Meganecc.net

A Automedon...

"Citroën C6 Lignage Concept."







"Demain nous appartient."

La carrière chaotique de la XM sera entachée d'un lancement trop hâtif, sa fiabilité s'est révélée calamiteuse. Le style singulier divisait aussi et l'ensemble à souillé une auto pourtant pétrie de qualités une fois qu'elle sera remise à niveau quelques années plus tard...trop tard. A la direction de Citroën on travaille sur celle qui doit lui succéder et faire oublier la berline haut de gamme maudite.
Mais cet échec semble refroidir les dirigeants et une nouvelle direction est prise, celle de ne pas directement la remplacer. Ce sera la berline C5 qui aura cette tâche, plus grande que la Xantia mais aussi plus petite que la XM, elle semble avoir le cul entre deux chaises.
Mais en 1999, la C5 n'existe pas encore et la XM vit ses derniers mois au catalogue. C'est au salon de Genève que l'on dévoile un concept qui doit ouvrir la future ère du haut de gamme chez Citroën , elle se nomme C6 Lignage.
Le style est ambitieux et d'une élégance pure. Son long capot en pointe arbore une calandre où les chevrons sont mis en scène. Les ailes supportent des optiques effilés en forme de triangle et qui s'étirent généreusement.
C'est de profil que la C6 Lignage dégage toute sa personnalité et cette fois on y retrouve en filigrane le dessin de la CX, voir de la DS. Le pavillon dessine un arche qui s'achève sur une poupe au style "fastback". Là encore une sorte de puissance contenue se retrouve par cette assise qui semble féline, l'avant est légèrement plus haut que l'arrière.
Si la ceinture de caisse est haute, elle est allégée par un trait qui coupe la caisse et où sont logées les poignées de portes. Les généreuses vitres apportent de la luminosité à bord, l'effet est accentué par le toit vitré...qui reprends la forme des chevrons!
L'arrière est superbe, la forme des feux en boomerang, l'incroyable lunette cintrée entourée de deux arches et la pointe des pare-chocs qui encadrent l'arrondit de la malle, c'est magnifique!
A bord on a épuré au maximum mais les teintes chaleureuses de la sellerie en cuir et les belles boiseries donnent à ce cocon l'envie d'y voyager pendant des heures. Le combiné quand à lui rappelle l'esprit de la CX. Mais si vous faites quelques recherches, vous verrez qu'il existe une C6 Lignage avec un habitacle bien plus travaillé et réaliste, visiblement le modèle exposé serait plus une maquette. D'ailleurs l'autre ne possédait pas de rétroviseurs extérieurs mais des caméras.
La technologie était mise en avant avec des aides à la conduite novatrices comme l'affichage tête haute, une vision infra rouge pour la conduite nocturne, un système de détection d'obstacles et un régulateur de vitesse adaptatif.
Le moteur était le V6 3.0 litres essence de 215 chevaux.
Le public sera séduit par cette vision du futur haut de gamme Citroën et ne demandera qu'à la voir librement circuler. Citroën y répondra favorablement...mais bien trop tard car la C6 de série sortira 6 ans plus tard, en 2005! Six ans, c'est la durée de vie d'un modèle, plus grand monde se souvient alors du concept C6 Lignage au moment où l'on dévoile la C6. Pourtant la grande berline aux chevrons lui est ultra fidèle et reprends quasiment tous les traits du concept. Elle sera un bide commercial considérable, ce qui pour ma part est un drame tant je la trouve toujours aussi belle aujourd'hui. Depuis plus de berline haut de gamme même s'il se murmure qu'une DS9 doit bientôt pointer le bout de sa calandre.
On pouvait donc voir ici au Bourget cette C6 Lignage et de près. Un concept remarquable qui hélas débouchera sur l'une des pire vente de la marque.

A Turin...

Place ici à la réalité...virtuelle. Faut vivre avec son temps...



...sans oublier les anciennes.
Les populaires et la Cox qui aura marqué l'histoire.

A Turin...

"Autobianchi Primula."





"Intelligente mais méconnue."

