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Message Publié : Lun Jan 27, 2020 12:38 pm 
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"BMW 328i "E36"."

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"Nouveau départ."

C'est grâce à leurs modèles d'entrée de gamme que les constructeurs BMW et Mercedes ont pris une autre dimension. Si Mercedes attendra 1984 avec sa 190E, BMW avait anticipé le phénomène avec la série des 1602/2002 et surtout la Série 3 qui lui succède en 1975. Le registre des ventes explose, la Série 3 est un plébiscite. Sa ligne attrayante et surtout une gamme mis en avant par des modèles dynamiques en fait une voiture désirable et abordable. Elle est renouvelée en 1982 avec la génération dite "E30" qui reprends l'intégralité de ses lignes, on ne change pas un modèle qui gagne! Mais la "E30" "prends cher" au début des années 90, son look est franchement daté même si son image béton fait oublier des lignes d'une autre époque. Son remplacement va être compliqué et on va prendre de gros risques du côté de Munich.
C'est le styliste Claus Luthe qui en va figer ses lignes et j'imagine la réaction du directoire pour valider le dessin tant il est éloigné de la Série 3 originelle. On se met aussi à la place de la clientèle quand ils la découvrent pour la première fois en 1990, quel choc! Pourtant c'est à mon sens une réussite, je trouve cette nouvelle génération "E36" rafraîchissante, équilibrée et harmonieuse.
Méconnaissable, cette Série 3 inaugure un tournant stylistique chez BMW. Adieu les 4 phares ronds et la calandre en plastique noire qui les délimite. On découvre des optiques rectangulaires mais qui ont eu la bonne idée de conserver 4 lentilles circulaires à l'intérieur, bien vu! Le double haricot central est toujours parfaitement mis en valeur et désormais un bouclier synthétique faisant corps avec la carrosserie modernise le look. Le capot beaucoup plus incliné la rends plus aérodynamique.
Vue de profil elle n'a plus rien à voir, un peu plus longue et étirée, elle est aussi plus basse. Les vitres sont étroites ce qui lui offre un dynamisme nouveau. Le traitement des bas de caisse la rabaisse visuellement mais elle conserve le gimmick des BMW à savoir la forme des vitres de custodes arrières qui débordent sur le montant désormais bien plus incliné. La malle est raccourcie et s'est affinée, si elle reste une voiture à 3 volumes, elle est beaucoup mieux proportionnée à mon sens. Un simple trait horizontal parfaitement aligné court le long de la caisse sous les poignées de portes, comme un coup de fer à repasser sur le pli d'un chemise.
De derrière on se rends compte que le coffre est plus haut et que la lunette inclinée réduira le champs de vision du conducteur. Si la plaque d'immatriculation est toujours placée entre les feux, ces derniers ont été rabotés et le couvercle de coffre descends maintenant jusqu'au ras du bouclier. Ce dernier lui aussi synthétique offre un look contemporain en adéquation avec son époque.
L'évolution est aussi très marquée à l'intérieur. Certes on retrouve les codes de la marque comme la console centrale orientée vers le conducteur, le volant 3 branches où encore la casquette arrondie regroupant deux gros compteurs ronds face au conducteur. Mais le mobilier a été adouci et des courbes étonnantes font entrer la Série 3 dans une nouvelle ère. Les commandes restent ergonomiques et la qualité qui était déjà le point fort de la Série 3 fait un bond en avant tout comme l'équipement qui s'actualise. L'habitabilité n'est pas son point fort ce n'est pas le souci premiers de la clientèle de la Série 3.
Côté variantes, on dispose d'un superbe coupé, un vrai enfin et d'un break beaucoup plus réussit que le précédent même si le volume de chargement n'est pas son point fort.
En bonne BMW, elle reste fidèle à une architecture qui séduit, roues arrières motrices et moteurs en position longitudinal. C'est bien ces mécaniques qui font toute la valeur ajoutée des Série 3 et des BMW en général. On trouve un spectre très large de moteurs essence et diesel fait de blocs 4 et 6 cylindres. Si une 316i de 100 chevaux est mise au catalogue, elle sert de prix d'appel, ses ventes resteront bien marginales. Car une vraie" Série 3, c'est un modèle essence à moteur 6 cylindres en ligne! Attention, je ne moque pas les autres ensembles à 4 cylindres qui font le job et n'avaient pas à rougir face aux généralistes mais déguster une "E36" avec le 6 est quand même une expérience séduisante et sans équivalence où presque. L'accès à ces blocs se fait avec la 320i de 150 chevaux mais la 325i de 192 chevaux est un véritable nectar.
En 1993 est lancé la M3 qui délaisse son 4 cylindres pour un 6 cylindres 3.0 litres de 286 chevaux. Ce modèle devient culte, la M3 est capable de rivaliser avec des Porsche pour bien moins cher! Elle terminera sa carrière avec 321 chevaux sous le capot, elle restera à jamais un collector envié et désiré. De plus on pouvait la commander en berline et cabriolet.
Pour les pères de famille plus sages mais aimant les performances, il restait le top de la gamme berline, la 328i. Commercialisée à partir de 1995, elle restera jusqu'en 2000 au catalogue. Cette version haut de gamme restait fort discrète, ici sans monogramme, on pourrait croire qu'il s'agit d'un 318i de 112 chevaux équipée de sobres jantes alliage. Grave erreur, notre discrète 328i dispose d'un moteur fantastique, le 6 cylindres de 2.8 litres de cylindrée à 24 soupapes qui sort 192 chevaux, la force tranquille qui peut aussi se savourer avec une excellente boite automatique. Le 0 à 100 est est fait en 7.2 secondes le kilomètre départ arrêté en 27.1' et la vitesse maxi est de 237 Km/h, un véritable "go fast" tout en discrétion.
Aujourd'hui la gamme "E36" n'intéresse que les amateurs de M3 où des modèles coupé et cabriolets. La berline en revanche est oubliée et c'est une erreur car cette voiture de caractère va bientôt célébrer ses 30 ans! Rares sont le modèles collectionnés et pourtant une 325i où une 328i reste un choix très pertinent malgré un look...qui semble refuser de vieillir et c'est peut être là son vrai handicap! Cette 328i de 1996 est une pièce rare car entièrement d'origine. Elle à conservée ses jantes au dessin très simple et ses baguettes et poignées de portes en plastique noir, comme à sa sortie d'usine tout comme sa sellerie en tissu. Une véritable pépite bien mise en valeur su ce stand mais que peu de visiteurs regardaient, sans doute hypnotisés par la M3 "E30" garée à ses côtés. Dommage car une 328i d'origine dans cet état et sans doute moins courant qu'une M3!

