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Oui, c'était pourtant un montre de 16 cylindres cumulés! Mais l'Auto Union Type C avait elle aussi un monstrueux moteur V16.

A Arese...

"Alfa Romeo 6C 2300 B Mille Miglia Touring."







"Nectar Italien."

Née A.L.F.A en 1910, l'une des plus célèbre marque automobile Italienne devient en 1915 Alfa Romeo. Son ADN sportif transpire à travers ses modèles dont la gamme sera vite complétée par de puissantes mécaniques à 6 cylindres.
A partir des années 40, les plus belles réalisations verront le jour signées par les plus grands couturiers de la planète avec souvent des dessins extravagants plébiscites par la clientèle Américaine. Mais après la seconde guerre mondiale il faudra tout remettre à plat et oublier ces voitures trop onéreuses pour s'orienter vers la grande série. C'est à cette époque que la fantastique 6C tirera discrètement sa révérence en 1951.
Cette légendaire saga sera faite de divers modèles aux moteurs toujours plus puissants avec à partir de 1929 l'arrivée de la 6C 1750 et la 6C 1900 en 1933.
La 6C 2300 arrive en 1934, elle est dévoilée au salon de Milan. Là encore c'est sous de multiples formes que la voiture est disponible, il y en a pour répondre à toutes les attentes et à tous les prix...des prix vous l'avez deviné, élevés!
La gamme tourne autour de ce fameux moteur 6 cylindres en fonte et à culasse en aluminium de 2309 CC affichant 70 chevaux. Les chambres de combustion sont semi hémisphérique, les arbres à cames sont entraînés par chaîne et un carburateur double corps alimente la mécanique. Castagna assure l'assemblage des modèles "usine" mais nombreux seront les châssis nus à quitter directement l'usine Alfa pour atterrir chez de grands couturiers automobiles. Un moteur à taux de compression augmenté fait monter sa puissance à 95 chevaux, ce qui n'était pas rien à cette époque. Avec un modèle de ce type, Alfa Romeo va décrocher les 3 premières places de la course de 24 heures de Pescara-Targa Abruzzo. A la suite de ce spectaculaire hold-up, ce moteur désormais légendaire est disponible pour les 6C 2300.
La version 2300 B est mise en vente dès 1935, si la mécanique reste la même, les trains roulants et les soubassements ont été modifiés et modernisés. Suspensions arrières indépendantes, train avant à double triangulation, voilà de quoi profiter encore mieux de ce moteur nerveux et de tempérament. Disponible en version courte où longue, elle se nomme "Turismo" où "Grand Turismo".
Touring et Castagna assureront la majeur partie des assemblages de la carrosserie mais Pininfarina où Worblaufen auront aussi œuvré sur ces somptueux châssis.
Une Série 2 est lancée en 1938, une voiture de ce type remportera la fameuse course des "Mille Miglia", c'est elle ici qui nous intéresse d'ailleurs. Puis la 6C 2500 sera l'ultime évolution et produite entre 1939 et 1951. Lancée en version berline et limousine carrossées par la maison, d'autres châssis nus seront confiés aux meilleurs artisans su moment, la plupart Italiens il va de soi.
La mécanique est constituée d'un fabuleux 6 cylindres en ligne 2443 Cc de 87 chevaux. La voiture voit le jour à l'aube de la seconde guerre mondiale, sa production chaotique sera stoppée en 1943 mais reprendra en 1947 une fois la paix signée. Mais vous l'imaginez, peu de clients se bousculeront dans cette Europe ravagée pour en faire l'acquisition, sauf aux États-Unis.
La stratégie commerciale est bouleversée suite à ça et la berline 1900 lancée en 1950 va faire prendre un virage décisif et salvateur pour Alfa Romeo, les voitures généralistes étant la meilleure option possible, elles sauveront la marque.
Les 6C seront les Alfa Romeo les plus prestigieuses et les plus flamboyantes de l'histoire de la marque Transalpine, elles sont aussi aujourd'hui les plus recherchées et leur prix en font de véritables joyaux de l'automobile. Notre 2300 B Mille Miglia sera produite sur deux années, 1938 et 1939 et il en sera commercialisé 106 exemplaires. Cette version signée Touring de 1938 adopte la fameuse structure "Superleggera" faisant appel à de multiples tubes de petits diamètres. Côté style c'est absolument remarquable. La grande calandre chromée verticale achève un long et fin capot entouré de deux ailes au format généreux. Les demi crosses de pare-choc arrondies peintes ton caisse avec une lame de chrome enjolivent ce dessin d'une rare harmonie.
Le profil à la fois aérodynamique, sculptural es aussi très épuré et aérien. Les ailes imposantes s'étirent généreusement jusqu'au bas des portières, au niveau du marchepied. Les ouïes latérales du capot laisses suggérer une bouillante mécanique et on peut observer l'ouverture des portes dans le "bon sens".
La poupe fuyante se rétrécit sous l'étroite lunette arrière. Un minuscule coffre s'ouvre tout en bas sans doute pour accueillir la roue de secours. Les ailes solidaires de la caisse (un cauchemar pour les carrossiers!) sont symboliquement protégées par des pare-chocs reprenant le style de ceux utilisés à l'avant, c'est superbe. Le bouchon de réservoir est placé à droite et la minuscule signalétique de l'éclairage est réduite à sa plus simple expression au dessus de la plaque d'immatriculation.
La présentation intérieure est en revanche plus austère et absolument pas ostentatoire. Tôle peinte pour la planche de bord qui reçoit juste deux gros compteurs à fond blanc derrière le joli volant couleur ivoire. Les habillages en cuir bleu foncé se fondent avec ce superbe gris bleuté qui recouvre la carrosserie.
Ce trésor de la marque illumine une galerie dédiée à ces merveilles du passé qui ont fait la gloire de la marque, nous verrons dans la suite de la visite encore quelques unes de ces incroyable merveille aux lignes tout aussi fantastiques.

