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Message Publié : Ven Jan 17, 2020 6:31 pm 
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"Autobianchi Runabout Concept."

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"Bienvenue hors bord."

Le nombre de concepts cars fabriqués est énorme mais peu ont vraiment marqués l'histoire. La plupart ont été oubliés aussi vite qu'ils n'auront eu leur heure de gloire le temps d'un court salon où en couverture d'une revue auto d'époque. Mais il y a des monuments et cette Autobianchi Runabout es à mon avis l'une d'entre elle.
Elle est présentée au salon de Turin en 1969 et c'est Marcello Gandini qui signe cette oeuvre magistrale pour le compte des studios Bertone. Gandini s'est inspira du monde nautique sportif pour créer une voiture au look de puissant bateau mais roulant. Ce roadster radical aux lignes en coin est assis au ras du sol. Sa ligne est magistrale et cette fois elle servira ensuite à la série. L'avant pointu et incliné pointe un museau très déterminé, il sera repris en 1972 sur la Fiat X1/9. Ici une partie incurvée en flèche rouge accentue l'effet, extra! Mais on retrouve aussi autre chose, les passages de roues débordants sur le capot, la Lancia Stratos en héritera elle en 1973.
Vue de côté le jouet est remarquable, on dirait une miniature "Hot Wheels"! La partie avant très basse remonte ensuite. On trouve un minuscule saute vent en guise de pare-brise et la découpe en trois couleurs des flancs est une réussie. Le blanc dominant est en haut, une bande rouge traverse la voiture et la partie basse recourbée et striée est de couleur aluminium. Les passages de roues arrières sont aussi fort marqués, ils abritent de larges roues équipées de jantes fort stylisées. Un arceau incliné protège le pilote et son passager et on y a greffé sur les côtés les feux! Si l'arceau se retrouvera sur la Fiat X1/9, cette dernière se contentera de phares "pop up".
L'arrière très ouvragé est plus massif et assez haut, ce popotin bien sympa est aidé par un court porte à faux. Cette partie est plus technique, on y trouve le capot moteur (lui aussi repris sur la Fiat X1/9) et des aérations en inox fait de grilles perforées et de traits rectilignes. La platine qui supporte les feux est elle aussi en inox et supporte des lumignons ronds rouges.
L'univers intérieur est très épuré, comme dans un bateau. Tout est superbement traité en blanc et rouge pour être raccord avec les teintes de la caisse. Les compteurs prennent place...dans les garnitures latérales mais ici il n'y a pas de portières, prière d'enjamber la voiture. Au centre trône la boussole, clin d’œil aussi inutile qu'amusant. Certains y verront l'ancêtre du GPS...
Techniquement elle repose sur un châssis d'Autobianchi A112 mais est équipée d'un moteur 1.1 litres de Fiat 128. Le petit berlingot logé à l'arrière sort timidement 55 chevaux mais le prototype est réellement fonctionnel et possède une boite à 4 vitesses.
Si elle ne verra jamais le jour sous cette forme, on a vu qu'elle sera l'inspiratrice de la Fiat X1/9. L'Autobianchi Runabout est restée jusqu'en 2011 chez Bertone puis a été vendue. Elle était exposée ici à Turin pour cette magistrale rétrospective et aura été pour moi un fabuleux cadeau, c'est la première fois que j'ai eu l'occasion de la voir en vrai et de très près en plus, un véritable privilège.

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Message Publié : Ven Jan 17, 2020 8:17 pm 
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Ah oui carrément HotWheels :Ouais1: et on repère bien l'inspiration pour la X 1/9


La Viper GTS :plie: :bave: :plie: :bave:

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Message Publié : Sam Jan 18, 2020 5:23 am 
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guigui276 a écrit :
Ah oui carrément HotWheels :Ouais1: et on repère bien l'inspiration pour la X 1/9



J'ai été hyper content de la voir en vrai cette Runabout. C'est une auto à laquelle je fais référence quand je parle de la X1/9, et bien elle était ici devant moi, comme une star! :Ouais1:


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Message Publié : Sam Jan 18, 2020 6:12 am 
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"Buick Roadmaster Convertible."