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Message Publié : Lun Jan 27, 2020 2:12 pm 
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J'aime beaucoup la ligne de la E36 :plie: , en version Coupé M et jaune, je signe :lol2:

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Je me souviens très bien de la sortie de cette nouvelle génération de Serie 3. Solido l'avait reproduite (elle était bleue) au 1/43 et était très réussie. J'aimais autant la miniature que la vraie à l'époque! :bubu


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Message Publié : Lun Jan 27, 2020 5:37 pm 
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"Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Zagato."

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"Jouet pour adultes."

La 6C est apparue dès 1925, ce n'est pas à vrai dire un modèle mais comme la plupart du temps à cette époque un châssis que les clients pouvaient faire habiller chez le carrossier de leur choix bien qu'Alfa Romeo vendait des modèles déjà habillés dits "usine".
A partir des années 40, les plus belles réalisations verront le jour signées par les plus grands couturiers de la planète avec souvent des dessins extravagants que la clientèle Américaine plébiscitait. Mais après la seconde guerre mondiale il faudra tout remettre à plat et oublier ces voitures trop onéreuses pour se lancer dans la grande série. C'est à cette époque que la fantastique 6C tirera discrètement sa révérence en 1951.
La version 1750 sera fabriquée entre 1929 et 1933 et est présentée pour la première fois à l'exposition automobile internationale de Rome en 1929. Son nom lui vient évidemment de la cylindrée de sa mécanique, un 6 cylindres en ligne de précisément 1752 Cc et fort de 64 chevaux. Outre les carrosseries "usine", de nombreux châssis seront habillés par de talentueux carrossiers de renommée mondiale dont Zagato qui est un habitué de la marque Italienne.
La Grand Sport dite aussi "GS" est présentée en 1930, elle utilise le moteur conçu par Vittorio jano qui s'offre l'adjonction d'un compresseur, cette version pointue de la 6C 1750 développe désormais 85 chevaux et peut atteindre 145 Km/h.
C'est Zagato qui en confectionnera le plus de carrosseries dont la plus connue et certainement la plus emblématique est cette version biplace Spider. Zagato signe là encore une voiture très typée mais moderne pour son époque. Sa calandre est légèrement inclinée vers l'arrière, les ailes profilées ne forment qu'un élément qui protège les roues avant et arrières et englobent aussi les marchepieds. Le châssis surbaissé et les portes au dessin échancré apportent encore une autre touche de sportivité. La poupe inclinée sert à supporter les deux roues de secours à une époque où les crevaisons étaient fréquentes, routes médiocres et pneumatiques plus fragiles. On note aussi un petit coffre qui semble avoir été conçu à la dernière minute histoire de loger quelques effets personnels où de l'outillage. Ce dessin sportif à néanmoins fait l'objet d'un soin au niveau du dessin pour la rendre attrayante et même assez élégante.
Dans l'étroite cellule habitable on trouve l'essentiel mais tout est joliment exécuté. Du cuir matelassé recouvre la banquette et les habillage, même le dessus de la planche de bord. Cette dernière est une plaque de tôle dans laquelle sont incrustés les divers manomètres et le démarreur. Le levier de vitesses est au plancher et au centre de la voiture. Sa grille métallique nous évoque celles en "H" qui équiperont plus tard les Ferrai et autre modèles de sport de l'époque. Notez aussi les pédales en aluminium frappées du nom du constructeur. Une sommaire capote pliée évitera aux occupant d'êtres trempés mais on imagine que l'étanchéité n'était pas son point fort.
Légère, vive et performante, la plupart de ces modèles serviront en course automobile et s'adjugeront de nombreux succès dont la légendaire course des Mille Miles. Devenue une légende, la 6C 1750 Zagato fera briller Alfa Romeo et sera à cette époque l'une des marque les plus prestigieuse au monde. Construite à seulement 213 exemplaires, on trouve ici un exemplaire de 1931 peint en blanc, ce qui est encore plus rare car la plupart étaient en général rouge où noir.