au 1er coup d'oeil rapide, me suis dit pour la golf ... ouah c'est rare qu'un modèle non GTi soit attire les yougtimers..... et finalement... j'ai vu que c'etait une GTi !

les Golf 3 en version GTi ou VR6 commencent aussi à voir leur cote augmenter... mais beaucoup ont très mal fini.... lol

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auteur du "CC Way of Life"
http://www.forum-renault.com

Ah oui, la Golf 3 GTi à été éclipsée par la tonitruante VR6!

A Automedon...

"Volvo 244 GL D6."





"Oh mon paquebot."

Acheter une Volvo dans les années 70, c'est un acte pragmatique, rationnel, voir militant. La marque Suédoise fonde sa réputation en béton armé sur la sécurité de ses modèles mais aussi leur longévité légendaire.
En 1974, Volvo présente une série qui deviendra emblématique, la 200. Son dessin austère n'est certainement pas son arme de séduction massive, épaisse, anguleuse, la série 200 est tout sauf élégante mais ce look à une explication, chaque élément a été étudié pour être optimisé et non pour faire beau.
Volvo perpétue ainsi sa tradition de voitures solides et sécuritaires, la 200 en montre toute son étendue à travers de nombreux paramètres en matière de sécurité active et passive. Zones de déformations programmée, colonne de direction télescopique et moteur "glissant" sous la cellule habitable en cas de choc. Le réservoir est placé de façon à ne pas être touché en cas de choc arrière et s'éjecter en cas de tonneau, les portières s'équipent de barres de renfort et les ceintures de sécurité sont évidemment montées aux quatre places.
Evidemment les épais boucliers absorbent sans broncher les "petits" chocs et les gros feux et optiques sont là pour éclairer et non décorer. Le freinage est assuré par des étriers à 4 pistons et il fait l'objet d'une répartition. De plus les canalisations sont faites dans des matériaux les rendant quasi inaltérables.
Pour préserver sa caisse, toute la coque est traitée contre la corrosion et la peinture épaisse résiste aux aléas du climat impitoyable des pays nordiques.
Au catalogue on trouve la 240 à moteur 4 cylindres et la 260 équipée d'un bloc 6 cylindres qui en essence est le fameux bloc "PRV" bien connu chez nous et qui équipait la Renault 30 et la Peugeot 604. Un autre 6 cylindres, mais en ligne, était destiné au moteur diesel, il vient lui de chez Volkswagen et il équipe ce modèle gris ici exposé.
Quand au 4 cylindres, il aura plusieurs versions allant de 1.8 à 2.3 litres pour le plus puissant.
Maintenue au catalogue pendant près de 20 ans, la série 200 sera un véritable plébiscite. Vendue partout à travers le monde, elle sera aussi largement écoulée aux USA où sa robustesse et son gabarit s'accordait parfaitement à un usage intensif sur les longues "highway" Américaines. En Europe aussi elle séduira de nombreuses familles avant même de devenir un objet "bobo"! Car ne vous fiez pas à son allure de "tank" d'Europe de l'Est, la Volvo c'est du sérieux et elle était loin d'être donnée. Mais elle en offrait pour son argent, pas d'économies ici et le soin apporté à sa réalisation justifiait son coût élevé.
Son look va beaucoup évoluer au fil des années mais conservera son allure cubique jusqu'au bout. Disponible en berline et en break, elle aura même droit à un confidentiel coupé, la 262C dessinée en Italie par Bertone!
Voiture fétiche des brocanteurs, la version break sera souvent garée dans les quartiers chics où sur les parkings des salles de ventes. Par la suite et sur la marché de l'occasion, elle rendra de bons et loyaux services à des familles plus modestes tout en accumulant sans broncher les kilométres, fidèle et increvable.
Depuis son arrêt en 1993, plus rien ne sera comme avant pour Volvo qui cherchera ensuite à changer son image avec des modèles plus attrayants et ludiques, une obligation pour répondre à la demande mais une déception pour de nombreux adorateurs du modèle. Volvo aura écoulé 2.8 millions de modèles en 19 ans, un record.
Avec son look d'indestructible barre de fer, ses formes géométriques à souhait et sa taille imposante, elle ne fait pas dans la finesse et je comprends qu'elle divise toujours. Oui, elle n'est pas franchement belle mais comment faire plus décalé aujourd'hui dans la circulation! Pétrie de qualités, elle restera à jamais une amie fidèle qui survit souvent à son propriétaire...faites gaffe! La D6 dispose d'un ensemble de 2383 Cc affichant 82 chevaux. Ce modèle dans un état remarquable et resté d'origine jusqu'aux enjoliveurs de roues à attiré mon attention et ma sympathie, l'antithèse de la Corvette C3 garée à ses côtés et qui lui était contemporaine.