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"L'Amérique idéalisée."

Si la naissance de la série des Roadmaster chez Buick remonte à 1936, les modèles qui feront la légende de cette lignée apparaîtront dès 1942. Son physique dynamique, sa ligne profilée et sa calandre chromée pleine de dents vont la faire entrer dans la légende des incroyables voitures Américaines des années 50.
A partir de ce moment là, chaque millésime sera l'occasion de monter d'un cran la surenchère de chrome, de métal et d'équipements pour se mesurer à la concurrence chaque fois plus affûtée et agressive dans sa politique de conquête. Cet age d'or se perpétuera jusqu'à son arrêt en 1958.
Ce modèle de 1955 fait partit de la sixième génération produit entre 1954 et 1956, elle ne révolutionne en rien le modèle de la génération précédente mais en magnifie la lignée. Au menu, toujours plus, plus de chromes, plus d'équipement et plus de puissance, le V8 développe cette année 200 chevaux, où plutôt "horse power" comme l'on dit ici de l'autre côté de l'Atlantique.
Avec un tel physique et des mensurations XXL, la Roadmaster symbolise cette Amérique flamboyante en technicolor qui est celle qui fait rêver toute l'Europe. Les stylistes en font des tonnes et dans tous les sens du terme. Le capot haut légèrement bombé s'orne de son viseur en forme de "V". Les optiques rondes enchâssées dans un cerclage légèrement ovalisés peuvent être vus comme des yeux et la calandre béante comme une bouche...et quelle bouche! L'ensemble est fondu dans un bouclier en chrome massif orné de d'obus aussi provocants qu'inutiles...et donc indispensables! Cette figure de style de l'époque et dénommée "Dagmar" fait référence à la poitrine généreuse d'une star du show bizz se nommant Virginia Ruth Egnor et dont le nom de scène était Dagmar.
Le pare-brise panoramique est lui aussi une star de l'époque et les ailes avant s'offrent des évacuations d'air factices de forme rondes qui feront école jusqu'en Europe. Les flancs sont recouverts d'une baguette magique qui part des ailes avant et qui décline au bas des ailes arrières pour en suivre le contour et s'achever à l'arrière de la voiture. En revanche les panneaux de carrosserie restent assez sages, seul un discret rebond se fait à l'arrière des portes.
A l'arrière les ailerons se font encore relativement sobres, le couvercle de coffre est même un peu plus haut. Reste que l'enjoliveur argenté des feux est à lui seul une pièce de décoration, pris individuellement, c'est objet de toute beauté. Le pare-choc est aussi mastoc que celui de devant et si on trouve que ceux de nos actuelles voitures ne sont plus que décoratifs et fragiles, c'était la même problématique pour ces voitures d'époque! Un accroc et il fallait y laisser un gros billet pour qu'un homme de l'art travaille sur le métal et rechrome la pièce, ça piquait bien plus qu'un voile de peinture sur une auto moderne!
a bord le spectacle est toujours aussi grandiose, les designers avaient autant d'amplitude pour laisser aller leur imagination jusqu'au bout. Style, couleurs, matériaux, rien n'était trop beau pour que le conducteur et ses passagers voyagent heureux. Inox gaufré, peinture bicolore, chromes et accessoires stylisés, le tout avec un équipement complet fait d'aides électriques très innovantes à l'époque, là dessus les Américains avaient vraiment un coup d'avance.
En revanche les dessous étaient en général moins flatteurs et plus rustiques. De lourds châssis digne d'un véhicule utilitaire qui rendaient ces automobiles dodelinantes et chaloupantes dès que la chaussée se dégradait où qu'une série de virages mettait à l'épreuve ces tonnes d'acier qui semblaient ne pas vouloir suivre le bitume. Les pneus hurlaient de désapprobation et la voiture semblait vouloir suivre ce que dictaient les lois de la nature plus que le ce que demandait l'angle du volant. Idéales pour "cruiser" à bonne allure sur de longues lignes droites, elles étaient en revanche de parfaites locomotives au long cours.
Sous le capot est inséré un V8 5272 Cc d'une puissance de 236 chevaux associé à une boite automatique Dynaflow...à 2 rapports. L'engin pèse quasiment deux tonnes et atteint les 180 Km/h pur un 0 à 100 en 11.2 secondes, ce qui était pas mal pour un tel mastodonte. Comme vous pouviez le craindre, la moyenne de sans plomb était de 20 litres au 100, heureusement que le carburant aux USA a toujours été bon marché.
Disponible en berline avec où sans montants, la Roadmaster se faisait bien plus désirable dans ses exécutions coupé et cabriolet comme ici, des voitures parfaites pour profiter des routes ensoleillées de Californie où de Floride.