La naissance d'Autobianchi remonte à 1955 mais en réalité son fondateur Edoardo Bianchi lance sous son nom en 1902 sa première automobile. La marque Italienne prend forme grâce à un partenariat avec Fiat pour la fourniture des moteurs et Pirelli pour les pneumatiques, Autobianchi réalisant les carrosseries. En gros Autobianchi est la branche "premium" de Fiat pour faire simple.
Le premier modèle commercialisé sera la Bianchina en 1957 mais c'est en 1964 que la petite marque lance un modèle bien plus moderne et audacieux, la Primula.
Cette voiture de taille moyenne inférieure propose un lot d'innovations rare à cette époque. Elle s'offre une traction avant, un moteur en position transversale et quatre freins à disques. Joli bagage car rare sont les voitures à proposer toutes ces solutions qui s'imposeront dans l'avenir. En plus l'offre de carrosserie est vaste car on peut la choisir avec où sans hayon. La gamme se compose donc de modèles 2/3/4 et 5 portes. En revanche l'essieu arrière rigide faisant appel à des ressorts à lames est un brin antédiluvien.
C'est la carrosserie Boano qui signe le dessin. Classique, la Primula n'en est pas moins élégante et bien proportionnée mais semble avoir largement puisée son inspiration sur l'Austin 1100/1300 dessinée par Pininfarina, on pourrait même les confondre! Avec sa calandre relativement imposante, ses jolis phares en bouts d'ailes et ses angles vifs, la Primula offre un style sûr et cohérent. Le profil bicorps fait la part belle à la luminosité grâce à de belles ouvertures. Sur la version 2/3 portes on a même une vitre supplémentaire s'entrouvrant pour les passagers arrières. Les feux verticaux placés à l'arrière sont eux aussi très inspirés de la Britannique née deux ans auparavant.
Autobianchi à la bonne idée de la décliner en version 4/5 portes et cette petite berline offre un espace habitable étonnant en rapport à son encombrement réduit, elle mesure moins de 3.80 mètres de long. Notez que Touring proposera une variante coupé sans doute devenue très rare aujourd'hui.
L'habitacle et simple mais correspond aux attentes de la clientèle de l'époque. Rien de spectaculaire au programme ni même d'équipement superflu, la Primula reste une voiture populaire et accessible.
C'est le bloc 1.2 litres de la Fiat 1100 qui est logé sous le capot avant. Cet ensemble de 1221 Cc affiche 57 chevaux et entre dans les normes du moment pour cette catégorie de voitures. Sa vitesse de pointe plafonne à 135 Km/h, ce qui restait quand même peu.
En 1965 la mécanique évolue, elle passe à un ensemble de 1197 Cc de 65 chevaux qui lui offre le pep's qui lui manquait. C'est le moteur de la Fiat 124. Mais le top reste la version "S" disponible uniquement sur le modèle à 2 portes à partir de 1968. Cette exécution "sportive" s'offre un 1438 Cc de 75 chevaux, avec moins de 900 kilos sur la balance, elle en faisait une voiture vive et amusante à conduire. Cette version atteignait 155 Km/h.
Mais si la Primula offre un certain charme et bien des atouts, elle sera une voiture boudée qui n'atteindra jamais ses objectifs. Sa carrière cesse en 1970 et seulement 74.858 exemplaires sortirons des usines de Desio, près de Milan. Notez que la France sera un terre d'asile pour elle où 15.000 exemplaires y seront vendus, merci Monsieur Chardonnet, l'importateur dynamique de la marque chez nous.
Voici l'une d'elle, une version 2 portes de 1967 pleine de charme mais qui reste assez méconnue dans nos mémoires.

A Automedon...

"Citroën Cactus M Concept."







"Le Cactus de plage."