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"Citroën GS Break Club "Voiture laboratoire"."

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"La GS fait son cinéma."

Longtemps la plupart des constructeurs généralistes se contenteront de gammes constituées de 2 où 3 modèles, l'automobile restant un objet onéreux et cette offre suffisait amplement. Dans les années 60 Citroën est une marque bien établie, elle a cependant une gamme ultra déséquilibrée car à la fin des sixties, on y trouve la 2CV, l'Ami 6 et la DS, il manque une berline familiale que l'Ami ne peut prétendre combler par son côté trop "rustique" et rural.
C'est en 1970 que Citroën présentera alors la GS, à l'origine de sa ligne très typée on retrouve l'excellent Flaminio Bertoni. Mais l'homme ne verra jamais le résultat final, il meurt en 1964. Techniquement, cette voiture était un pur produit Citroën, original, décalé et apportant un vrai plus produit comme son inégalable suspension hydraulique, un moteur 4 cylindres à plat refroidit par air et 4 freins à disques, ces derniers points seront d'ailleurs repris sur l'Alfasud, tout comme sa ligne bicorps sans hayon. Toutefois cette dernière était bien plus râblée d'aspect et préfigurait mieux l'avenir des berlines compactes Européennes à succès.
La GS va rencontrer un grand succès, elle sera même élue voiture de l'année 1971. On comprends pourquoi quand on jette un regard sur ses rivales Européennes du moment que sont les Ford Escort, Fiat 124, Opel Kadett où bien encore la Renault 12, de braves voitures mais techniquement bien pâlichonnes et peu innovantes.
La GS évoluera à son rythme au fil des millésimes mais gardera un handicap de taille, son absence de hayon. Si son coffre carré et très spacieux, il faut se mettre quatre pattes pour y loger ses bagages, pourtant la ligne bicorps était idéale pour mettre en place une si pratique cinquième porte.
Mais pour la marque de Javel ce n'est pas vraiment un problème car dès 1971, la GS est disponible en break, Citroën pensant alors répondre aux attentes de la clientèle. Mais dans les années 70, les breaks sont plus des utilitaires sans charme que des modèles "tendance" et la GS y perd grandement de son élégance dans cette version, au mieux c'est une fourgonnette, au pire un corbillard! Adieu le profil "fastback" et bonjour le sac à dos. Pourtant cette version se montrait bien pensée, seuil de chargement au ras du sol, hauteur sous pavillon importante, banquette arrière rabattable et surtout sa suspension hydraulique qui lui permet de garder une assiette constante. D'ailleurs elle existera en version commerciale tôlée et vitrée, versions devenues introuvables aujourd'hui.
En 1979, la GS doit être remplacée, les finances de Citroën ne sont pas au mieux en cette période et l'idée de relooker la GS semble être une alternative peu coûteuse, naît alors en 1979 la GSA qui sera elle dotée enfin d'un si pratique hayon et aussi d'un break mais c'est une autre histoire.
Ce modèle commandé en 1980 pour le ministère des transports était destiné à être un véhicule "laboratoire" conçu avec une double commande. Afin d'avoir une véritable perception du conducteur et de l'immortaliser sur pellicule, un cameraman filmait tandis que le passager prenait les commandes à sa droite. La réalisation a été faite à Bron mais la voiture ne circulera exclusivement que sur la piste du circuit de Montlhery. Conservée dans son jus, elle n'avait que 40.000 kilomètres d'origine et elle était à vendre révisée contre la somme de 10.000€.