A Arese...

"Alfa Romeo 8C 2900 B Longo Touring."







"Beauté éternelle."

Indéniablement, c'est avec les 6C et 8C qu'Alfa Romeo signera les plus belles heures de son histoire. Si la 6C sera la plus vendue, la 8C aura une carrière plus confidentielle avec seulement 188 modèles fabriqués entre 1926 et 1939. Rendons hommage au passage à Vittorio Jano, le père de ces modèles mythiques sans qui elles n'auraient jamais vue le jour.
La 8C c'est une voiture de course racée qui pouvait aussi prendre place sur route et dont la ligne ultra sportive en faisait plus un manège à sensations qu'une automobile polyvalente et confortable. Elle allait droit au but et mettait en avant son gros cœur fait de 8 cylindres en ligne à double arbre à cames en tête de 2.3 litres de cylindrée développant 142 chevaux (175 avec un compresseur) et dont le poids limité en faisait un engin particulièrement redoutable. La voiture se forgera d'ailleurs en piste de très nombreuses victoires dans les épreuves les plus prestigieuses comme les Mille Miglia et les 24 Heures du Mans avec...4 victoires d'affilée à son palmarès! Rivale des plus prestigieuses automobiles de son époque, cette voiture symbolisait le meilleur du savoir faire de la marque légendaire d'Arese.
Côté route, une partie des châssis sera livrée à de nombreux carrossiers qui se chargeront d'habiller à leur manière cette voiture déjà culte à l'époque. Citons Zagato, Castagna, Touring, Pininfarina où encore Figoni, le gratin de la haute couture du moment. la 8C était alors la voiture de route la plus rapide de son temps.
La 8C 2900 est plus rare encore, 50 châssis ont été construits et 5 seront habillés en Berlinetta par Touring. Fabriquée en 1939, elle arrive à une période où le style à pris une grande importance au sein d'une clientèle élitiste toujours plus exigeante. Dix ans à peine plus tôt, les amateurs d'automobiles voulaient un objet qui aille vite, peu importait son look, il restait secondaire la plupart du temps. Rares étaient ceux qui exigeaient les deux à la fois. Dès le milieu des années 30 on a accordé plus d'importance au design et on voit bien ici que la forme dépasse uniquement la fonction.
Imaginez en 1938 une telle auto dans la rue, il faut penser que la grande majorité des automobiles étaient alors des "caisses carrées" austères se ressemblant toutes et arborant un petit panel de teintes souvent identiques...dont le noir dominait. Je me plains de ce que l'on trouve aujourd'hui chez les constructeurs mais c'était guère mieux à cette époque, la mode du "technicolor" connaissant son apogée entre 1950 et 1970.
Mais revenons à cette 8C, voiture de sport, elle ne pouvait faire l'impasse sur un long capot s'étirant sur une majestueuse calandre. Les phares ne sont pas encastrés mais se logent au creux des ailes. Ces dernières sont loin des garde-boue sommaire de jadis, savoureusement travaillés, ils s'étirent le long des flancs comme soufflés par le vent et symbolisant la vitesse mais aussi l'élégance.
C'est vue de côté qu'elle impressionne le plus, l'Alfa s'étire et met en valeur un museau qui semble presque disproportionné tant il est long. Le châssis abaissé la rapproche du bitume et la cellule centrale étroite et reculée se singularise par ses petites portières et ses ailes arrières qui semblent avoir contrait le dessinateur à rétrécir encore les ouvrants. Notez que la structure dite "Superleggera" est une spécialité de Touring. Constituée de multiples tubes soudés de petit diamètre, c'est un véritable travail d'orfèvre à réaliser, ce qui justifie la facture salée de tels modèles. On voit aussi sur cette vue de profil les ailes avant qui dépassent allègrement, quelle ligne mon dieu!
La poupe arrondie succombe à cette mode aérodynamique qui offrira au design automobile des carrosseries qui entreront dans la légende. J'ignore si ces dessins étaient en réalité si efficace mais ils sont un bonheur pour tous les esthètes.
L'arrière en pointe est une cerise sur ce divin gâteau, la petite lunette ne favorisait pas la rétrovision mais une telle auto filait tout droite. Le coffre à la grande ouverture servait à ranger la roue de secours mais on pouvait quand même y ranger quelques bagages supplémentaires.
L'habitacle étroit en rapport avec l'encombrement de la voiture est un mélange entre bourgeoisie et sportivité. Les habillages clairs réchauffent l'ambiance et la qualité de fabrication était à la hauteur de son tarif corsé. Du bois décore le haut des portières et du cuir recouvre les sièges Touring à en revanche limité la décoration en faisant abstraction de toute lourdeur d'accessoires décoratifs ostentatoires. L'instrumentation est complète, très lisible et le levier de vitesses est au plancher.
La pièce de choix est cachée sous le capot avant où se trouve un joyau, le 8 cylindres en ligne 2.9 litres de 225 chevaux, l'un des moteurs les plus fabuleux de son époque. Véritable joyau de la collection d'Arese, cette 8C 2900 B de 1938 signée Touring était aussi l'une des plus belles automobiles de l'époque et sans doute l'une des plus désirable, rien n'a changé depuis, elle l'est toujours autant.

A Automedon...

"Opel Astra GSi 16V."





"L'outsider."