L'ère du SUV à sonnée dans les années 2010, plus aucun constructeur n'y échappe et c'est la figure de style qu'il est obligatoire de proposer à son catalogue tant la demande est forte. En France les trois constructeurs proposent les leurs mais ils sont trop typés tout terrain, pas assez ludiques et trop chers. Renault réplique en premier avec son Captur qui à tout compris. Look sympa, peinture bicolore, taille compacte et prix attractifs, il cartonne dès son lancement. Peugeot réplique la même année avec un 2008 qui fait plus penser à un break. Plus sérieux mais moins rigolo, il trouve lui aussi sa clientèle.
Reste donc Citroën qui comme toujours ne veux rien faire comme les autres. La marque aux chevrons lance son C4 Cactus en 2014 et là encore c'est un modèle au caractère affirmé qui fait son apparition. Ce qui restera dans l'histoire ce sont ces "Airbumps", ils sont la signature de ce véhicule mais aussi un élément fort de design qui divise. Mais le Cactus offre aussi des optiques inédites au dessin original, des imposants boucliers avec des éléments de plastique noirs et des épaisses protections d'ailes sans oublier cette custode presque flottante à l'arrière. Franchement, le C4 Cactus peut autant séduire que rebuter, il ose prendre un risque.
A bord c'est aussi un monde à part, le mobilier très stylisé semble issu d'un concept car. La planche de bord est remarquable avec cette étonnante boite à gants, son écran central et une dalle numérique face au conducteur et des lanières servant de poignées de portes. Sur la version à boite automatique, on à même une sorte de banquette monobloc à l'ancienne lui donnant un sentiment de volume étonnant.
Mais là où le Cactus pique c'est sur des défauts de conception qui semblent incroyablement négligés. Les vitres arrières à compas sont incompréhensibles sur une auto de ce prix. La banquette n'est rabattable qu'en une seule partie et la modularité est inexistante! Quand à la finition, elle est bien trop légère même si le style des habillages tente de faire oublier des plastiques creux bien peux qualitatifs.
Avec une concurrence féroce, le C4 Cactus n'arrive pas à imposer son audace et fait un flop. Vous me connaissez un peu et vous vous en doutez, il ne pouvait que me plaire...et c'est vrai! En 2018 pour tenter de relancer sa carrière il est sévèrement relooké et se "berlinise", un vrai comble!! Mais ce efforts semblent être vains car on en croise bien peu dans la circulation.
Au moment de son lancement, on laisse l'équipe de designers s'amuser à transformer un Cactus en Mehari des temps modernes. L'idée est d'attirer le public sur le stand du salon de Francfort avec une auto rigolote qui inspire gaieté et sympathie. On retrouve la ligne générale du Cactus dans toute la partie avant. Ensuite tout change, le pare-brise est redressé et le Cactus "M" ne dispose que de deux portillons et d'une toile qui sert de symbolique protection. Les "Airbumps" ont disparus et laissent place à des ondulations évoquant la Mehari. Deux encoches ont été creusées sur les flancs pour accéder aux planches de surf pouvant se fixer sur l'arceau et la baie de pare-brise où tout simplement aller sur la banquette arrière. Ces éléments traités en bois sont sublimes.
Dans l'habitacle on trouve des revêtements en néoprène résistants à la pluie et adaptés au lavage à grande eau. La sellerie est reprise sur la planche de bord dans des motifs évoquant des maillots de bains de surfeurs. La banquette rabattable ainsi que le volet du hayon permet d'utiliser un matelas de fortune pour une sieste improvisée en bord de mer après l'effort. Plus fort encore, une structure gonflable avec le compresseur permet de transformer la partie arrière en tente de camping!
Roulante, la Cactus "M" dispose d'un 3 cylindres 1.2 Puretch de 110 chevaux accouplé à la boite automatique "EAT6".
Après une courte apparition, cette étude restera sans suite, les méventes du Cactus confirmeront le fait de ne pas se lancer dans de telles excentricités. Automedon était l'occasion de voir où de revoir ce concept sympathique et coloré que beaucoup avaient oubliés où ignorés.

A Turin...

On avance dans ce musée où se trouve un petit manège.

Alors en voiture!



On assiste à une mise en scène de la naissance de la Fiat 500.
Voilà qui devrait plaire à Madame Bubu!



Let's go!



Un flou artistique de la vue éclatée de la starlette.



Cinquante nuances de gris?

C'est pas le parc Asterix mais c'est original comme idée!





Nous n'étions pas seuls mais il était inutile d'attendre son tour.

Ouf, la protection des Fiat est loin des normes inexistantes des années 70.



Ça fait aussi tenue de camouflage.

Après ce petit tour, on repart sur les voitures exposées.

A Turin...

"Lloyd Alexander "TS"."







"Populaire mais pas ringarde."