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Message Publié : Mar Jan 28, 2020 5:18 pm 
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"Alfa Romeo 6 2300 B GT "Corto"."

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"Cœur sportif."

L'histoire d'Alfa Romeo remonte à 1910 et s'est singularisé par ses modèles haut de gamme au caractère bien trempé. Pourtant la marque aura connu des hauts et des bas tout au cours de sa tumultueuse existence. L'ère des modèles de grand prestige devra laisser place à une gamme généraliste après la seconde guerre mondiale mais ces voitures "abordables" avaient en elle le virus Alfa, l'ADN sportif de cette marque bien particulière.
La 6C est apparue dès 1926 dans sa version 1500, ce n'est pas à vrai dire un modèle mais un châssis que les clients pouvaient faire habiller chez le carrossier de leur choix bien qu'Alfa Romeo vendait des modèles déjà habillés dits "usine".
A partir des années 40, les plus belles réalisations verront le jour signées par les plus grands couturiers de la planète avec souvent des dessins extravagants plébiscites par la clientèle Américaine. Mais après la seconde guerre mondiale il faudra tout remettre à plat et oublier ces voitures trop onéreuses pour s'orienter vers la grande série. C'est à cette époque que la fantastique 6C tirera discrètement sa révérence en 1951.
Cette longue série sera faite de divers modèles aux moteurs toujours plus puissants avec à partir de 1929 l'arrivée de la 6C 1750 et la 6C 1900 en 1933.
La 6C 2300 arrive en 1934, elle est dévoilée au salon de Milan. Là encore c'est sous de multiples formes que la voiture est disponible, il y en a pour répondre à toutes les attentes et à tous les prix...des prix vous l'avez deviné, élevés!
La gamme tourne autour de ce fameux moteur 6 cylindres en fonte et à culasse en aluminium de 2309 CC affichant 70 chevaux. Les chambres de combustion sont semi hémisphérique, les arbres à cames sont entraînés par chaîne et un carburateur double corps alimente la mécanique. Castagna assure l'assemblage des modèles "usine" mais nombreux seront les châssis nus à quitter directement l'usine Alfa pour atterrir chez de grands couturiers automobiles. Un moteur à taux de compression augmenté fait monter sa puissance à 95 chevaux, ce qui n'était pas rien à cette époque. Avec un modèle de ce type, Alfa Romeo va décrocher les 3 premières places de la course de 24 heures de Pescara-Targa Abruzzo. A la suite de ce spectaculaire hold-up, ce moteur désormais légendaire est disponible pour les 6C 2300.
La version 2300 B est mise en vente dès 1935, si la mécanique reste la même, les trains roulants et les soubassements ont été modifiés et modernisés. Suspensions arrières indépendantes, train avant à double triangulation, voilà de quoi profiter encore mieux de ce moteur nerveux et de tempérament. Disponible en version courte où longue, elle se nomme "Turismo" où "Grand Turismo".
Touring et Castagna assureront la majeur partie des assemblages de la carrosserie mais Pininfarina où Worblaufen auront aussi œuvré sur ces somptueux châssis.
Une Série 2 est lancée en 1938, une voiture de ce type remportera la fameuse course des "Mille Miglia". Puis la 6C 2500 sera l'ultime évolution et produite entre 1939 et 1951. Lancée en version berline et limousine carrossées par la maison, d'autres châssis nus seront confiés aux meilleurs artisans su moment, la plupart Italiens il va de soi.
La mécanique est constituée d'un fabuleux 6 cylindres en ligne 2443 Cc de 87 chevaux. La voiture voit le jour à l'aube de la seconde guerre mondiale, sa production chaotique sera stoppée en 1943 mais reprendra en 1947 une fois la paix signée. Mais vous l'imaginez, peu de clients se bousculeront dans cette Europe ravagée pour en faire l'acquisition, sauf aux États-Unis.
La stratégie commerciale est bouleversée suite à ça et la berline 1900 lancée en 1950 va faire prendre un virage décisif et salvateur pour Alfa Romeo, les voitures généralistes étant la meilleure option possible, elles sauveront la marque.
Cette 6C 2300 B "Corto" dispose de l'empattement court de 3 mètres de long, une version qui sera construite à 86 exemplaires entre 1935 et 1939. Datant de 1938, elle dispose du moteur 6 cylindres 2309 Cc de 76 chevaux. Sa carrosserie 4 portes fermée symbolise bien la production automobile de ce milieu des années 30 qui sonne doucement la fin des "caisses carrées" pour adopter des lignes plus arrondies et aérodynamiques. Le soin apporté à cette voiture se retrouve derrière cette très belle calandre, ses enjoliveurs de roues chromés et sa roue de secours cachée derrière un élément de carrosserie joliment dessiné. Le même soin est appliqué à l'intérieur grâce à de valorisants habillages où se mêlent cuir et boiseries de qualités. Une très belle auto qui à sans doute inspiré Fiat pour sa plus modeste 508 C dont elle reprends de nombreux codes stylistiques.