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Message Publié : Sam Jan 18, 2020 10:16 am 
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MAGNIFIQUE :plie: :bave:

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Message Publié : Dim Jan 19, 2020 7:36 pm 
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Ah oui, les Buick avaient un look bien identifiable et très réussi à cette époque. :bubu


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Message Publié : Dim Jan 19, 2020 7:45 pm 
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Dans un couloir, des petites vitrines avec des miniatures mis en scène...

L'industrialisation massive de la Coccinelle.

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L'ultime voyage. La voiture on la diabolise, mais elle nous suit accompagne partout!

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Le Pape et ses automobiles, on le voit en photo dans une Mercedes 600 Landaulet, un engin bien trop ostentatoire qui ne servira pas longtemps de véhicule d’apparat. La maquette en bois est une Lancia Thesis Landaulet qui servira aussi au Vatican tout comme le Mercedes ML plus connu ici en miniature.

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Cette Bugatti pose fièrement devant le Château Saint Jean de Dorlisheim, celui qui était la propriété d'Ettore Bugatti et qui est actuellement syboliquement le siège de la marque.

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Message Publié : Dim Jan 19, 2020 8:21 pm 
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"Alfa Romeo Carabo Concept."

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"Cas d'espèce."

Après quelques balbutiements à ses débuts, le style automobile va rapidement se généraliser. A partir des années 20, un voiture, c'est une "caisse carrée". Puis les lois de l'aérodynamique imposeront de nouveaux standards avant que l'école Américaine ne devienne la locomotive qui inspirera tous les généralistes à travers le monde.
Mais la renaissance Italienne va tout remettre à plat dans cette fin des années 60 avec des acteurs majeurs comme Zagato, Giugiaro où bien Gandini. Ces deux derniers seront de véritables prodiges qui réussiront à transcrire à travers leurs dessins des automobiles capable de faire saliver le monde entier mais aussi considérablement modifier le paysage automobile mondial.
Parmi les modèles conceptuels naîtrons de véritables icônes qui serviront à jamais de référence, je citerais spontanément la Lancia Stratos Zero, la Lamborghini Marzal, la Maserati Boomerang et l'Alfa Romeo Carabo. Cette dernière est dévoilée en 1968, elle deviendra un véritable monument du design automobile.
C'est pour le centre de style Bertone que Marcello Gandini va esquisser ce qui sera certainement l'un de ses chefs d'oeuvre. Le "génie" Italien va partir d'un châssis d'Alfa Romeo 33 Stradale et de son moteur, un V8 2.0 litres de 230 chevaux équipé d'une boite à 6 rapports, une base d'exception. De là, il va tracer un dessin époustouflant, une ligne cunéiforme qui pousse le style en coin à son paroxysme. Lignes droites, traits acérés et assise ultra basse, la Carabo fait moins de 1 mètre de haut! Son avant en pointe suit l'inclinaison du pare-brise. Les phares sont rétractables