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Message Publié : Mer Juin 24, 2020 5:10 am 
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"Renault Vivasport Cabriolet YZ4."

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"Saveur pistache."

En cette fin du 19ème siècle, Louis Renault ne devait pas s'imaginer qu'un jour il serait à la tête d'un empire automobile colossal. Lui, le bricoleur qui a construit dans l'atelier de son jardin sa première voiturette en 1898. Elle sera le point de départ d'une aventure formidable mais aussi d'une fin moins flamboyante.
La Type A sera sa toute première voiture, le début d'une longue série. Il en fallait des idées et de l'audace pour s'imposer dans cette industrie à la croissance hors du commun. En France, c'est presque chaque jour qu'un nouveau constructeur voit le jour, peu y seront des acteurs majeurs et la plupart ne passeront pas le cap de la première guerre mondiale.
Rapidement les automobiles Renault connurent un vif succès, avec leur capot "alligator" et leur radiateur positionné à l'arrière devant la cloison de l'habitacle, le style inimitable et pourtant imité des voiture au losange fut un carton.
En 1927 la gamme "Viva" apparaît chez Renault, elle est liée aux modèles à moteurs 6 cylindres. On y trouvera d'abord la Vivasix, la Vivastella puis la Vivasport.
A partir de 1929, ce radiateur passe à l'avant et le capot "Alligator" bien daté est mis au placard. L'évolution des automobiles passe par le positionnement tout à l'avant des radiateurs, on généralise les calandres qui sont destinées à a cacher. Cette pièce deviendra pour beaucoup l'image de la marque, son identité visuelle.
La Vivasport s'offre cette calandre de chrome et va entrer au sein de la gamme en 1933. Ce modèle dérivé de la Primastella s'offre des moteurs plus puissants, à savoir un 6 cylindres 3.6 litres dont la puissance se situe autour de 80 chevaux. On lui octroie diverses carrosseries coupé et cabriolet aux lignes fraîches et dynamiques. Il faut dire que ce modèle débarque au milieu des années 30, moment où l'aérodynamisme bouleverse le style automobile. Les "caisses carrées" s'étirent, s'inclinent et accordent un intérêt tout particulier à ces nouvelles lignes séduisantes. Les constructeurs ne doivent plus miser que sur la rationalité de leur voitures, ils ont maintenant comme contrainte qu'elles soient jolies, originales et désirable, l'automobile devient un vêtement à la mode que l'on porte et non lus un simple objet pour se déplacer!
Le cabriolet YZ4 présenté ici témoigne de cette volonté d'offrir aux clients une auto jolie et vouée au plaisir. La Vivasport mesure 4.76 mètres de long, le galbe généreux de ses ailes rebondies incorpore en son centre une haute calandre de chrome où le losange laisse derrière lui une traînée stylisée comme le ferait le passage d'une furtive comète, tout un symbole. Les grands phares imposent sa stature et la courbure de son pare-choc lui donne une note d'élégance.
Les grilles d'aérations situées sur les flancs du capot sont soulignées de quatre baguettes de chrome, les marchepieds sont généreux, le petit pare-brise est rabattable et les jantes peintes en deux tons sont recouvertes d'un petit cabochon de chrome estampillé du losange.
La poupe effilée s'offre un spider qui sert aussi bien de coffre d'appoint que de banquette de secours. L'accès et loin d'y être aisé mais cette spécificité participe grandement au charme de ces modèles des années folles. La plaque d'immatriculation superbement incorporé sur l'arrière de la voiture sert aussi de support aux feux. L'éclairage était obligatoire mais des plus minimaliste. En dessous une trappe qui sert à ranger la roue de secours comme dans un tiroir.
A bord c'est très simple mais une Citroën Traction Avant n'était pas plus originale non plus si on compare ces deux modèles contemporains. Deux compteurs octogonaux font face au conducteur, l'un d'entre eux servant de grande pendule mais y "cache" aussi l'ampèremètre, la température d'eau et la jauge à carburant. Pas de quoi divertir le pilote de sa conduite, "l'infotainment" étant une notion inconnue.
Capable de rouler à 130 Km/h, la Vivasport aura droit à un essai longue durée dans le journal "La vie automobile" en 1935. Le magasine y relate un Paris/Bayonne à une moyenne approchant les 100 Km/h pour une distance de 724 kilomètres. Je vous laisse imaginer une telle distance à bord de nos jours et sur nos routes, vous relativiserez avec la notion du "c'était mieux avant"!
Retromobile exposait ce fort joli modèle vert clair qui symbolise la mouvance stylistique du milieu des années 30 avec ces nouvelles lignes aérodynamiques que je trouve beaucoup plus attirantes que les "caisses carrés" du passé.