Modèle à succès dès 1962, la Kadett d'Opel était une sage petite berline pleine de qualité et offrait un rapport prix/prestation parmi les meilleur de son époque en Europe. Comme toujours, elle ne disposait pas d'une fiche technique reluisante mais elle faisait largement le job.
Au cours des années 70 elle devient une compacte et entre en rivalité directe avec la Golf. Elle va en quelque sorte la "copier" en suivant les modes et en mettant au sein de sa gamme une version sportive concurrente de la Golf GTi, la Kadett GT/E. Produite à peine deux ans, cette version de 115 chevaux n'arrivera jamais à faire de l'ombre à la Volkswagen. Avec son bloc en fonte, un essieu arrière semi rigide et des tambours à l'arrière, la GT/E n'était pas une révolution. Certainement qu'à Rüsselsheim on œuvrait déjà sur sa remplaçante bien plus ambitieuse, la version GSi de la Kadett "D" sortie en 1984. Née avec un bloc 2.0 litres 8 soupapes de 115 chevaux, elle sera appuyée par un ensemble 16 soupapes de 150 chevaux ensuite. Mais peu rigoureuse et utilisant encore de vieux ingrédients, elle ne réussira jamais à s'imposer dans sa catégorie.
En 1991, Opel tente de moderniser son image avec une gamme plus dynamique et offrant des voitures au style contemporain et faisant la part belle aux rondeurs tant à la mode à cette époque. C'est le moment de dire adieu à la Kadett et de nommer la nouvelle compacte Astra dans un secteur alors en pleine effervescence. Les compactes dans les années 90, c'est devenu le créneau où il ne faut pas se louper, c'est la gamme la plus vendue en Europe et les rivales sont très affûtées.
Le dessin de l'Astra était flatteur, bien proportionné, la compacte à l'éclair offrait une gamme bien faite et offrant là encore des modèles bien équipés et présentés à des prix canon. On y trouvera la berline en 3 et 5 portes mais aussi un break et même un cabriolet sans arceau signé Bertone. La sportive n'a évidemment pas été oubliée et se nomme GSi.
Deux modèles sont proposés, une sage version à 8 soupapes de 115 chevaux et surtout la 16 soupapes de 150 chevaux. Le constructeur Allemand à beaucoup joué avec son look. L'Astra avait une belle allure mais en version sportive, elle s'offrait un survêtement d'enfer, allons faire le tour. A l'avant on trouve un bouclier spécifique avec l'inscription "GSi 16v" dans la partie basse, ce dernier étant intégralement peint ton caisse. La calandre est carénée et le capot voit deux prises d'air prendre place latéralement. De profil on trouve des jantes alliages au dessin spécifiques, des coques de rétroviseur peintes et un kit carrosserie offrant des bas de caisses aux couleurs de la carrosserie lui donnant un aspect abaissé.
Enfin à l'arrière est monté un large aileron en haut du hayon, une plaque noire translucide entre les feux avec le cartouche "GSi 16V" et un pare-choc très ouvragé laissant voir deux sorties d'échappement.
A bord la présentation est bien plus sobre. A part des sièges plus enveloppants, un volant "sport" à trois branches et des garnitures de portes aux imprimés spécifiques, la version sportive de l'Astra reste très conservatrice. Par contre l'équipement est complet et la dotation moderne remet l'Astra au goût du jour.
Le moteur est un ensemble 1998 Cc à double arbre à cames en tête et surmonté d'une culasse à 16 soupapes. Avec son injection "Bosch", la puissance affichée est de 150 chevaux, ce qui en ces années 90 est remarquable. Mais si les performances sont bonnes, ses aptitudes routières se montrent en retrait par rapport à ses concurrentes. Train avant approximatif, boite de vitesse peu agréable et direction floue gâchent ce tableau pourtant bien alléchant. L'Astra GSi 16V est donc une compacte polyvalente faite pour les pères de famille souhaitant une routière performante. Habitable, dotée d'un grand coffre, confortable et richement équipée, elle était sur autoroute une excellente auto, sans aucun doute son terrain de jeu favori. En revanche pour les spéciales de montagne, elle ne pouvait pas suivre les autres en terme d'efficacité et d'agrément.
Si l'Astra a été un grand succès commercial, ce sera moins le cas de ce modèle qui semble avoir déserté nos rues et ne semble guère exciter les amateurs de youngtimers. Il semble toutefois que certains s'y intéressent comme l'atteste la présence de ce modèle très bien conservé de couleur gris foncé. On s'en doute, c'était la seule présente sur ce parking du Bourget.

A Arese...

"Alfa Romeo 6C 2500 Sport Touring."







"Du grand Touring."