Avec un tel nom, on imagine que Lloyd est une entreprise 100% "Britiche"...et bien pas du tout! Il faut remonter en 1908 pour voir apparaître la marque Allemande Lloyd qui fabriquait alors sous licence des modèles électriques, la marque fusionnera ensuite en 1914 avec Hansa formant ainsi le groupe Hansa-Lloyd. En 1929 le groupe est racheté par Borgward qui en 1950 lance les modèles Lloyd tout court.
La marque renaît donc après la seconde guerre mondiale pour y fabriquer de petites voitures économiques afin de répondre à une demande pressante. Le succès est au rendez-vous car la marque se place comme le troisième constructeur Allemand en ce début des années 50.
Mais ces modèles bon marché acquièrent une image peu prestigieuse et valorisante auprès d'une clientèle qui va désormais vouloir plus qu'une automobile bon marché à la fin des fifties. Le pouvoir d'achat augment et les petites voitures de ce style ne séduisent plus, maintenant on veux une "vraie" voiture. C'est ainsi que Lloyd disparaît en 1963 dans la plus grande indifférence comme beaucoup d'autres hélas.
Parmi ces modèles, on trouve l'Alexander qui succède à la 600 en 1955. C'est une auto de gabarit comparable mais qui se modernise légèrement. Très rondouillarde, l'Alexander attire la sympathie avec un look ma fois...très Britannique non? Elle ne mesure que 3.35 mètres de long mais affiche un dessin tout à fait convainquant, il faut dire que Lloyd soignait les finitions et qu'avec ses pièces d'accastillage chromées, elle est loin des voiturettes à bas coût décorées avec des plaque d'aluminium poli.
La ligne de caisse horizontale, une structure à 3 volumes, de généreuses vitres et un toit assez haut profitent à son habitacle loin d'être étriqué. D'ailleurs cette fois elle offre un vrai coffre, sur la 600 il fallait entrer les "fret" en basculant la banquette arrière. A bord c'est presque coquet, des garnitures de qualité recouvrent les contre-portes et seul le petit et unique combiné d'instruments rappelle que la voiture était vendue à un tarif serré.
Le moteur reprends celui de la 600, à savoir un bicylindre 4 temps refroidit par air de 19 chevaux. Il faut savoir que ses rivales sont la Fiat 500, la Daf 66, la NSU Prinz où encore la Citroën 2CV chez nous.
La version "TS" débarque en 1958, elle s'offre cette calandre en amusante forme de bouche mais surtout un moteur remanié et plus puissant qui sortait 26 chevaux. L'essieu arrière modifié et la boite à 4 rapports synchronisé en faisait la plus agréable de toute la gamme. Attention, avec une appellation comme "TS", il ne fallait pas rêver non plus, la vitesse maxi était de 110 Km/h et le 0 à 100 était atteint...en 56 secondes, courage!
Ce délicieux petit modèle de 1958 était un don fait au musée. Son design rigolo à sans doute inspiré Nissan qui ans les années 90 à commercialisé une gamme limitée de petits modèles sur base de Micra et dont le look rétro les rendaient absolument craquantes. On connaît la Nissan Figaro mais il existe le rigolote Be-1 où encore la PAO qui semble elle "pomper" notre brave 4L. Regardez un peu et vous y trouverez quelques similitudes avec cette petite Allemande méconnue chez nous.

La Primula ne serait pas de la famille de l'Austin Mini 1100/1300?

_________________
ex mégane 2 CC exception noire, mégane 3 coupé dynamique blanc toit vitré
et mégane 3 CC dynamique blanc nacré

mégane 3 CC Floride noir étoilé & mégane 4 Estate Intens bleu berlin

J'ai fait la même remarque dans l'article.
"C'est la carrosserie Boano qui signe le dessin. Classique, la Primula n'en est pas moins élégante et bien proportionnée mais semble avoir largement puisée son inspiration sur l'Austin 1100/1300 dessinée par Pininfarina, on pourrait même les confondre!"

A Automedon...

"Citroën C-Airplay Concept."







"Cœur sur la ville."

