passe à 375 chevaux. L'année suivante, en 1969 on découvre une calandre redessinée avec un maillage plus fin et des phares désormais fixes (dommage) et de nouveaux enjoliveurs de roues. Enfin en 1970, sa dernière année sous cette forme, elle adopte une proue revue et plus classique avec ses optiques séparés, je trouve qu'elle y perd beaucoup d'originalité dans ce lifting. Les feux arrières sont désormais en bout d'ailes arrière, ce qui ne gâche pas le dessin originel toutefois.
En 1971, une nouvelle génération débarque, si elle à une ligne typiquement Américaine, elle n'a plus ce grain d'originalité qu'apportait cette génération.
Produite uniquement sous la forme d'un coupé, c'est une série qui s'est bien vendue aux USA est assez peu connue en Europe, d'ailleurs les visiteurs ne savent pas toujours au premier regard qu'il s'agit bien d'une Cadillac. Ce modèle extraordinaire vert métallisée est de 1969, une époque de transition pour Cadillac qui délaissait la folie des son passé avant de revenir à des lignes plus typées par la suite. Une sorte de quête identitaire mais aussi spirituelle à un moment charnière où le monde semble prendre une nouvelle direction. Mais cette Eldorado pas comme les autre est aussi l'une des plus originales et une version à laquelle je suis très attaché.

Petite coquille que j'avais oublié de te signaler 1950 et 1951

Ah bien vu, je corrige de ce pas!