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Message Publié : Mar Jan 28, 2020 7:23 pm 
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Trop belles les Alfa, avec une préférence pour la 6C 1750 Zagato, en blanc :love:

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Message Publié : Mer Jan 29, 2020 11:01 am 
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guigui276 a écrit :
Trop belles les Alfa, avec une préférence pour la 6C 1750 Zagato, en blanc :love:

Ah, c'est un modèle assez culte qui a été assez reproduit en miniature. :wink:


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Message Publié : Mer Jan 29, 2020 11:19 am 
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"Peugeot 106 Rallye."

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"Plaisirs primaires."

L'image de la petite 106 a toujours été un peu floue, quand elle est présentée en 1991, elle ne vient pas directement remplacer la 205 qui reste toujours au catalogue mais est plutôt un complément vers la gamme inférieure. Si forcement elle est plus contemporaine, le public la trouve un peu "fadasse", voir frêle et timide, d'ailleurs sa grande sœur continue sa carrière à succès tranquillement et conserve toujours ses nombreux fans inconditionnels, la 205 était quand même une auto assez moderne à sa sortie en 1983. Autre grief, sa parenté avec la Citroën Saxo qui utilise la même base et dont les lignes sont assez semblables.
La gamme 106 débutera avec de sages versions, la XT étant au sommet de la gamme et n'ayant aucune prétention sportive mais plutôt bourgeoise avec son 1.4 litres de 73 chevaux. La version musclée sera donc la XSi mettant un point final au nom GTi jusqu'au retour de la 208, tout un symbole. Cette citadine avait le look de l'emploi mais cachait une mécanique qui ne fera jamais l'unanimité, son 1360 Cc à injection de 98 chevaux se montrant peu expressif, la XSi restera dans les mémoires plus comme une petite voiture vive et confortable, voir même un brin bourgeoise mais pas sportive à proprement parler malgré un poids contenu et un châssis capable d'encaisser bien plus de puissance.
En 1993, le règne de la 205 GTi arrive à son terme, c'est le drame pour les fans du lion car la 106 XSi n'arrive pas à la cheville de la 205 épicée et ce n'est pas sa présentation plus cossue et sa belle dotation en équipement qui vont émouvoir les puristes, un sale coup oui, presque une trahison! Peugeot semble les avoir écoutés en avait dans ses cartons un modèle plus radical et sentant bon l'huile moteur et la sueur, la Rallye.
Aux antipodes de la XSi, la Rallye se voit complètement relookée, à l’extérieur on allège, on épure, adieu les belles jantes alu, bonjour la tôle peinte, le bouclier avant sportif se vide de ses feux anti-brouillards et si l'on garde les élargisseurs d'ailes, on ôte les baguettes latérales. Seule concession esthétique, les pare-chocs adoptent le ton de la carrosserie qui ne sera disponible qu'en 3 coloris, le blanc, le rouge et le noir, bref aux teintes près, c'est la même recette que la 205 Rallye.
Le même sort est réservé à l'habitacle, hyper dépouillé il ne s'encombre d'aucune futilité, pas de radio ni d’aérateurs centraux et encore moins de couvercle de boite à gants, on garde uniquement des sièges enveloppants mais pas trop, un volant 3 branches mais pas en cuir et un combiné d'instruments affichant complet. Pour le reste c'est presque une version commerciale avec tôle apparente sur les frêles garnitures de portes et évidemment aucune assistance pour la direction et encore moins de vitres électriques. Que les amateurs se rassurent, la moquette assortie aux ceintures rouge est offerte ainsi que les stickers qui font aller plus vite sur la carrosserie!
Allégée au maximum, la "Ralloche" frise l'anorexie avec 830 kilos sur la balance, mais son cœur est en pleine forme, le 1294 Cc à injection revu par Danielson offre 100 chevaux. Si les chiffres bruts peuvent sembler timides avec 31.3 secondes au kilomètre départ arrêté, la Rallye se dompte dans les tours et grâce à sa boîte courte et son insonorisation minimale, elle invite sans cesse à se faire cravacher. C'est un vrai jouet plein de saveur, le plaisir des choses simples comme dirait la pub.
Comme toutes les Peugeot de cette période son comportement se montre à la hauteur, la voiture vire à plat et offre une vivacité que les amateurs apprécieront à sa juste valeur, bref c'est un kart dont il faut oublier toute notion de confort.
Reçue cinq sur cinq où plutôt six sur six, la 106 Rallye va rester au catalogue et pour son grand nettoyage de 1996, elle va beaucoup évoluer. Evidemment elle hérite d'un nouveau look pour une nouvelle vie, face avant remodelée, poupe légèrement reliftée, la 106 gagne en maturité mais pas en équipement et tant mieux diront ses amoureux.
Côté coloris on garde les mêmes et on recommence, et pour ceux qui voulaient un brin de luxe, elle est aussi disponible en finition "Confort" avec airbag, vitres électriques, fermeture centralisée et clavier antivol à code très à la mode chez Peugeot dans les années 90 mais tant pis pour vous, ça fait 50 kilos de plus soit le poids d'un (petit) passager. Ça bouge sous le capot, exit le 1.3 litres et place à un 1.6 litres, celui de la XSi. Dépollué, il est fort de 103 chevaux. Produite uniquement sur deux ans, la 106 Rallye tire sa révérence en 1998, la 206 étant alors présentée, une page se tourne.
La 106 vue ici est donc une phase I, elle est devenue rare car a servie par la suite à des modifications souvent malvenues en seconde main et son tempérament rageur lui a valu aussi de nombreuses sorties de routes, bref le triste sort de toutes les bombinettes de cette époque.
Recherchée, la Rallye qu'elle soit où non relookée, fait l'objet d'un très vif engouement des amateurs qui pour beaucoup dépensent sans compter pour les remettre en état, voir les restaurer à grand frais, la 205 éponyme étant déjà devenue hors de prix! Elle mérite donc vraiment cette reconnaissance pour l'une des dernières petites voitures plaisir abordable, à vous désormais d'en trouver une aussi belle que ce modèle exposé ici au Bourget.

