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Message Publié : Ven Jan 10, 2020 9:49 pm 
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deckc a écrit :
je me souviens de cette époque du BTCC j'adorais

BTCC Royaume-Unis et DTM Allemagne


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Message Publié : Ven Jan 10, 2020 10:10 pm 
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clioman a écrit :
deckc a écrit :
je me souviens de cette époque du BTCC j'adorais

BTCC Royaume-Unis et DTM Allemagne


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Message Publié : Sam Jan 11, 2020 10:15 am 
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croisée dans un petit garage, la carrosserie était comme neuve

Ah ouais, et belle couleur en plus.
C'est vrai qu'une 2CV comme ça, bah ça fait envie!

Et le hasard fait qu'on va en parler juste après! :wink:


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Message Publié : Sam Jan 11, 2020 10:33 am 
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Message Publié : Sam Jan 11, 2020 11:07 am 
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"Citroën 2CV Type A."

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"L'automobile pour tous."

Oui, en 1990 Citroën vendait encore une voiture qui avait cette ligne là! La 2CV fait partit du patrimoine de la France, au delà d'une automobile, c'est un symbole.
Elle est voulue par Citroën après le lancement de la Traction Avant en 1934. Le grand patron est mort juste après le rachat de la firme par Michelin, jamais il ne verra la 2CV ni sa série de prototypes. C'est Pierre Jules Boulanger qui à la lourde charge de lui succéder en 1935. Michelin à fait un gros ménage mais les finances sont assainies car la Traction se vends bien. Maintenant il faut un autre modèle dans la gamme, une petite voiture populaire presque accessible à tous les foyers.
Boulanger définit un cahier des charges strict pour ce qu'il cite être une "bicyclette à 4 places". Ce sera une voiture qui devra être utile, économique et pratique pour satisfaire une clientèle rurale. On doit pouvoir y faire entrer deux cultivateurs en sabots, 50 kilos de pommes de terres où un tonnelet et faire qu'elle puisse atteindre 60 Km/h en consommant moins de 3 litres aux cents, la voiture rêvée de Greta Thunberg en quelque sorte! Sa suspension doit être adaptée à un usage hors bitume et la voiture doit pouvoir rouler dans les champs tout en étant légère de manière à ce qu'une femme puisse en prendre facilement les commandes. Enfin elle doit être confortable et transporter un panier d’œufs sans qu'ils se cassent dans ces conditions. Ah oui, dernière chose, pas de temps et d'argent à perdre avec le dessin, on doit simplement lui mettre une carrosserie pour l'habiller, c'est tout!
Il faut attendre 1937 pour voir circuler une première fournée de prototypes. Les toutes premières utilisent même un moteur 2 cylindres...de motos BMW! Fin 1938, un 34ème prototype est testé sur la nouvelle piste de la Ferté Vidame, le projet prends corps, on pense dévoiler en avant première cette petite révolution automobile au salon de Paris 1939.