Particulièrement prolifique au cours des années 2000, Citroën ne suis pas le même chemin que les autres généralistes en proposant des modèles alternatifs au look plus affirmé et doux. Fini l'image de voiture de "vieux", Citroën est différent, moins agressif que ses rivaux et mise sur le bien être, le confort et des lignes douces et apaisantes.
On retrouve dans ces concepts cette philosophie qui s'en dégage à l'image de la petite C-Airplay dévoilée au salon de Bologne en 2005.
Craquante, c'est le premier adjectif qui me vient à l'esprit en contemplant cette petite citadine de 3.30 mètres de long, à titre comparatif, une Fiat 500 mesure 3.55 mètres. L'avant court tout arrondit avec ses grands phares expressifs ne suscitent que la joie, quelle bouille! On retrouvera en grande partie ce faciès au graphisme trapézoïdal...sur la C4 Picasso qui en récupère quasiment tous les effets de style. Rendons hommage au directeur du style de l'époque qui était le Britannique Mark Lloyd. Non, rien à voir avec la voiture présentée hier! Lloyd aura été l'un des pères de la DS3 et du C4 Cactus, autant dire qu'il n'est pas un fan de le banalité.
Le profil n'est pas monovolume mais presque, l'arrière incliné et courbé contribue à son charme. Posée avec aplomb sur des voies larges et des hanches bien musclées, elle est loin d'être une frêle voiturette haute sur pattes et fine comme une tranche de jambon anorexique. Les stylistes aiment travailler les flancs de leurs modèles chez Citroën, ici pas d'Airbumps...mais un creux translucide façon hublot! Une idée saugrenue, voir casse gueule mais qui ici est un signe fort de la C-Airplay. Autre détail qui sera repris en série chez Citroën, l'arrière du montant de pavillon qui marque une rupture au niveau de la lunette, on retrouve cet élément sur la DS5.
La poupe très inclinée est elle aussi fort organique, cet arrière de gros insecte n'aura pas de suite en série et c'est bien dommage car je le trouve particulièrement harmonieux. Seule la lunette ouvrante donne accès au coffre, enfin à deux petit portillons façon coffre à jouets. C'est mince, étroit, peu pratique mais très original...c'est plus un "coffret" qu'un coffre. Enfin dernier petit bonus, le toit en verre peut se retirer manuellement mais j'ignore s'il trouve une place dans la voiture.
Je parlais d'éléments organiques, voilà qui colle parfaitement avec l'habitacle de cette reine ds villes. On croirait entrer dans le corps de l'insecte! L'union du rouge, du blanc de la carrosserie et d'oranger est vif et coloré. Le bloc d'instruments est creusé dans la planche de bord et passe à travers le volant qui se dispense de branches apparentes. Cette astuce a été déjà vue sur le concept Maserati Boomerang dévoilé en 1972. La banquette d'une pièce est elle aussi un élément de design digne de figurer dans une exposition d'art contemporain!
La mécanique en revanche est très terre à terre, il s'agit du 4 cylindres 1.6 litres essence de 110 chevaux assisté d'une boite automatique robotisée et dotée d'un alterno-démarreur.
Il est bien dommage qu'aucun modèle de ce format n'ai vu le jour par la suite chez Citroën car elle aurait peut être trouvée son public et aurait été une alternative sympa à la Twingo II et à pourquoi pas la Fiat 500. Voiture que je possède...au1/43, c'est un concept que je trouve irrésistible et intemporel...14 ans déjà!

A Turin...

La Fiat 500 est ici une starlette très bien mise en scène, on va voir un espace amusant fait de choses très originales.







Vous me connaissez un peu, vous imaginez ma joie en voyant un telle création!!

A Turin...

"Fiat Cinquecento Soprting "Trofeo"."







"Le sport discount."