et suivent des découpes rectangulaires que l'on retrouve sur l'évacuation d'air centrale du capot. Les portes en élytre reprennent les ailes du scarabée et leur forme est très ouvragée. A l'arrière, des entrées d'air sont creusées pour apporter un peu d'air à la puissante mécanique. La poupe est tronquée net mais la lunette fortement inclinée use aussi de coupes tranchées avec ses persiennes noires qui semblent presque mobiles, ce qui n'est pas le cas. Ici point de néo-rétro, c'est plus futuriste que jamais et cette ligne se généralisera sur toute une génération de modèles sportifs.
Gandini va l'habiller d'une superbe laque verte métallisée rehaussé d'un trait orange sur son museau mais aussi de vitrages légèrement dorés comme pour ce scarabée "Carabidae" dont elle puisera son nom, Carabo. Notez aussi ce détail craquant qu'est la typographie apposée à l'arrière et qui reprends avec le lettrage la ligne de la voiture avec ses portes ouvertes, génial!
L'habitacle est lui aussi magique. Le volant tulipé à mort devance une planche de bord reculée jusqu'à la base du pare-brise et recouvert d'une sorte de flocage noir. Dans l'angle gauche on trouve le compte-tours et dans celui de droite le tachymètre. au centre et au dessus d'une boursouflure se niche 5 combinés de contrôle. devant le classique levier de vitesse se trouve deux manettes basculantes à l'image de ce que l'on trouve dans un cockpit d'avion. Un univers hors norme destiné à un chanceux pilote et un passager privilégié.
Si l'auto fait briller les yeux des visiteurs du salon de Paris 1968, personne n'est dupe, elle restera un doux rêve...mais pas que! En effet, la Carabo va servir de muse à de nombreux bureaux de style et à des noms reconnus du design automobile. C'est un peu elle qui donnera naissance à la Lamborghini Coutach où bien à la Lotus Esprit dont on peut deviner quelques inspirations.
La Carabo est ultra connue pour ceux qui s’intéressent quelque peu à l'automobile, les miniaturistes l'ayant aussi répliquée au 1/43 à l'époque. J'avais eu la chance de la voir au salon de Paris 2014 et me revoilà face à elle, sur ses terres en 2019. L'auto fascine toujours autant qu'elle intimide, devant elle je me retrouve comme devant une de mes idoles de la musique, impressionné et muselé de peur de la déranger.

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Message Publié : Lun Jan 20, 2020 1:15 am 
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Quelle auto là encore, bon dans un style complètement différent de la Roadmaster :D
Me souviens l'avoir vue aussi au Mondial de Paris :bubu

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Message Publié : Lun Jan 20, 2020 5:22 am 
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guigui276 a écrit :
Quelle auto là encore, bon dans un style complètement différent de la Roadmaster :D
Me souviens l'avoir vue aussi au Mondial de Paris :bubu

C'est un monument du design, je pense qu'elle est prise en exemple dans toutes les écoles de stylisme automobile.


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Message Publié : Lun Jan 20, 2020 6:36 am 
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"Imperial Le Baron Crown."

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"Always more."