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Message Publié : Mer Juin 24, 2020 11:35 pm 
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Quelle classe et ces teintes de vert lui vont à ravir : :plie:

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Message Publié : Jeu Juin 25, 2020 9:27 am 
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Oui, un adorable petit cabriolet. :plie:


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Message Publié : Jeu Juin 25, 2020 10:23 am 
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"Studebaker Champ 1/2 Ton Pickup."

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"La clé du Champ."

Les temps sont compliqués en cette fin ds années 50 chez Studebaker. La gamme est en souffrance et seul la nouvelle "petite" Lark apporte un peu d'oxygène à la marque de South Bend. La Lark, je vous en ai longuement parlé, une auto compacte, intelligente...et construite avec un "melting pot" de pièces reprises du groupe pour limiter les frais, une belle opération il faut dire tant le "bidouillage" était réussi. D'ailleurs la Lark connaît un joli lancement commercial, il ne sera qu'éphémère, ses rivales ne lui laisseront au final que les miettes de son propre gâteau.
Un an après la mise sur la marché de la Lark, Studebaker embraye avec un nouveau petit utilitaire, la Champ. L'Amérique plébiscite ces pick-up, ils envahissent les campagnes qui représentent une majeur partie des USA, car oui, les Etats-Unis, c'est une terre agricole bordée de deux côtes servant souvent de "vitrine". En dehors de ces grandes cités, on découvre une Amérique rurale qui utilise beaucoup d'engins agricoles et des utilitaires. Le pick-up est un roi ici et il fait le bonheur d'une large clientèle.
Au cours des années 50 il se "civilise", les stylistes appliquent sur leur carrosseries les codes de l'automobile. Ainsi les cabines s'offrent le look de berlines et utilisent chromes et accessoires clinquants qui font la fierté du parc automobile Américain. Dans les années 60, on améliore l'équipement et le confort de ces modèles, les moteurs sont aussi issus des berlines, tous où presque s'équipent de six cylindres en ligne où de V8 essence, la 403 de l'oncle René est loin de remplir autant son compartiment moteur. Reste que les qualités routières sont comparables, ces pick-up Américains étant agréables uniquement sur de longues lignes droites recouvertes d'un enrobé fumant!
La Champ de Studebaker affiche donc un look réussi, on y retrouve les grandes lignes de la Lark, la grande calandre trapézoïdale, les feux ronds légèrement rentrés dans la caisse, la petite grille d'entrée d'air juste à côté surplombée de son clignotant et le "cil" de chrome qui fait l'angle juste au dessus. Même le capot est décoré de l'oiseau stylisé posé sur la Lark. Seul le massif pare-choc ramène au monde des utilitaires.
La cabine pourrait être la partie avant de la Lark, on y retrouve son pare-brise panoramique comme d'ailleurs bon nombre de pièces et d'accessoires. Car en effet, la Champ est un amalgame de pièces détachées aggloméré pour constituer cette petite camionnette qui n'a pas du coûter grand chose dans sa conception. Chez Studebaker, c'est comme chez "Lego", on prends des pièces que l'on assemble pour former un nouveau modèle. Un choix subi du aux contraintes financières imposées chez l constructeur en difficulté.
Le plateau est décliné sous diverses formes, on peut même lui monter un "couvercle" baptisé "Bed Topper" qui cloisonne le compartiment. On aura vite l'idée d'y installer un matelas par la suite et de transformer le véhicule en van économique! Côté cabine, là encore on y retrouve l'univers de la Lark. C'est propre sans être tapageur mais on s'y sent à l'aise pour prendre la route en toute quiétude. Petit détail sympathique, la lunette de la cabine peut s'ouvrir où se fermer, à l'époque c'était un équipement très rare que tous les constructeurs reprendront ultérieurement.
Misant sur un prix canon, la Champ comptait réussir dans ce créneau très compétitif mais là encore Studebaker ne réussira pas à convaincre les acheteurs. Un défaut qui lui sera reproché est l'utilisation d'antiques blocs 6 cylindres en ligne de 90 et 120 chevaux bien peu excitants. Des V8 seront aussi proposés pour palier au manque de puissance. Ils offraient 180 et 210 chevaux, de quoi mieux affronter la route avec une benne chargée de fret.
Mais Studebaker doit transférer ses usines d'assemblage au Canada en 1964 et doit se séparer de ses utilitaires, le Champ quitte à jamais le catalogue, il sera l'ultime pick-up de la marque qui cesse toute activité en 1966.
Modèle peu connu, vous pouvez voir ici une Champ de 1962 équipé du bloc V8 289 Ci de 210 chevuax. Elle est habillée d'une teinte verte "Gem Green" et de pare-chocs couleur "Parchment White".