S'il est bien un domaine dans lequel Fiat n'a de leçons à recevoir de personne, c'est celui des petites voitures. Le géant de Turin en fait sa spécialité depuis la fin de la seconde guerre mondiale et le moins que l'on puisse dire, c'est que ça lui réussi.
Dans les années 80 la demande est exponentielle partout en Europe, tous les généralistes proposent la leur, plus où moins réussie. Fiat ne lâche rien dans les années 90 mais oublie sa brave 126 sortie d'une autre époque. Nous sommes en 1991 et une troisième citadine rejoint le catalogue de Fiat, la Cinquecento. Elle épaule une Panda qui arrive à terme mais dont la géniale simplicité draine une clientèle qui lui est fidèle et une Uno qui devient la voiture que l'on croise partout dans toutes les villes et village de la grande botte...mais qui se vends très bien en Europe.
La Cinquecento se veut être la mini citadine d'une nouvelle ère, les ambitions de Fiat sont grande sur cette petite auto que l'on souhaite être dupliquée à plusieurs millions d'exemplaires.
Si son look est marqué, je ne peux pas dire qu'il soit une réussite majeure. Anguleuse, assez haute mais relativement étroite, elle ressemble à une Autobianchi Y10 mais en taille "voiturette". Elle respire la simplicité, voir la rusticité et pourrait faire pense à une voiture d'Europe de l'est. Et bien elle l'est justement un peu car elle est fabriquée en Pologne, sur le site des usines Fiat "FSM". Le coût de la main d'oeuvre fera baisser son prix, l'atout numéro 1 de ma 500 des temps modernes.
A bord, c'est une ambiance de Fiat Panda que l'on découvre, équipement minimaliste mais un peu moins pauvre, finition à l'Italienne...fabriquée en Pologne et tôles apparentes au programme. Nous sommes dans une voiture économique, ça se voit au premier regard.
Mais elle possède aussi des qualités comme un excellent rapport habitabilité/encombrement de nombreux rangements à bord, une consommation très basse et un tarif minuscule.
Techniquement et intrinsèquement elle se montre assez moderne avec ses renforts en cas d'accidents et une tenue de cap saine, sur route c'est le jour et la nuit avec la 126!
Le moteur 903 Cc de 41 chevaux à arbre à cames latéral issu de la 127 lui suffit pour des escapades en ville, elle pèse moins de 750 kilos. Cet ensemble sera dépollué en 1991 et passe à l'injection, ce qui ne lui offre plus que 39 chevaux.
Pour les "frustrés" et amateurs de petites bombinettes pas trop argentés, Fiat à pensé à eux et présente en 1994 la version "Sporting". On imagine que là encore pour des raisons économiques on a rogné sur la présentation car peu de choses la différencie d'une simple "SX". On lui a offert des boucliers ton caisse plus enveloppants et équipés de prises d'air à l'avant et d'une canule chromée à l'arrière ainsi qu'un discret liseré rouge où noir suivant les couleurs choisies. Les rétroviseurs sont peints eux aussi et des jantes alliage très sobres lui ont été ajoutées...rien d'autre, même pas un minuscule aileron à l'arrière! Un conseil pour sortir du lot, la commander en jaune, c'est sans aucun doute la teinte qui lui va le mieux à mon sens, sur les autres, on peine à faire la différence.
A bord le volant est identique mais recouvert de cuir, le combiné d'instruments est plus riche d'un compte-tours et les sièges sont légèrement enveloppants.
Le moteur est différent car on lui a greffé un ensemble 1.1 litres "Fire" plus moderne et qui sort 55 chevaux. C'est sûr que sur le papier ça mause, une Twingo de base offrait déjà 60 chevaux! Mais la Sporting est légère et son moteur vif et pétillant, dans les faits elle est très amusante à cravacher et ne demande que ça! c'est une sorte de Mini Cooper moderne. Les chiffres nous donnent un 150 en vitesse de pointe et un 0 à 100 en 13.9 secondes. Bah il y a 25 ans, c'était pas si mal que ça amis je le redis, les chiffres ne font pas tout dans la réalité et la Cinquecento Sporting était un jouet très sympa affiché à un prix d'ami.
Mais deux années avant sa sortie, Fiat proposait un kit "Trofeo" à adapter sur la version de base "S". Cette adaptation à pour but de la faire courir sur piste où sur terre avec la voiture de course la moins chère du marché!
On retouche mécaniquement les pièces suivantes, bas moteur, arbre à cames, culbuteur, soupapes, admission d’air directe et échappement. Un panel d'équipement est disponible comme les feux additionnels à fixer sur le capot, les sièges baquet, l'indispensable arceau mais aussi des jantes, des amortisseurs, bavettes, pédalier, volant, attaches rapide, coupe circuit, tripmaster où encore un extincteur, et j'en passe.
La formule "low cost" à du succès, jeunes, femmes, nombreux et nombreuses sont celles à succomber aux joies du sport auto "démocratique".
Quand arrive la Sporting, on fait largement grimper la puissance du moteur à 105 chevaux dès 1995 pour la version Groupe A dur Rallye de Monte Carlo. La Cinquecento Groupe A sera même inscrite au championnat du monde des rallyes et ce jusqu'à son arrêt en 1997.
Ce modèle de 1995 est l'une d'elle et dispose d'un moteur dont la puissance a été ramenée à 90 chevaux. Elle porte sur elle tout l'attirail décrit au dessus que l'on eu bien voir en détails. Cette voiture à participé à l'épreuve de de 1996 aux mains du pilote Gabrielle Cadringher et finira en 83ème position. Notez que la première Cinquecento Sporting se classera en 30ème position.

Ah mince, en plus j'ai essayé de voir si tu n'en parlais pas... En classe de neige, ma diagonale a dû être trop rapide


J'aime bien la C-Airplay

Ah oui y a du level pour l'œuvre d'art basée sur la 500

_________________
ex mégane 2 CC exception noire, mégane 3 coupé dynamique blanc toit vitré
et mégane 3 CC dynamique blanc nacré

mégane 3 CC Floride noir étoilé & mégane 4 Estate Intens bleu berlin

Ah, tu es actuellement à la montagne Guillaume, profite bien de cette bouffée d'air frais!