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guigui276 a écrit :
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J'aime bien cette 106 Rallye mais le jouet est devenu rare...


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Message Publié : Jeu Jan 30, 2020 6:15 am 
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Evidemment, Alfa Romeo à eu aussi un prestigieux passé sportif...

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Voyons ce cureiux modèle.

"Alfa Romeo P Bimotore."

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"Coup double."

Nous sommes dans les années 30, Enzo Ferrari est directeur du pôle compétition d'Alfa Romeo après avoir été pilote pour la marque. A cette époque l'Europe est tourmentée et certains pays veulent faire du sport un outil de propagande. En Allemagne, Adolf Hitler devient Chancelier en 1933 et il met la pression aux constructeurs automobiles pour faire briller les couleurs du pays sur tous les circuits Européens, c'est l'heure de gloire des Mercedes et autres Auto Union.
Mussolini ne compte pas se laisser impressionner et exige que le drapeau Italien fasse de l'ombre à celui de l'Allemagne. Enzo Ferrari à donc pour mission de faire gagner Alfa Romeo et lui demande des résultats rapides. Enzo n'a pas encore crée sa propre écurie mais appose sur les voitures dont il a la charge son emblème, le cheval cabré. L'histoire remonte à la première guerre mondiale, ce cheval est celui qui est peint au pochoir sur un avion pilotée par un as du combat aérien, Francesco Baracca. Et s'il tombe au combat en 1918, il restera comme l'un des plus élitiste combattant du ciel. Quand Enzo rencontre ses parents en 1923, ils lui conseillent de mettre ce blason sur ses automobiles en guise de porte bonheur. On connaît la suite, Enzo sera fidèle à ce symbole qui est aujourd'hui l'un des plus connu à travers la planète.
En janvier 1935 Enzo Ferrari est donc missionné pour concevoir le plus rapidement possible une voiture de course capable de mettre une correction aux voitures Allemandes. La réglementation est peu contraignante, en gros tout est réalisable tant que la voiture à des roues! On récupère la base d'une barquette existant, la "P3" qui dispose d'un moteur 8 cylindres en ligne placé sur l'essieu avant...et on y rajoute un second moteur identique à l'arrière! Un long arbre est relié à une boite de vitesse unique et seul les roues arrières sont motrices. L'ensemble cumulé affiche une cylindrée de 5810 Cc pour une puissance de 540 chevaux.
Le premier prototype est testé en avril 1935, c'est rapide et la voiture ne donne pas satisfaction, mal équilibrée, elle demande encore bien des réglages mais cette solution à deux moteurs semble peu concluante. On essaye malgré tout de peaufiner les réglages mais un mois plus tard il faut que la voiture soit prête pour le grand prix de Tripoli. Trois Bimotore sont alignées avec des pilotes d'exception, Tazzio Nuvolari, Louis Chiron et Raymond Sommer. Si les trois voitures terminent la course, elles ne sont que quatrième, cinquième et sixième, la domination Allemande est alors écrasante.
Les Bimotore sont déséquilibrées, surtout en virage où elles perdent un temps précieux. On augmente la cylindrée à 6330 Cc pour la course de l'AVUS en Allemagne mais rien n'y fait, les Bimotore sont larguées.
Tazio Nuvolari en parle à Enzo Ferrari et lui fait comprendre que ce type d'architecture alambiquée n'a pas d'avenir et qu'il faut revenir à un schéma classique. Retour à la "simple" Type B et victoire en juillet 1935 au grand prix d'Allemagne! Enzo Ferrari n'insiste pas et retire les Bimotore.
Mais pas question de les ferrailler, elles restent des montres de puissance qui peuvent encore avoir une seconde chance. On les inscrit ainsi à des records de vitesse comme le kilomètre lancé qu'elles remportent à 321,428 Km/h sur l'autoroute Firenze-Mare.
Voici donc l'une de ces trois voiture atypique qui laisse entrevoir à travers des éléments de carrosserie en plexiglas ses étonnantes entrailles. Une voiture intimidante qui demandait un sacré coup de main pour en extraire le meilleur mais même avec des pilotes d'exception, ça ne suffira pas.