Avant de devenir une marque à part entière du groupe Chrysler en 1954, Imperial fût le nom de certains modèles haut de gamme. Cette quette d'une branche luxueuse devait permettre à Chrysler de contre attaquer Lincoln et Cadillac, un défi difficile que Imperial ne parviendra jamais à imposer.
C'est en 1957 que la seconde génération d'Imperial est mise sur le marché, des modèles plus matures à l'apparence bien plus délurés et au style fortement marqué.
Des modèles de taille XXL flirtant avec les 5.70 mètres de long et lestés de chromes. Ici tout scintille, on en met plein les yeux au client, les Imperial doivent susciter le désir en se montrant plus exclusives que les Cadillac et Lincoln. Aux commandes du bureau se trouve le bien conu Virgil Exner qui marquera l'histoire de l'automobile Américaine.
Chaque année de cette seconde génération connaîtra son lot de changements mais le dessin général restera globalement le même.
Notre modèle ici présenté est une version de 1961, la marque la proposait sous la forme de cette superbe berline mais il existait aussi un coupé et un cabriolet. alors que chez la concurrence on prône l'apaisement stylistique, chez Imperial on charge encore un peu plus le look! Avec un longueur de 5.77 mètres, l'Imperial est la berline la plus longue proposée à la vente.
La ligne est époustouflante, sans doute la plus délirante du moment, il faut la détailler pour en savourer chaque détails et ils sont légion. A l'avant on remarque en premier ses phares indépendants avec cuvelage à l'ancienne logés dans des alcôves creusées de part et d'autre de la calandre et recouvert d'une paupière "flottante", c'est unique et digne d'un "show car". L'aigle impérial posé dans sa "niche" à gauche de la calandre est habillé de dorures presque Napoléonienne. l'ensemble est légèrement courbé vers le bas comme pour dynamise cette proue. Le capot est évidemment long et il renvoie sur un pare-brise inévitablement panoramique.
La vue de côté met en évidence un pavillon assez bas, des passages de roues joliment échancrés, une décoration latérale qui part des "paupières" de phares jusqu'aux ailes arrières et de hauts ailerons qui ont été rabotés chez leur rivales. Malgré une taille conséquente, la ligne semble incroyablement harmonieuse! Dans le détail on reste en admiration sur la forme des enjoliveurs de roues qui pourraient être la récompense d'un joueur de tennis lors de la coupe Davis où encore les découpes incurvées sur le pavillon et recouvertes d'inox poli, trop fort!
Derrière, on découvre que les ailerons abritent des feux en "lévitation" qui sont à eux seuls de véritables pièces de décoration. Cela montre à quel point chaque menu détail a été pensé, c'est la force des Imperial, ne rien faire comme les autres. La baguette au centre du coffre plongeant s'achève sur un avion stylisé, du grand art. La lunette de taille réduite s'équipe quand à elle de rideaux.
Pas de portes antagonistes mais une ouverture classique. Là encore on découvre un univers unique où le moindre accessoire a été stylisé avec un souci d'exclusivité. On remarque en premier ce volant carré où encore les touches disposés autour de la casquette de compteur, on a moqué les Citroën des années 70 mais Imperial osait aussi des choses à contre courant. Les sièges sont orientables de manière à simplifier la montée et la descente du conducteur et les garnitures en simili argenté en jettent un max! Les habillages de portes sont de véritables trésors stylistiques, rembourrages, pièces d'accastillage en inox et chrome, décorations, manettes d'ouverture où encore l'aigle stylisé sur le cendrier, on pourrait passer des heures à discuter de la moindre pièce qui semble avoir été traitée par une équipe entière de designers!
Pesant autour de deux tonnes, la voiture bénéficie d'une suspension assez évoluée pour une Américaine et lui évite le roulis inhérent à ce type de modèles, et ce malgré un châssis à échelle. Le V8 "Wedge" de 6.8 litres de cylindrée sort 350 chevaux et s'équipe d'un carburateur quadruple corps. L'ensemble est relayé à une boite automatique à 3 rapports signée Torque Flite.
Cette seconde génération prendra fin en 1966 mais aura entre temps fait l'objet de très nombreuses modifications. Voiture rarissime en France, elle suscitait ici l'étonnement de par sa présentation si originale et volontairement clinquante qui font tout le charme des Américaines de cette époque. On comprends mieux pourquoi en France ces voitures faisaient rêver et symbolisaient ce qui pouvait se faire de mieux quand la Peugeot 404 représentait le haut de gamme tricolore par exemple!

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Message Publié : Lun Jan 20, 2020 8:43 pm 
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"Lamborghini Urraco."

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"Plaisirs partagés."