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Message Publié : Jeu Juin 25, 2020 12:48 pm 
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Ah là, je trouve que la face avant est plus en harmonie avec le reste de l'auto, j'aime bien ce pick up :bubu

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Message Publié : Ven Juin 26, 2020 11:38 am 
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"Renault Fuego Turbo "USA"."

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"Renault met le feu!"

Les coupés populaires ont la cote en Europe dans les années 70, la vague GTi y mettra un terme soudain au cours des années 80. Chez Renault il est temps de remplacer les vieillissantes R15/17 basées sur la R12 et c'est la R18 qui servira à mettre au point le nouveau coupé présenté en 1980, la Fuego. D'ailleurs on la retrouve en filigranes les lignes douces de la R18. Pourtant en les mettant côte à côte, aucun véritable rapport.
La Fuego est moderne et bien ancrée dans les années 80, son dessin en revanche s'inspire beaucoup de celui de la Porsche 924 apparu en 1976. Mais je mettrais ceci sur l'époque et le courant stylistique car en détaillant les deux voitures, elles ont au final peu de traits vraiment communs. Avec ses boucliers en plastique, le coupé au losange nous embarque dans les "eighties" où le chrome est ringardisé. L'avant incliné se passe de phares basculants et d'originales décorations latérales en plastique noir striées soulignent la partie située entre le capot et les ailes avant, on s'y est tellement habitué que l'on n'y prête même plus attention!
De profil, les surfaces vitrées importantes apportent de la luminosité bienvenue dans l'habitacle, un pli de carrosserie au milieu de la caisse allège visuellement le profil qui se passe ainsi de baguettes latérales. Le hayon avec sa bulle typique très appréciée à l'époque signe aussi le look de la Fuego, là encore il tire un trait sur les R15 et 17 qui proposaient une poupe toute autre. C'est aussi à cet endroit que l'on retrouve le pendant des moulures latérales striées qui débutent à l'avant, ici est placé le cartouche de la version suivant les niveaux de finitions.
Cette décoration ceinture l'arrière et s'insère entre la bulle et les feux, c'est aussi à cet endroit que l'on trouve le plus de traits communs avec le coupé de Stuttgart.
A bord, l'ambiance est typique de ce que Renault propose à cette époque, un ensemble classique, austère et rationnel mais qui n'a pas pour objectif de faire rêver la clientèle avec des gadgets innovants. En revanche c'est confortable, accueillant et spacieux, quand à la finition, si elle n'a rien d'exceptionnelle, elle n'est pas pire que sur les autres modèles Français de la même époque.
Populaire, voilà peut être ce qui va lui causer du tort car au départ, ce sont des moteurs bien timides qui seront mis au catalogue, un 1397 Cc de 64 chevaux et un 1647 Cc de 96 chevaux en haut de gamme, ce qui était bien peu pour un coupé si aérodynamique et se donnant des allures de grand tourisme.
Il faut attendre 1981 pour voir enfin des modèles passer la barre symbolique des 100 chevaux avec la GTX de 110 chevaux et son bloc de 1995 Cc.
Côté ventes, elles sont correctes malgré tout, du moins au départ car la mode des coupés bon marché périclite, les GTi s'installent et offrent le grand frisson dans des modèles plus discrets, plus compactes, plus polyvalentes et surtout très "branchouille".
En 1983, Renault essaye une idée osée qui pourtant aura de l'avenir, un bloc diesel sur son coupé! Ce moteur 2068 Cc épaulé par un turbo (ouf!) affiche 88 chevaux et est capable de 175 Km/h. Sur le papier, elle tient la route mais à cette époque, ces mécaniques bruyantes et vibrantes se montrent peu en adéquation avec une carrosserie exclusive, de plus les mentalités étaient peu ouvertes à ce type d'union, ses ventes resteront marginales.
L'année suivante en 1984 la Fuego s'offre un relooking. En Europe les ventes de ce type de voitures se sont effondrées et Renault va tenter de terminer la carrière de la Fuego dans les conditions disons, les moins pires possibles. Le style extérieur évolue très peu, la calandre est légèrement modernisée et les boucliers sont aussi timidement retouchés, c'est quasi imperceptible pour les clients. Seule la planche de bord à large visière transforme l'habitacle. Le tout à moindre frais car pour la partie basse et la console centrale, c'est bonnet blanc et blanc bonnet!