Côté ligne, même si elle n'a aucune importance, elle et figée. Celle qui se nomme encore "TPV" pour "Très Petite Voiture" est une automobile toute ronde presque en forme de coquille d'escargot. Si tout est simple, absolument rien n'a été laissé au hasard. Pour faire des économies et la rendre moins chère à l'achat on lui monte des éléments de carrosserie simple à presser et le moins possible. Pas de toit ni de coffre, ce sera une capote qui couvre tout! Quand aux ailes, ce sont de simples garde-boue. Elle n'aura qu'un seul phare, un seul essuie-glace et une manivelle pour la mettre en route. Dedans une toile tendue sur des tubes maintenus par des câbles fait l'affaire, pas de garnitures ni même d'instruments, seul un compteur de vitesse devra être installé.
Le moteur est maintenant "maison", c'est un inédit bicylindre à plat refroidit par air et placé à l'avant qui cube 375 Cc, il sort 8 chevaux.
Cette voiture est finalisée en 1939 et vous l'avez sous les yeux. Contrairement à ce que j'imaginais, il ne s'agit pas d'un prototype mais d'une voiture de série parfaitement homologuée, c'est la 2CV A originelle qui doit être dévoilée au salon de Paris 1939...sauf qu'il n'aura jamais lieu. La Guerre frappe d'un coup l'Europe et le salon est annulé. On stoppe chez les constructeurs automobiles les projets pour construire en toute hâte du matériel militaire.
A la Ferté Vidame on avait construit une pré-série de 250 modèles sans doute destinés à la presse et aussi aux agents de la marque. L'armée Allemande entre en France, il faut tout détruire pour ne rien laisser à l'ennemi.
Les Allemands ne connaîtront rien de la 2CV mais Citroën compte la commercialiser une fois la paix signée. Elle sort finalement en 1948 et se montrera moins rustique que la Type A exposée ici. Moquée, raillée, ringardisée, elle sera pourtant plébiscitée et restera au catalogue jusqu'en 1990 avec la même ligne!! Mieux, c'est aujourd'hui la voiture Française la plus connue.
On pensait que tous les prototypes et modèles de pré-série avaient été détruit...et bien pas vraiment. On retrouvera d'abord un étrange pick-up destiné à Michelin et qui a été restauré dans les années 80. Cette voiture est exposée à Lyon, au musée de la Rochetaillée et je vous l'avait montré lors de ma visite.
En 1968 on retrouve dans des caisse à la Ferté Vidamme un modèle conservé entièrement démonté! C'est lors d'une série de photos publicitaires que l'on tombe par hasard dessus. Précisons que le site de la Ferté Vidame est gigantesque et qu'il n'est pas étonnant d'y perdre...une voiture, voir plusieurs! L'homme même qui l'avait "embaumée" pour des tests de corrosion la remontera 20 ans plus tard!
Plus fou encore, en 1994, on découvre dans un grenier du site...3 modèles oubliés et ayant fait l'objet de tests poussés. Les voitures sont dans leur jus, complètes mais parfois froissées. Pour les extraire, on démone une partie de la toiture du bâtiment, elles voient enfin le jour! Cette fois on décide de laisser en l'état ces pièces historiques. En 1998, Retromobile les expose ensemble pour la première fois à l'occasion des 50 ans de la 2CV, un moment inoubliable.
Ces autos conservées par Citroën se déplacent lors de salons et attirent curiosité et sympathie, les commentaires des visiteurs sont toujours amusants face à la rusticité de l'engin! On voit ici l'un de ces 3 modèles retrouvés en 1994, si la guerre n'avait pas eu lieu, voici à quoi aurait ressemblé la 2CV. Sous cette forme, on imagine que sa carrière aurait sans doute été bien plus courte.