Oui, je sais, je vous parles beaucoup de ces modèles mais la saga des 6C et 8C est importante, ces modèles seront les plus exceptionnels du constructeur, comment passe à côté!
Apparue en 1925, la 6C n'est pas à vrai dire un modèle mais un châssis que les clients pouvaient faire habiller et façonner chez le carrossier de leur choix bien qu'Alfa Romeo vendait des modèles déjà habillés dits "usine". Élément star de la marque, elle est un peu comme notre Delahaye 135 nationale en quelque sorte.
A partir des années 40 les plus belles réalisations verront le jour signées par les plus grands couturiers de la planète avec souvent des dessins extravagants plébiscites par la clientèle Américaine. Mais après la seconde guerre mondiale il faudra tout remettre à plat et oublier ces voitures trop onéreuses pour s'orienter vers la grande série. C'est à cette époque que la fantastique 6C tirera discrètement sa révérence en 1951.
Cette longue série sera faite de dives modèles aux moteurs toujours plus puissants, la 6C 2500 sera l'ultime évolution produite entre 1939 et 1951. Lancée en version berline et limousine carrossées par la maison, d'autres châssis nus seront confiés aux meilleurs artisans du moment, la plupart Italiens comme on pouvait aisément le deviner. Elle est aussi la dernière Alfa Romeo d'avant guerre et la première d'après guerre.
La partie mécanique est constituée d'un excellent 6 cylindres en ligne 2443 Cc de 87 chevaux. La voiture voit le jour à l'aube de la seconde guerre mondiale, sa production chaotique sera stoppée en 1943 mais reprendra en 1947 une fois la paix signée. Mais vous l'imaginez, peu de clients se bousculeront dans cette Europe ravagée pour en faire l'acquisition, sauf aux États-Unis, seul débouché pour ces voitures de luxe.
En ce qui concerne la 6C 2500, elle sera fabriquée à 552 exemplaires en entre 1939 et 1951. On trouve deux versions, la "Sport" délivrant 90 chevaux et la "Super Sport" forte de 105 chevaux et à l'empattement raccourci. Acteurs, Rois, Princes, Stars du monde entier se laisseront séduire par les qualités et les lignes souvent savoureuses de la 6C.
La 2500 "Sport" dispose d'un empattement de 3 mètres, une base savoureuse que les carrossiers de l'époque savaient apprécier à sa juste valeur. Ceux qui se sont penchés sur sa plastique sont nombreux, on dénombre pas moins de 15 carrossiers différents, l'un des plus prestigieux étant Touring comme ici qui impose sa structure "Superleggera" fort complexe à fabriquer mais aux propriétés remarquables. Celle-ci est l'une de ses création et date de 1939. On retrouve la ligne typique du maître artisan avec cet arrière imposant et bombé me faisant penser aux Bristol Anglaises de la même époque. En revanche Touring à maintenant intégré les phares aux ailes avant, un vrai signe de modernité même si les ailes sont encore nettement séparées. La belle et grande calandre reste verticale et les pare-chocs sont sans doute plus esthétiques que vraiment utiles. Ces roues poussées très en avant en sont presque caricaturales tant elles allongent visuellement le capot, n'empêche que ça lui donne un look incroyable vue de côté, dommage que pris par l'émotion mes clichés en soit devenus flous!
La poupe conserve le même dessin en pointe avec son étroite lunette et la petite porte de coffre en dessous complété par une signalisation symbolique. On remarquera toutefois des feux de recul délicatement logés dans les crosses de pare-choc...peut être une modification ultérieure.
La planche de bord reste ultra sobre et faite d'une tôle peinte et percée par deux gros compteurs à fond ivoire et une boite à gants côté passager. Comme la plupart des voitures de luxe de cette époque, le volant est à droite, tout changera après-guerre. Sobrement décoré mais remarquablement fini, l'habitacle fait de cuir et de matériaux de belle facture devait flatter le commanditaire qui avait laissé un gros chèque pour faire l'acquisition d'une telle merveille.
Cette partie du musée abrite les trésors de la collection, des voitures qu l'on voit rarement et uniquement sur des salons exceptionnels comme Retromobile qui ouvre ses portes dans quelques jours, ne zappez pas l'événement!

A Automedon...

"Volkswagen Polo G40 "Genesis"."







"She can dance!"