Les moteurs sont légèrement revus mais la véritable nouveauté concerne l'entrée au catalogue de la version sportive turbo essence. Voilà enfin le vrai coupé grand tourisme que beaucoup espéraient au départ. Son moteur est un 1565 Cc qui affiche 132 chevaux, le tout bien sûr faisant appel à une technique éprouvée chez Renault, l'escargot magique, le bien nommé turbocompresseur. Il s'agit du bloc monté sur la R18 mais dont la puissance a été grandement augmentée grâce à une pression plus élevée du turbo. Avec 200 Km/h en vitesse maxi et le kilomètre départ arrêté en 31 secondes, voilà une Fuego qui offre enfin de véritables sensations...sauf qu'une petite R5 GT Turbo en offre plus pour moins cher!
Alors pour faire passer la pilule, on lui offre une présentation flatteuse, des jantes alliage "BBS" à nid d'abeilles, des stickers "turbo" sur la lunette arrière ainsi que sur les bas de portes et des feux longue portée.
A bord équipement luxueux avec sièges "pétales" en velours, volant en cuir, instrumentation riche, vitres électriques, fermeture centralisée et combiné radio format minichaîne (en option) qui pour certains clients étaient un facteur décisif d'achat!
Cet excellent coupé offre de belles prestations, rapide, spacieuse, confortable et bien équipée, elle se montre plaisante à conduire et saine, freinage à disque sur les 4 roues. Mais au milieu des années 80 l'Europe à choisi, les coupés populaires sont oubliés pour laisser place aux petites compactes sportives. La Fuego quitte en 1985 le catalogue et deviendra vite une voiture de ringards, triste épilogue. Au total, Renault en aura vendu plus de 265.000 exemplaires, ce qui n'était pas si mal que ça au final.
Mais c'est oublier que Renault est présent à cette époque aux Etats-Unis et croit encore dur comme fer qu'il peut se faire sa place à l'instar des marques Japonaises où Allemandes, raté! Pourtant la gamme est riche, Alliance, Encore, R5, la Fuego peut y arriver, elle n'est pas plus ridicule que ces coupés Japonais qui se vendent en masse sur le nouveau continent. Fabriquée à Maubeuge, la Fuego débarque par bateau dès 1982 en Amérique. Aidé par son réseau "AMC", la Fuego est bien visible et la publicité vante ses performances et son dynamisme. En revanche il faudra sacrément la modifier pour qu'elle réponde aux douloureuses normes d'outre Atlantique. Les boucliers sont spécifiques et doivent absorber un choc jusqu'à 8 Km/h, les phares et feux sont eux aussi dédiés à cette version qui possède aussi un bouclier arrière plus épais et des feux de position latéraux insérés dans les ailes avant et arrière. Plus subtil, un éclaireur de plaque noir est positionné en haut du panneau arrière, sur la version Française, ils sont incorporés au pare-choc.
La version haut de gamme Turbo reçoit une décoration inédite avec de fins filets argentés et un lettrage différent en bas de portes et sur le hayon, elle est du coup plus discrète et bourgeoise. Les jantes aux pneus Michelin TRX sont spécifiques également.
A bord on a mis le paquet, de nombreuses options rendent la Fuego Turbo presque luxueuse, climatisation, toit ouvrant en toile électrique et surtout cette incroyable sellerie en cuir reprenant le motif du losange, génialement kitsch!!
Mais au pays des paradoxes, on vends du carburant au prix de l'eau mais on catalyse très tôt. Ainsi la version Turbo ne délivre plus que 107 chevaux chez l'Oncle Sam.
Finalement, la Fuego se fait une petite place en Amérique du nord, Canada inclus. Elle se vendra à 41.460 exemplaires en trois années, ce qui est pas mal comparé au nombre total de Fuego vendues sur la planète, soit 265.367 modèles en tout. Renault envisager d'y lancer un cabriolet pour remplacer l'Alliance, Heuliez lui donne vie mais finalement le cabriolet Fuego ne restera qu'à l'état de prototype unique.
Ce somptueux exemplaire, je l'avais déjà croisé au Bourget mais c'est toujours un grand plaisir que de redécouvrir cette version délicieusement kitschissime, j'en suis fou!