Ferruccio Lamborghini fonde en 1963 sa propre marque de voitures de sport, l'homme d'affaires et fabriquant de tracteurs n'en peux plus de l'attitude d'Enzo Ferrari qui le toise à chaque fois qu'il vient se plaindre des nombreux soucis qu'il rencontre avec ses bolides. Enzo Ferrari n'imaginait pas un instant prendre au sérieux cet "agriculteur" qui va pourtant lui faire passer bien des nuits blanches lors du lancement de la Miura en 1966. Véritable vedette médiatique, elle va éclipser un instant les "jouets" du commendatore et prendre sans vergogne des clients à Ferrari, fallait pas l'em*erder Ferrucio!
En 1968 l'Espada complète la gamme avec là encore un vif intérêt et des commandes bien chargées, l'usine de Sant' Agata tourne alors à plein régime. Fort de ce constat il est question de creuser la question vers le bas et d'aller chercher la clientèle des sportives de moindre envergure à l'image de la Porsche 911 et pourquoi pas non plus les Dino de "poto" Enzo.
C'est ainsi qu'est présenté en 1970 l'Urraco P250, elle est dessinée au centre de style Bertone par Marcello Gandini, nous sommes alors en pleine période cunéiforme avec des voitures de sport basses, effilées et anguleuses à souhait, de vraies lames de couteaux, les phares escamotables font obligatoirement partie de la dotation tout comme les poupes coupées net. Le coup de crayon est globalement réussi pour une 2+2, c'est vraiment le pendant de la Dino 308 GT4 qui sortira 3 ans plus tard. Reste que Gandini à soigné les détails et on retrouve bien des similitudes avec le concept Carabo comme le bloc avant pointu et ses larges évacuations d'air sur le capot où encore la poupe tronquée et ses épaisses persiennes par exemple.
La cellule habitable de la petite Lamborghini offre 4 places assises et de belles surfaces vitrées...sauf pour la rétrovision partiellement occultée. Autre point noir la présentation et la finition, si chez Ferrari c'est déjà pas fantastique, là c'est carrément désinvolte, ergonomie en dépit du bon sens, plastiques de piètre qualité et matériaux mal ajustés, ça respire tous les mauvais côtés de l'artisanat Italien.
A l'arrière se trouve le cœur de l'engin, il s'agit d'un V8 de 2463 Cc qui dispose d'une puissance de 220 chevaux, une très belle pièce mais qui va se montrer bien fragile à ses débuts, ce qui va reculer de deux ans le lancement de la voiture.
C'est donc en 1972 que les premiers clients seront livrés mais malheureusement le soufflé est retombé et les clients impatients sont allés voir ailleurs, les autres vont faire les frais de sa capricieuse mécanique qui va ruiner son image et mettre en péril la marque Italienne. Ferrucio Lamborghini quitte sa propre société en 1974 et en laisse les reines à de nouveaux patrons d'origine Suisse.
Une évolution majeure est apportée en 1974 afin de relancer les ventes, la P250 devient P300 en voyant passer sa cylindrée à 3.0 litres, elle atteint désormais 265 chevaux et voit ses performances légèrement augmenter. Parallèlement une version P200 de 180 chevaux est vendue pour le marché Italien, son moteur dégonflé lui permet d'échapper à de lourdes taxes qui frappe les voitures de plus de deux litres de cylindrée, Ferrari fera également la même chose avec certains de ces modèles.
Mais la période de crise pétrolière qui assomme les voitures sportives va faire échouer cette relance, le défi lancé à Porsche est perdu même si cette évolution en fait un modèle plutôt réussi et plus doué que les Maserati Merak et Dino 308 GT4. La "petite" Urraco se retire en toute discrétion en 1978, il s'en sera vendu 791 exemplaires et aura failli faire couler l'une des plus mythique marque de voitures au monde, l'avenir se montrera heureusement plus dégagé pour la firme au taureau qui avec sa diabolique Countach va faire vibrer le cœur des fanatiques de belles carrosseries et de folles mécaniques et oublier l'échec cuisant du taurillon de Sant'Agata.
Impossible de rester insensible devant cet exemplaire à la couleur qui me met des paillettes plein les yeux ainsi que son état exceptionnel.