Un flop pour Audi que sera sa petite "50". Mais une fois badgée Polo chez Volkswagen, elle devient un succès! En ce début des année 80, Volkswagen est enfin libéré de sa Coccinelle et la marque Allemande propose une gamme qui s'élargit et qui plaît. La Polo MKII arrive en 1982, l'option qui sera retenue est étonnante, pour une fois à Wolfsburg on va prendre un risque et proposer une alternative à la concurrence en dévoilant un modèle au dessin atypique, une sorte de break de chasse. Dans certain pays, l'idée d'un break à 3 portes à ses partisans, c'est ainsi le cas en Allemagne et en Angleterre. C'est donc avec cette forme que Volkswagen présente sa Polo seconde génération.
A côté de ce coach est aussi disponible le modèle 2 portes et avec coffre apparent. Cette version 3 volumes porte le nom de Derby où Classic. Au milieu de l'année 1982 apparaît une version plus traditionnelle, son dessin plus doux à lunette arrière inclinée porte le nom de "coupé", ce qui était un brin usurpé.
Mais il faudra patienter jusqu'en 1987 pour qu'enfin un modèle sportif intègre le catalogue, il était temps! Elle se nome "G40" et offre une solution inédite face à ses rivales, un compresseur. Dans le fonctionnement, le compresseur est comparable au turbocompresseur pour faire simple. Il est ici associé à un échangeur air/air et un système d'injection, ce qui était une version originale à l'époque et un choix pas inintéressant. La citadine de Wolfsburg sort ainsi 115 chevaux, comme la R5 GT Turbo.
En 1990, la Polo est relookée, un lifting qui lui apporte des optiques rectangulaires, des boucliers plus enveloppants et des feux arrières agrandis. La planche de bord est inédite, plus massive et géométrique, elle y gagne en modernité et qualitativement avec des plastiques rembourrés. Les commodos de ventilation sont à molettes désormais et l'habitacle s'oriente vers celui d'une petite Golf.
Les carrosseries sont reconduites et la "G40" également, toujours en "coupé". Son look est en toute sobriété, des filets rouges garnissent des boucliers noirs, un cartouche "G40" est positionné sur la calandre, des extensions d'ailes sont ajoutées, elles abritent des jantes "BBS" à nid d'abeille. Derrière, on trouve un petit aileron au sommet du hayon et un filet rouge sur le pare-choc ainsi que le monogramme "G40" sur la droite.
Une fois la poignée de porte tirée...rien! Si, juste des sièges plus enveloppants et un tissu à damier bleu très étonnant! Pour le reste l'équipement est minimaliste, hormis un compte-tours et un rétroviseur réglable de l'intérieur, c'est vraiment une déception.
En tournant la clé, on anime un 4 cylindres 1272 Cc à injection et dopé par son compresseur, il affiche toujours 115 chevaux. Ce compresseur n'a aucun temps de réponse et est toujours activé à la différence d'un turbocompresseur. Pas d'effet de surprise, la puissance n'arrive donc jamais brutalement. Si on regarde les chiffres, elle se débrouille pas mal, le 0 à 100 est fait en 8.5 secondes et le kilomètre départ arrêté en moins de 30 secondes. Vive, amusante à conduire, elle reste assez ferme et n'est pas aussi joueuse que la reine de la catégorie, la 205 GTi.