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Oui déjà croisée, à Rouen et au Bourget, j'adore la teinte et l'intérieur :plie: :plie: :plie: , dommage pour les pare-chocs à l'américaine :roll:

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Message Publié : Sam Juin 27, 2020 11:25 am 
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"Studebaker Commander Sedan."

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"Le dernier commandement."

Ce sont des contraintes financières qui obligent Studebaker à fermer son usine de South Bend en 1963. La production est délocalisée au Canada, à Hamilton, en Ontario. Afin de relancer les ventes, Studebaker fait revivre le nom de Commander pour son nouveau modèle présenté au cours de l'année 1963.
Modèle de milieu de gamme, elle se situe au dessus de la Lark et de la Challenger. Elle se décline sous la forme d'une berline 3 volumes, d'un coach 2 portes et d'un élégant et original break Wagonair.
Le dessin est ultra classique, mais il est en adéquation avec la mouvance stylistique de l'époque qui était soudainement revenue à des lignes simples et tendues. La partie avant est constituée d'une seule pièce en inox rectangulaire où sont logés les phares ronds et au centre une calandre en forme de trapèze des plus conventionnelle. Le retour des ailes donne un peu de volume à ce capot lisse tout juste décoré par un "S" cerclé faisant office d'emblème.
La ligne de caisse est parfaitement horizontale et la seule audace stylistique se résume à ces à ce pli de carrosserie qui entoure les passages de roues avant et arrière. On trouve un épais montant de custode à l'arrière et on remarque aussi que l'époque des vitres panoramiques fait désormais partit du passé. Le style tricorps est sans assumé et le couvercle de coffre est presque aussi long que le capot.
Les feux sont placés aux extremités des ailes et en dessous on trouve le retour du pli d'aile qui si poursuit sous la malle. Pas de folie côté style, c'est "pesé", propre, parfaitement repassé mais ça manque un peu de fantaisie je trouve.
On retrouve à bord le même sentiment, une austérité que certains jugeront de bon ton et tout juste égayé par une latin en inox qui sert aux fonds de compteurs et qui se poursuit sous la forme d'une baguette côté passager. Pour le reste, on se retrouve dans une berline de taille moyenne à l'équipement assez simple mais dont l'espace n'est pas compté.
En toute logique on trouve des blocs 6 et 8 cylindres sous le capot. Un six cylindres "Sky bolt" sortant 112 chevaux et un V8 4.7 litres de 290 chevaux. Faute de moyens, la gamme ne va guère évoluer, seul en 1966 l'avant retouché voit sa calandre s'incliner vers le bas et les phares ronds sont logés dans un encadrement carré qui n'arrange à mon sens pas les choses, elle ressemble ainsi à une Opel Kadett!
Mais de toute façon, c'est la fin pour Studebaker, l'entreprise acculée croule sous les dettes, la Commader ne réussira pas à sortir le fabriquant de cette spirale infernale et en 1966 Studebaker disparaît.
Voici une berline Commander de 1965 équipée du moteur V8 283 Ci de 195 chevaux et de sa boite automatique "Flash O Matic" optionnelle à 3 rapports. La teinte "Tahitian Turquoise" sera proposée uniquement cette année et l'intérieur est de couleur "Satin Black".

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Message Publié : Sam Juin 27, 2020 2:06 pm 
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J'aime bien, même si c'est très classique. La teinte y joue pour beaucoup :bubu

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Message Publié : Dim Juin 28, 2020 10:54 am 
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Oui, look très sage pour cette Commander. J'ai bien aimé les boucles de ceinture. :bubu


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Message Publié : Dim Juin 28, 2020 11:11 am 
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"Renault Clio Williams."

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"Vas y Francky!"