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Message Publié : Mar Jan 21, 2020 5:41 am 
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"Cadillac Series 62 Convertible."

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"La vie en rose."

Quand on prononce le mot Cadillac à son entourage, on le cantonne toujours à ces deux décennies que seront les années 50 et 60. Et c'est normal, c'est l'époque où le style automobile sera à son apogée aux USA et sur la planète entière, des automobiles baroques au possible et sur-stylisées. Cadillac ne fera pas exception, au contraire, il surfera sur cette mode pour en devenir le symbole avec son millésime 1959 qui restera, je pense comme la plus représentative de l'espèce avec ses inoubliables ailerons de venus légendaires.
Hearley Earl sera le père de la légendaire Série "62" au sein du design chez Cadillac mais dès sa seconde génération sortie après guerre, il en figera ces lignes géniales qui symboliseront la voiture Américaine de rêve par excellence. Son coup de génie sera ce long capot formant en son extrémité un "nez" souligné par une épaisse calandre chromée et des feux ronds de chaque côté. L'arrière relevé par deux petits ailerons sera un signe distinctif typique de la Série "62" de cette époque, un régal pour les yeux. Cette voiture imposante, épaisse et spectaculaire sera le rêve de nombreuses familles Américaines et semblait chez nous en Europe être le symbole du luxe suprême.
Ce "standard" qui va séduire les amoureux de belles carrosseries se modernisera des l'apparition de la troisième génération en 1948. Toutefois au départ, l'avant va s'écraser, la calandre deviendra plane avant de ressortir en 1951 pour y trouver définitivement son style.
L'année suivante voit ses "Dagmar" (ces curieux obus en bout de calandre inspirés par la poitrine d'une présentatrice de télévision Américaine) enfler, cette chirurgie esthétique lui fait gagner quelques bonnets. Puis en 1953 elle en profite aussi pour se refaire faire les lèvres, le bouclier est désormais scindé en deux parties.
En 1954 arrive la quatrième génération. Visuellement il faut un œil très avertit pour les distinguer, le pare-choc avant rebique désormais légèrement vers le haut pour s'incorporer aux fameux "obus" décoratifs, la calandre est grillagée et surtout le pare-brise devient désormais panoramique.
Pour l'année 1955, le profil voit la moulure latérale verticale devenir plus courte, seule la partie haute reste rejointe par la baguette décorative latérale, le clignotants passant désormais sous le phares, collés à la partie supérieure du pare-choc. Notons aussi que la "poitrine" est une fois de plus "siliconée", les obus étant désormais presque des dangers pour les piétons! Le moteur est un V8 5.4 litres de 210 chevaux.
Enfin en 1956 peu de changements si ce n'est l'apparition d'un pli au niveau des flancs arrières qui en profitent pour se parer de chrome en plus, comme si il n'y en avait pas encore assez. La malle es moins bombée et le bouclier arrière inédit voit ses sorties d'échappement ovalisées. C'est de là qu'une boursouflure décorative orne les ailes arrières pour un nouvel effet de style. Ah oui, le millésime est écrit face au passager "Nineteen Fifty Six"! Ce sera le dernier millésime de la version "IV" de cette série "62" qui laisse place en 1957 à une cinquième version.
Les "Series 62" sont assez présentes en France et c'est un modèle décapotable de 1956 que vous avez sous les yeux dans une teinte rosée typique de l'époque. Le moteur de ce chalutier de plus de 2 tonnes et mesurant 5.67 mètres de long est un V8 6.0 litres dont la puissance varie de 263 chevaux pour les modèles Européens à 305 chevaux quand elle finit sa courte carrière. Une démesure qui contrastait avec ce que l'Europe proposait à cette époque mais qui ne durera qu'un temps avant une longue déliquescence qui causera la mort lente du rêve automobile Américain.

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Message Publié : Mar Jan 21, 2020 8:18 pm 
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"Alfa Romeo Montreal Concept."

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"L'infiltrée."