Elle restera bien peu au catalogue car en 1994 la Polo MKII laisse place à une nouvelle génération.
En 1992, le groupe de rock progressif Genesis entame une tournée mondiale d'ampleur et rempli les stades. Un ami m'avait demandé de venir avec lui mais mineur, mes parents refuseront! Cette tournée colossale sera la dernière avec Phil Collins avant une reformation commerciale en 2007 qui me laissera quelque peu perplexe mais bon, parlons bagnole. Volkswagen était alors sponsor de la tournée mais aussi de bien des groupes de rock, citons les Pink Floyd où encore Bon Jovi. Pour cette tournée baptisée "We can't dance tour", Volkswagen commercialisera une série limitée de Polo "Genesis". En France, 250 exemplaires seront proposés. La Polo à ainsi fière allure car elle arbore une jolie teinte exclusive violet nacrée mais elle est aussi disponible en un plus discret noir brillant. La présentation est identique à la "G40" mais en mieux car les boucliers sont peints ton caisse tout comme les rétroviseurs. Les feux arrières sont en partie teintés en noir et des feux de brouillards sont montés de série. On trouve également un sticker "Genesis" sur le capot et une série d'instruments de musique du groupe, guitare, batterie et synthétiseur. sur les ailes arrières.
Dedans on découvre une sellerie inédite "Sound" sur des sièges sport et des logos "Genesis" sur les appuie-têtes et la branche du volant. Un autoradio lecteur de cassettes à 10 hauts parleurs est monté de série, on trouve aussi des tapis de sol, des vitres teintée et même le collector introuvable, le porte clé "Genesis"!
En France, on a revanche aucun choix pour la mécanique, si le look de la "G40" est bien là, il faut se contenter du minuscule bloc 1.3 litres...de 55 chevaux! En revanche certains pays Européens auront droit à une version "G40" et c'est un de ces rare modèle que vous avez sous les yeux. Son état était extraordinaire et elle a sans doute été restaurée. Mais bien que pas franchement fan de la Polo, j'avoue que j'ai fondu devant cette rareté dont je suis fan du groupe.

Les Alfa 6C... mamma mia

J'aime bien la GSi, mais je pense trop rondouillarde pour attirer les fans de sportives

La Polo G40 Genesis, une pépite

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ex mégane 2 CC exception noire, mégane 3 coupé dynamique blanc toit vitré
et mégane 3 CC dynamique blanc nacré

mégane 3 CC Floride noir étoilé & mégane 4 Estate Intens bleu berlin

Ah oui, elles sont divines ces 6C et 8C!

Ah oui, je ne savais même pas qu'elle avait existé en "G40"!

A Arese...

"Alfa Romeo 8C 2900 B Speciale Le Mans."







"L'art et la matière."