Il fallait ne pas chambouler la clientèle de la géniale R5 quand en 1984 est lancée celle qui lui succède, la Supercinq...qui porte d'ailleurs toujours sur son hayon le nom de Renault 5. Les voitures ont un look si semblable que même mon épouse les confonds toujours! Mais la petite Renault va tomber sur un os, où plutôt une griffe, l'arrivée de la Peugeot 205. Cette lionne va lui faire du mal, plus jeune de corps et d'esprit, elle saura séduire une clientèle encore plus large qui fera de la Renault un modèle moins "mode", presque daté comparativement.
Il n'empêche que la Supercinq se vendra en masse mais méritait peut être plus d'audace et surtout une présentation moins "cheap". C'est la même conclusion qui a du être faite au sein des bureaux d'études au losange quand il à fallu se pencher sur celle qui devra la remplacer, rayer d'un trait de plume tout ce qui évoque la R5 originelle de 1972, voir devant et non plus derrière.
En 1990, la Clio se révèle au grand public, Renault à fait très fort car pour le coup, elle est un véritable changement et souffle une véritable brise de fraîcheur et de modernité. Ancrée dans les années 90, voilà qu'à son tour elle fout une gifle à la 205 lors de son lancement, on voit qu'un fossé générationnel les sépare. La Clio semble plus solide, plus musclée, plus chic, mieux construite. Ses galbes arrondis sont généreux, ses boucliers intégrés s'harmonisent parfaitement au dessin et son habitacle soigné en fait presque une sorte de petite compacte. Élue voiture de l'année 1991, la Clio à un boulevard car Peugeot n'a rien à lui opposer que sa vieillissante 205 et la 106 qui se prépare est d'un gabarit "bâtard". Il faudra attendre l'arrivée de la 206 en 1998 pour que la Clio II, qui arrive en même temps, puisse enfin offrir un véritable duel à armes égales.
Si la R5 GT Turbo n'est jamais véritablement parvenue à faire de l'ombre à la 205 GTi, cette fois chez Renault on veux un match retour. Le début des années 90 est toujours une période faste pour les petites sportives et la Clio 16S est mise au catalogue quasiment en même temps que les autres, en 1991. Et la petite bombinette ne manque assurément pas d'arguments à commencer par son look. Très séduisante en version "normale", la 16S envoie du lourd sans jamais être vulgaire. Elle se pare d'un habillage superbement dessiné qui lui est propre, le bouclier entièrement peint est évidemment plus épais et s'offre des feux longue portée qui encadrent des entrées d'air plus nombreuses. Le capot avec son bossage typique côté passager et sa grille d'extraction d'air donnent le ton d'autant plus que les ailes élargies lui donnent un look affirmé et sûr d'elle. Les magnifiques jantes "turbine" sont quand à elle pour moi un motif d'achat, j'en ai toujours été fou! Les ailes arrières gonflées lui donne un statut vraiment à part et son assise légèrement surbaisse en fait une petite boule de muscles. Un bouclier spécifique habille l'arrière d'ou sort une petite canule ronde chromée. Pas d'aileron "kéké", un petit becquet noir est posé en haut de la lunette arrière.
Je me souviens, à l'époque, mes copains à l'école étaient fous, la Clio 16, comme on disait, était une véritable égérie des ados. Si on mettait côte à côte la Clio et la 205, la Sochalienne avait franchement pris un petite claque.