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Message Publié : Jeu Jan 30, 2020 5:19 pm 
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A Automedon...

"Volkswagen Golf GTi MK2."

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"Dans l'ombre de la matrice."

Avant l'arrivée de la Golf en 1974, on vivait principalement de la vente de la Coccinelle chez Volkswagen. Incroyable mais l'antique petite voiture à l'obsolescence déprogrammée avait encore bon nombre de clients à travers le monde. A Wolfsburg, on avait toutefois conscience qu'il fallait d'urgence tourner la page, la marque proposera d'autres modèles reposant sur la conception de la Coccinelle avec parfois des dessins maladroits, pour ne pas dire malheureux. Ces modèles n'eurent guère de succès et il était urgent de trouver enfin une voiture capable de faire oublier le légendaire mais totalement dépassé scarabée d'Adolf.
Le salut viendra d'Italie, Giugiaro va dessiner celle qui va considérablement bouleverser l'histoire de Volkswagen, elle se nomme Golf et débarque en 1974. La Golf, c'est une compacte moderne qui tourne radicalement le dos à la Coccinelle et ce dans tous les sens du terme. C'est simple, c'est tout son contraire! Moteur transversal et traction avant, 5 portes, une ligne géométrique et un hayon, en somme, tout l'opposé de la Beetle! Cette nouveauté majeure va séduire partout où elle débarque, aussi bien en Europe qu'aux Etats-Unis. Mais Volkswagen à tenté un coup de génie, proposer une version sportive de cette voiture nommée GTi. A une époque où les coupés populaires sont encore très demandés, le coup était osé. Mais Volkswagen n'avait rien à craindre, la Scirocco était sortie juste avant la Golf.
Cette GTi sortie en 1975 va avoir un succès que même Volkswagen ne pouvait espérer, elle se vends comme de petits bretzels. Ce carton est du au fait que la Golf GTi reste une voiture polyvalente et discrète, on peut l'utiliser tous les jours dans toutes les conditions et pour tout faire, ce qui était moins évident avec un coupé pas toujours pratique. La mode est lancée, la concurrence se jette dedans et dans les années 80 elle sonne le glas des petits coupés bon marché.
Au fil du temps la Golf GTi première génération va évoluer, au départ son 1.6 litres sort 110 chevaux puis elle adoptera un 1.8 litres de 112 chevaux, elle aura droit aussi à une rare version 1.6 litres 16 soupapes signée Oettinger qui délivrait 136 chevaux spécialement dédiée pour la France.
Sa carrière s'achève en 1983, la golf première génération aura vécue un conte de fée et se sera vendue à plus 6.7 millions d'exemplaires. Ce coup de maître va faire définitivement oublier la Coccinelle et il n'est plus question de mettre à la trappe cette poule aux œufs d'or.
Quand il s'agit de la remplacer, on ne prendra pas le moindre risque, ainsi sort en 1983 la Golf seconde génération, pour faire simple la Golf II. C'est un sacré filet qui a été mis sous la compacte Germanique tant elle ressemble à la première fournée! La ligne est identique, les angles sont polis et c'est finalement l'arrière qui est le plus modifié avec des feux bien différents et plus petits. Pour le reste elle garde ce dessin bicorps et ses phares avant ronds englobés dans une sobre calandre noire. Avec le recul, je trouve que Volkswagen avait joué serré car en 1983, cette ligne cubique semblait quand même déjà datée je trouve. Mais le succès de la précédente génération en faisait une valeur sûr, déjà les clients achetaient un nom qui les rassuraient, du coup son style a été peu jugé, on le trouvera simplement sobre à défaut d'être moderne où audacieuse.