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Message Publié : Sam Jan 11, 2020 12:29 pm 
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On continue à visiter ce décor fait de diverses pièces automobiles.

Ah, les caisses Abarth! Rigolez pas, il y a 2 mois j'ai été en voir une pas loin de chez moi pour en faire une table basse. J'ai adoré mais elle était un peu trop grande, dommage.

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La salle de bains.

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La baignoire sur roulettes et moteur de bateau pour intégrer la robinetterie.

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Les WC de compet'!!

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Message Publié : Sam Jan 11, 2020 3:31 pm 
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"Renault 5 SC."

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"Changement dans la continuité."

Avec plus de 5.5 millions d'exemplaires vendus, la R5 née en 1972 sera l'un ds plus grand succès de l'histoire de Renault. Mieux, c'est elle qui sera le modèle à copier pour tous la concurrence généraliste Européenne.
Mais comme souvent, remplacer une championne est un exercice des plus compliqué et Renault décide un changement dans la continuité. D'ailleurs c'est exactement comme aujourd'hui avec la nouvelle Clio et la nouvelle 208 qui ont fait des choix opposés. Tandis que Peugeot à fait un choix différent avec sa 205 qui cartonne, Renault lance en 1984 une nouvelle Renault 5 qui reprends globalement les lignes du modèle de 1972. Elle se fait officieusement baptiser "Supercinq" et son dessin vient d'Italie, c'est Marcello Gandini qui est le père de la nouvelle citadine au losange.
Si la ligne est une copie modernisée de l'ancienne, la Supercinq est plus anguleuse, plus épaisse que celle qu'elle remplace. Elle conserve de nombreux éléments de style de la R5, les phares avant carrés, les poignées de portes masquées, les feux arrières verticaux, la forme des vitres et les boucliers et baguettes latérales en plastique moulé.
A bord pas de grande révolution, la présentation est simple et pas franchement de qualité, sur tous les plans la R5 semble plus datée que la 205. Reste que son habitacle est spacieux, elle es disponible en 3 et 5 portes et au fil des ans on lui offrira de multiples déclinaisons avec des modèles diesels et une GT Turbo qui va rajeunir un peu son image. Les finitions seront nombreuses et une version "Baccara" réussira à séduire une clientèle qui n'aurait jamais achetée une R5...voir même une Renault! A l'opposé la "Five" est le pendant de la 205 "Junior" et offre à un prix canon l'accès à une voiture neuve...mais dénuée du moindre équipement. Reste que c'était pas mieux chez la Sochalienne, hormis si vous étiez un fan des sièges en jean's.
Mais chez Renault on est en dessous des objectifs et il faut mettre un terme au succès indéfectible de la 205, on abrège sa carrière qui prends en quelque sorte fin en 1990, année de sortie de la Clio bien plus audacieuse.
Toutefois Renault conserve sa R5 au catalogue, largement amortie, elle est un voiture pas chère qui attire une clientèle préférant une voiture neuve à une occasion au même prix. On lui offre nombre de séries spéciales et l'offre en citadine devient vaste quand la Twingo la rejoint.
En 1996 elle tire sa révérence, près de 3.5 millions d'exemplaires en seront vendus, c'est bien mais moins que la 205 de Peugeot. Distribuée partout en Europe, on peut voir un modèle Italien reconnaissable à ses répétiteurs de clignotants dans les ailes avant. Cette "SC" est un modèle d'entrée de gamme assez dépouillé comme on peut le voir sur ces photos. Mais saluons le musée d'avoir mis en avant autre chose qu'une GT Turbo où une chic Baccara, après tout ce sont ces modèles "lambda" qui seront les versions les plus diffusées de la R5.

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Message Publié : Sam Jan 11, 2020 8:46 pm 
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A part la peinture métal , il y a pas d'option


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Message Publié : Sam Jan 11, 2020 9:50 pm 
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clioman a écrit :
A part la peinture métal , il y a pas d'option



sisi .... :contt: :contt: :contt: l'autocollant qui demande "ceinture ???"

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Message Publié : Dim Jan 12, 2020 11:41 am 
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"Simca 1000."

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"Joli p'tit cube."