Même constat à bord où un gouffre sépare la R5 GT Turbo et son habitacle d'Express haut de gamme avec la Clio habillée de jolis matériaux, au mobilier doux et contemporain ainsi qu'un équipement flatteur.
Adieu le vieux bloc de la GT Turbo et au revoir le turbo, place désormais à une culasse à 16 soupapes qui chapeaute un moteur de 1764 Cc. L'ensemble sort 140 chevaux, soit bien plus que la R5 mais la Clio plus lourde et dénuée de "l'escargot magique" n'a pas les mêmes facultés d'accélération. Plus linéaire, elle propose ce que les clients cherchent à cette époque, une voiture aux bons chronos mais qui leur semble saine et moins piégeuse comme le pouvait êtres les GTi de jadis. Bref, la clientèle à mûrie et les modèles aussi. Mais pour évoquer les chiffres, elle frise les 210 km/h, passe le kilomètre départ arrêté en 29.4 secondes et le 0 à 100 mètres est franchi en 8.3 secondes
Saine et plaisante à conduire, la Clio 16S s'affirme dans les tours et saura prouver ses facultés dans les épreuves de rallye où Jean Ragnotti, en fin virtuose, en fera ce qu'il veut.
En 1992, la législation va lui obliger à adopter un catalyseur, la puissance baisse légèrement à 137 chevaux. Et c'est une année plus tard que la version "Williams" est présentée à la clientèle. Si elle a vue le jour, c'est d'abord pour célébrer les titres glanés en F1 avec l'écurie de Franck Williams mais surtout pour pouvoir l'homologuer en catégorie Groupe A qui exige un moteur de 2.0 litres de cylindrée.
Elle se fera assez sobre côté look mais tout le monde l'identifiera au premier regard grâce à quelques astuces bien visibles comme les jantes dorées "Speedline" qui feront passer des nuits blanches aux propriétaires de 16S. Une teinte "Bleu Sport" l'habille où sont collés des stickers "Williams" sur les ailes arrières et le hayon, les ailes avant ont un cartouche "2.0" à lettrage doré.
L'habitacle est personnalisé avec du bleu sur les fonds de compteurs, le pommeau de levier de vitesses, les ceintures de sécurité et la moquette. Les sièges sont recouverts d'un velours gris portant un "W" bleu sur l'assise et elle s'offre une housse à vêtement comme la version "Baccara". Ultime détail, une plaque numérotée est collée sur le centre de le planche de bord mais pas sur toutes les séries.
Mais c'est le moteur qui évolue le plus, c'est maintenant un bloc 1998 Cc dont la refonte a été très profonde. Affichant 150 chevaux, il fait passer les performances çà un stade supérieur. C'est 216 km/h qui sont à sa portée, 28.9 secondes suffisent au kilomètre départ arrêté et le 0 à 100 est passé en 7.8 secondes, un joli bond en avant.
Devenue culte dès sa sortie, cette série limitée aura au droit à plusieurs séries au fil des millésimes si bien qu'il n'est pas simple de s'y retrouver dans les quantités produites d'autant plus que toutes ne sont pas toutes numérotées. Initialement, Renault devait en produire un minimum de 2500 exemplaires mais au final, il semblerait qu'il en ai été fabriqué...12.100 modèles sur plusieurs millésimes!
Le joli modèle présenté ici est de 1993, c'est l'un des tout premiers et porte le numéro 65 au tableau de bord. Si à Retromobile beaucoup bavent devant des légendes plusieurs millions d'Euros, la Clio Williams jouissait d'une jolie côte de popularité!