C'est à peine quelques mois plus tard que l'on présente celle que beaucoup attendent, la GTi. Il faut noter que la Golf II à grandie, s'est élargie et à pris du poids, elle monte en gamme et s'embourgeoise quelque peu. Mais un gros bémol va décevoir ceux qui en espéraient beaucoup car Volkswagen va se contenter de lui mettre le même bloc 1.8 litres de 112 chevaux. Sa masse ayant évoluée, la nouvelle GTi est beaucoup moins ludique et enthousiasmante à prendre en mains. De plus, la concurrence propose pléthore de modèles et souvent avec des looks très suggestifs, aguicheurs et bien équipés, l'Allemande reste...Allemande et austère, voire timide. Sa présentation terne offre peu d'artifices pour se rattraper. Jantes en tôle, calandre deux phares, seul un liseré rouge ceinture cette dernière et on il faudra se contenter de petits élargisseurs d'ailes en plastiques pour faire la différence avec cette de tatie Odette. N'espérez pas retrouver le sourire à bord, le style géométrique et monochrome est aussi amusant qu'un épisode de Derrick. Allez, cherchez un peu et vous trouverez une sellerie avec des traits rouges...et quasiment rien d'autre, de plus l'équipement ne peut compter que sur une bonne instrumentation car pour les petits plus, il faudra repasser, une vraie radine!
Sur route, elle se montre efficace et ne se traîne pas, c'est une compacte vigoureuse mais pas franchement sportive comme on l'imagine. Une 205 GTi 105 chevaux est beaucoup plus ludique à ses côtés. Moins chère, beaucoup plus moderne et joliment présentée, on comprends mieux son succès aujourd'hui, à défaut de "Deutsche qualitat", on découvre la "French smile".
Il est urgent à Wolfsburg de réagir car a presse n'est pas tendre avec elle. En 1985 on lui redonne un peu style, la calandre 4 phares est de série, on peut aussi accéder à des équipements modernes mais en option comme les vitres électrique et la fermeture centralisée. C'est cette même année qu'est mise sur le marché la version GTi 16S forte de 139 chevaux et qui devient la véritable Golf GTi. Au catalogue est conservée la version 8 soupapes qui fait office d'entrée de gamme.
Mais c'est en 1987 qu'elle s'offre un restyling bienvenue. Facile à identifier, regardez les vitres avant, elles n'ont plus la petite custode et le rétroviseur type "drapeau" est reculé pour mieux s'intégrer. D'autres détails sont revus comme le logo qui passe du hayon pour se loger sous le bandeau métallique du bas et des baguettes latérales plus larges sont posées sur les flancs. La mécanique reste la même, on modifie un peu l'injection ce qui lui offre un meilleur agrément et fait baisser la consommation ainsi que des équipements et une présentation mise au goût du jour.
Ultime relooking en 1990 avec des pare-chocs plus épais et l'apparition d'une G60 à compresseur affichant 160 chevaux. En 1991 elle prends sa retraite pour laisser place à une troisième version plus bourgeoise que jamais, pour beaucoup la "vraie" Golf s'arrête ici. Un peu dur car si les GTi à venir seront discutables, la fabuleuse VR6 était et restera une machine fabuleuse et sans concurrence.
Curieusement, cette génération reste quelque peu délaissée et ce malgré son nom légendaire et la folie de yougtimers. Voir des modèles aussi magnifique que celle ici exposé n'est pas courant...elle était comme neuve et dans sa configuration d'origine. Un véritable coup de cœur à mes yeux!

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Message Publié : Jeu Jan 30, 2020 11:44 pm 
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Très (trop) discrète cette GTi... Ils ont downgradé les jantes :shock: :contt: :mrgreen:

L'Alfa n'a pas eu la réussite de ses ambitions :roll:

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ex mégane 2 CC exception noire, mégane 3 coupé dynamique blanc toit vitré
et mégane 3 CC dynamique blanc nacré
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Message Publié : Ven Jan 31, 2020 5:16 am 
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guigui276 a écrit :
Très (trop) discrète cette GTi... Ils ont downgradé les jantes :shock: :contt: :mrgreen:


J'adore cette présentation minimaliste paradoxalement! :bubu


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