L'histoire de Simca est intimement liée à celle Fiat. Henri Theodore Pigozzi le PDG de la marque ayant débuté avec son groupe en vendant des Fiat rebagées Simca au début de son histoire dans les années 30.
Pigozzi avait donc gardé des contacts par la suite tout en prenant doucement son indépendance en fabriquant ses propres modèles dans son usine de Poissy.
A la fin des années 50, la production de petites voitures populaires voit son apogée avec la crise de Suez qui a fait exploser le prix du carburant. Simca se décide à lancer sa propre petite voiture et voudra au départ collaborer avec Fiat mais Pigozzi finira par se brouiller avec son ancien allié Italien et présentera en 1961 sa petite 1000.
C'est une petite voiture tricorps aux lignes on ne peut plus géométriques, elle en frise même la caricature. Pourtant ce style plaît à cette époque et elle recevra même le prix de l'art et de l'industrie. Autre preuve de l'amour des Français pour ce style, Renault qui lancera l'année suivante sa R8 au look quasiment cloné sur la Simca 1000, presque des jumelles. Cette gémellité on le retrouve dans son architecture, une seule carrosserie à quatre portes, un moteur longitudinal placé à l'arrière et un coffre devant.
Le style de la Simca 1000 n'est pas si simpliste qu'il n'y paraît. Si l'avant est tout plat, des "paupières" formées par le capot lui donne un regard expressif, un simple détail qui fait beaucoup sur sa personnalité. Sa ligne de caisse parfaitement horizontale et ses fins montants lui donne un côté chic malgré sa volonté d'être un modèle très populaire. Les vitres généreuses font entrer la lumière à bord, ce qui est très important sur une petite voiture. Enfin l'arrière avec son long capot moteur et ses petits feux ronds dégagent une simplicité mais de bon ton, sans chichis inutiles.
A bord c'est hyper simple mais tout est rationnel, au final même si la voiture ne mesure que 3.80 mètres de long, elle permet à une famille de prendre place à bord avec une aisance relative et surtout avoir l'avantage de 4 portières.
La mécanique disposée à l'arrière est constituée d'un moteur 4 cylindres en ligne de 944 Cc sortant 35 chevaux au départ. Il évoluera au fil de sa longue carrière pour atteindre à la fin 42 chevaux si l'on fait abstraction des version "Rallyes" qui ne nous n'évoqueront pas ici.
Les carrières parallèles entre la Simca 1000 et la Renault 8 seront presque similaires, on trouvera une version à boite automatique mais c'est la Renault qui proposera dès 1964 la turbulente version sportive "Gordini", chez Simca il faudra attendre 1970 pour voir enfin un modèle épicé, la "Rallye". Sa longue commercialisation cessera en 1978, vous l'imaginez, à cette époque c'est un dinosaure, les moteurs arrière n'existent plus que pour les prestigieuses berlinettes et toutes les citadines disposent désormais d'un malin hayon. Mais avec près de deux millions d'exemplaires, le Simca 1000 sera une réussite commerciale pour Simca, si elle pouvait sembler manquer de sérieux, cela n'entravera jamais sa belle et longue carrière.
Dans la gamme sera décliné une version est moins connue, la 900. En 1963 on épaule la gamme avec ce modèle encore moins onéreux qui est l'accès à la gamme Simca. Cette version à bas coût se reconnaît par son absence de calandre décorative et un "déchromage" comme il était de coutume à l'époque pour ces modèles d'accès de gamme. L'équipement encore plus simplifié est digne d'une voiture bas de gamme d'union soviétique. Le moteur quand à lui reste le bloc de 35 chevaux mais Simca osera encore plus avec la Sim'4 qui sera celle qui la remplace en 1969. C'est un moteur de 777Cc de seulement 31 chevaux qui lui est "collé", le seul but étant de rendre ce modèle ultra économique au détriment du moindre agrément que ce soit de confort où de conduite. Reste que la gamme est large et que les modèles du haut du panier ne manquaient pas d'allure avec une juste dose de chromes et un habitacle joliment présenté et correctement fourni pour ce type de voiture au prix abordable.
Tout au long de son existence la Simca 1000 va évoluer et faire aussi le bonheur des "auto-écoles", ma mère apprendra à conduire sur une Simca 1000. On la verra même tenter sa chance en Amérique du nord mais avec bien peu de succès. Elle se vendra mieux en revanche dans le sud du continent, en Colombie et au Chili. En 1967 elle s'offre des déflecteurs aux portes avant mais c'est en 1969 qu'elle est plus lourdement retouchée. Elle s'équipe des phares plus grands, les clignotants mirent sur les coins des ailes avant et les feux arrières deviennent carrés.
En 1978 elle quitte le catalogue sans être directement remplacée, à cette époque Simca est sous la coupe de PSA et doit attendre la fin de sa peine avec des modèles de qualité mais qui pèsent trop lourd pour le groupe. Même le relatif succès de la Samba, une sorte de Peugeot 104 relookée, n'y fera rien, on cannait la suite et la fin, Simca devient Talbot...puis meurt en 1986.
Ce joli modèle exposé me touche par sa simplicité, sa belle couleur métallisée et sa taille minuscule. J'aime beaucoup ces premières versions que je trouve plus fines avec ses petits feux et la simplicité qu'elles dégagent.

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Message Publié : Dim Jan 12, 2020 12:42 pm 
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Le lavabo Fiat Barchetta.

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Le salon avec une cheminée hors du commun!

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Et sa déco en adéquation.

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ils ont craqué ! :lol2:

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Message Publié : Dim Jan 12, 2020 12:56 pm 
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Message Publié : Dim Jan 12, 2020 1:30 pm 
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Moi je suis fan!


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Message Publié : Dim Jan 12, 2020 1:31 pm 
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Nom d'une pipe! :lol2:
Elles sont rares ces version 315/316 à deux phares. :wink:


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