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Message Publié : Lun Juin 29, 2020 5:28 am 
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A Denver...

"Studebaker Daytona Wagonaire."

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"Ça sent le sapin."

Le destin a été injuste avec Studebaker, c'est pourtant la marque de South Bend qui va ouvrir un créneau nouveau aux Etats-Unis, celui des berlines "mid size". L'Amérique qui ne produit jusque là que de gros modèles, laisse pénétrer son marché par le bas avec l'arrivée de voitures de petite taille venues de l'étranger. Si au départ les ventes sont anecdotiques, elles ne cessent de croître au cours des années 50 au moment où le pays voit son pouvoir d'achat augmenter et laisse aux foyers le soin de s'offrir une seconde automobile, souvent pour madame.
La Lark va donc éponger cette fuite et sera suivie rapidement par d'autres marques concurrentes Américaines. Finalement, ce sont ses rivales qui vont faire oublier les bons débuts commerciaux de la "petite" Studebaker causant une rapide érosion de ses ventes.
Relativement originale, la Lark possède un certain nombre de déclinaisons. On trouve la classique berline 3 volumes, le coach 2 portes, une décapotable et deux breaks, l'un à 3 portes, l'autre à 5.
En 1963, Brooks Steevens alors employé comme styliste chez Studebaker à l'idée de mettre en pratique une idée qu'il avait conçue sur un concept qu'il avait dessiné en 1959, la Chrysler Scimitar. Cette voiture "couteau suisse" pouvait s'équiper d'une cellule arrière de break mais qui avait comme spécificité d'avoir la partie arrière de son pavillon coulissante. Cette astuce lui permettait de charger des objets de grand volume dépassant en hauteur, une sorte de méga girafon. Il l'applique donc sur la version la plus longue de la Lark Station Wagon qui prends sous cette forme le nom de Wagonaire.
Ainsi, la partie avant du modèle de 1963 reprends le dessin classique de la Lark avec sa calandre d'inspiration Mercedes et sa double paire de phares. De profil, on ne remarque rien de spécial au premier abord. On retrouve les traits classique s'un break Lark avec ses grandes baies vitrées et une décoration épurée loin des exagérations qui étaient la norme quelques années plus tôt. L'arrière assez abrupt s'équipe de petits feux disposés sur les côtés des ailes, une baguette en inox les relie visuellement. On voit que des charnières positionnées en bas font que ce hayon se baisse et que sa vitre est ouvrante.
Pourtant, un détail nous met sur la piste, une découpe sur le toit masquée par une baguette de chrome située derrière la galerie, c'est là tout le secret de la Wagonaire.
Et oui, c'est cette partie arrière entière qui coulisse à l'intérieur du véhicule! La manipulation est manuelle, on déverrouille le dispositif qui baisse la partie arrière et on tire le toit pour l'escamoter vers l'avant. La vitre arrière du hayon se baisse à l'aide d'une manivelle extérieure placée au centre. Grâce à cette astucieuse invention, un utilisateur peut par exemple faire entrer un réfrigérateur droit dans son véhicule où le traditionnel sapin de noël. La marque de miniatures "Matchbox" la fabriquera avec un toit coulissant et une figurine de chasseur que les enfants pouvaient installer debout dans cette partie du véhicule.
Autre avantage, disposer d'un toit ouvrant pour les passagers arrières d'autant plus qu'une troisième banquette était disponible en option dos à la route. Pour faire monter les passagers par cette cinquième porte, une marche escamotable était installée dans le volet du hayon, on la voit bien sur les photos. En option, la vitre de hayon et le toit pourront se manœuvrer électriquement. Autre innovation, des pneumatiques increvables "Captiv Air"! Car la Wagonaire ne disposait pas de roue de secours faute de place.
Le système amuse...mais un temps car les premiers modèles sont victimes d'une étanchéité hasardeuse! Relayée joyeusement par la presse, ce défaut vite corrigé fera du mal à ce modèle pourtant très original. D'ailleurs Studebaker proposera en option...un toit fixe!
A bord Studebaker soigne ses clients avec de jolis choix de garnissages et de nombreuses teintes offertes. La présentation est agréable et de nombreuses options peuvent rendre la Wagonaire très luxueuse. Sous le capot on trouve 3 six cylindres en ligne et 3 V8 allant de 112 à 289 chevaux pour la puissante "Jet Thrust" qui équipait l'Avanti.
Deux finitions étaient proposées, la basique "Regal" et la plus luxueuse "Daytona". S'ajoutera une version "Standard" destinée aux entreprises où administrations. D'ailleurs la télévision aimait ce modèle car il était aisé d'installer un cameraman à l'arrière pour des prises de vues dynamiques.
Retouchée en 1964, la Wagonaire propose un facelift majeur. L'avant est entièrement redessiné, modernisé et simplifié. Calandre et optiques font désormais corps commun et une emblème faite d'un "S" stylisé est installée sur le bout du capot. C'est aussi à partir de cette année que l'usine de South Bend ferme et que les Studebaker sont assemblées à Hamilton, au Canada.
Studebaker la produira jusqu'à la fermeture définitive de son usine en 1966, elle sera l'un des derniers modèles construits par le constructeur Américain mais n'aura jamais été le succès espéré.
Ce modèle de 1964 peint en "Astra White" était équipée du moteur V8 259 Ci de 180 chevaux lié à une boite mécanique à 4 rapports et proposé dans la finition haut de gamme "Daytona".

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Message Publié : Lun Juin 29, 2020 5:31 am 
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La publicité d'époque.

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Message Publié : Lun Juin 29, 2020 2:04 pm 
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Trop fort le toit de la Wagonaire :shock: :Ouais1: :bubu géniale la pub :bubu



La Wiwi :contt: , un mythe, ce bleu avec jantes dorées, reconnaissable au premier coup d'oeil :plie: :plie: :plie:

_________________
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et mégane 3 CC dynamique blanc nacré
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Message Publié : Lun Juin 29, 2020 8:33 pm 
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guigui276 a écrit :
Trop fort le toit de la Wagonaire :shock: :Ouais1: :bubu géniale la pub :bubu



La Wiwi :contt: , un mythe, ce bleu avec jantes dorées, reconnaissable au premier coup d'oeil :plie: :plie: :plie:

Oui, la Williams, un petite légende. Mais moi une phase I "toute bête" ferait mon affaire! :bubu
Ah oui, le toit coulissant de la Studebaker, j'avais jamais vu ça! :shock:


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