Il à la main Gandini dans ce milieu des années 60, c'est l'une des maîtres du design automobile mondial et tous les constructeurs font appel à lui pour dessiner leur future vedette.
Alfa Romeo va donc mandater Gandini pour saisir une opportunité à ne pas rater, celle de pénétrer le marché Nord Américain. Pour séduire ce public compliqué, il faut lui vendre du rêve. Le cheval de Troie à une parfaite fenêtre de tir, celle ce s'inviter à l'exposition universelle de Montréal de 1967 se déroulant entre le 28 Avril et le 29 Octobre. Le pavillon Italien va faire la promotion de ses plus belles vitrines, Alfa Romeo sera représenté et compte y exposer une automobile de rêve, elle prends naturellement le nom de Montreal.
Marcello Gandini est l'artiste qui l'a conçue...et ça se voit. Si l'avant est inédit et ne s'en inspire pas, il mérite le détour. Le long capot horizontal affiche clairement que le moteur se trouve ici à l'avant. Le regard du coupé a été savoureusement travaillé, les optiques sont semi cachés derrière des paupières à lamelles. Le bouclier chromé forme une mince bouche qui trouve en son centre le cœur de calandre propre à la marque. Douze extracteurs d'air sont forgés sur le capot sont les bords sont bien épaulés.
C'est en regardant le concept de profil que l'on reconnaît le montant de porte courbé repris de la Miura. Une coupe ceinture la caisse en deux parties et un autre détail marquant signe cette Montreal, ces sept ouïes d'aération verticales positionnées en hauteur sur les ailes arrières et s'amincissant vers le pavillon.
La poupe typée "fastback" se dote d'une grande lunette inclinée et de discrets épaulements au dessus des roues. La poupe à aussi des traits commun avec la Lamborghini Miura. De larges feux encadrent la plaque d'immatriculation et un mince pare-choc souligne avec élégance l'ensemble.
L'habitacle de ce concept à lui aussi été très soigné et offre deux places arrières, ce qui en faisait une GT très désirable. Deux gros compteurs ronds agrémentés de leur casquettes sont positionnés face au pilote de manière très ostentatoire. Le dessus de la planche de bord est bordé de cuir noir et son style sobre mais très réussi respire la réalité qui pouvait laisser espérer une commercialisation proche de ce modèle.
La base utilisée est celle de la Giulia Sprint Bertone, le moteur reprends le 4 cylindres double arbre 1.8 litres de 120 chevaux.
Pour que personne ne rate le "show car", il en est réalisé deux exemplaires bien mis en évidence sous les projecteurs de cet événement international.
Une fois les portes refermées et les lumières éteintes, la décision est prise, la voiture de rêve deviendra réalité. Mais il arrivera bien tard, 3 années plus tard. Les amoureux du prototype l'ont oubliés et si le modèle de série est une voiture très fidèle au concept, elle comporte bien des lacunes. Son châssis obsolète oppose son merveilleux moteur V8 venu tout droit de la fabuleuse 33 Stradale. Sa finition est loin d'être exemplaire, la fiabilité donne des soucis aux clients et on la juge un peu haute sur pattes. Pire la crise énergétique achève sa sombre carrière, en 1975 on cesse de la produire...et il faudra attendre 1977 pour liquider le stock d'invendus! Avec 3925 exemplaires produits, c'est pire que sa rivale directe, la Citroën SM dont 12.920 exemplaires auront été fabriqués sur la même période.
Cette exceptionnelle pièce fabriquée à 2 exemplaires était ici exposée dans un écrin regroupant des œuvres magistrales du maître Marcello.

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Message Publié : Mer Jan 22, 2020 1:55 am 
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L'Imperial avec ses phares dans leurs niches, l'Uraco avec ses lignes pures et cette teinte, la Cad' carrément ouaouh :plie: :plie: et le proto Montreal exceptionnel tiens d'ailleurs j'en ai shooté une ce dimanche, je l'avais déjà croisée à Auto Moto Rétro Rouen il y a quelques années :love:

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