Prestigieuse marque du passé et doté d'un riche passif sportif, Alfa Romeo était avant la seconde guerre mondiale un constructeur de voitures sportives haut de gamme. On l'oublie souvent aujourd'hui car on pense plus au fabriquant de voiture populaires que l'on a en mémoire et qui s'est largement démocratisé à partir des années 70. Pourtant les plus belles pages de l'histoire d'Alfa Romeo se sont écrites dans les années 20/30 grâce aux emblématique 6C et 8C.
Si la 6C sera la plus vendue, la 8C aura une carrière plus confidentielle avec seulement 188 modèles fabriqués entre 1926 et 1939. Rendons hommage au passage à Vittorio Jano, le père de ces modèles mythiques sans qui elles n'auraient jamais vue le jour.
La 8C c'est une voiture de course racée qui pouvait aussi prendre place sur route et dont la ligne ultra sportive en faisait plus un manège à sensations qu'une automobile polyvalente et confortable. Elle allait droit au but cette 8C et mettait en avant son gros cœur à 8 cylindres en ligne à double arbre à cames en tête de 2.3 litres de cylindrée développant 142 chevaux (175 avec un compresseur) et dont le poids limité en faisait un engin particulièrement redoutable. La voiture se forgera d'ailleurs en piste de très nombreuses victoires dans les épreuves les plus prestigieuses comme les Mille Miglia et les 24 Heures du Mans avec...4 victoires d'affilée à son palmarès! Rivale des plus prestigieuses automobiles de son époque, cette voiture symbolisait le meilleur du savoir faire de la marque légendaire d'Arese.
Côté route, une partie des châssis sera livrée à de nombreux carrossiers qui se chargeront d'habiller à leur manière cette voiture déjà culte à l'époque. Citons Zagato, Castagna, Touring, Pininfarina où encore Figoni, le gratin de la haute couture du moment. la 8C était alors la voiture de route la plus rapide de son temps.
La 8C 2900 est plus rare encore, 50 châssis ont été construits et 5 seront habillés en Berlinetta par Touring. Fabriquée entre 1937 et 1939, elle arrive à une période où le style à pris une grande importance au sein d'une clientèle élitiste toujours plus exigeante. Dix ans à peine plus tôt, les amateurs d'automobiles voulaient un objet qui aille vite, peu importait son look, il restait secondaire la plupart du temps. Rares étaient ceux qui exigeaient les deux. Dès le milieu des années 30 on a accordé plus d'importance au design et on voit bien ici que la forme dépasse uniquement la fonction.
Imaginez en 1938 une telle auto dans la rue, il faut penser que la grande majorité des automobiles étaient alors des "caisses carrées" austères se ressemblant toutes et arborant un petit panel de teintes souvent identiques. Je me plains de ce que l'on trouve aujourd'hui chez les constructeurs mais c'était guère mieux à cette époque, la mode du "technicolor" connaissant son apogée entre 1950 et 1970.
Touring va réaliser 5 modèles de cette version 2900 B. L'une d'entre elle, celle qui est ici exposée, participera à l'édition 1938 des 24 Heures du Mans. Deux pilotes se relayent, Clemente Biondetti et Raymond Sommer. L'Alfa engagée est un petit bijou aussi bien esthétique que technique. Son moteur 8 cylindres 2.9 litres sort 220 chevaux et la voiture ne pèse que 850 kilos! Et oui, la conception "Superleggera" porte ici parfaitement son nom.
Le style est ébouriffant, la voiture étant semblables à ces majestueux modèles flamboyants que l'on pouvait parfois voir devant les lieux les plus prestigieux du monde. Rendons hommage à son styliste, Carlo Felice Anderloni. Toutefois, cette version est encore plus profilée. La calandre est maintenant hyper inclinée, les phares semi encastrés et des grilles d'évacuation d'air sont creusées sur les ailes avant. D'ailleurs des éléments sont démontables pour accéder raidement à certains éléments mécaniques. On note également un souci d'intégrer les ailes à la caisse, l'idée de la ligne "ponton" semblant pointer le bout de son nez. Ce bloc semble interminable quand on contemple la voiture de côté, la puissance de la mécanique semble avoir tiré l'avant et fait reculer le cockpit! Ce pavillon en pointe a lui aussi été dessiné pour un meilleur taux de pénétration dans l'air tout comme le carénage partiel des roues arrières.
Au cours de la course légendaire Mancelle, l'Alfa Romeo brille par ses performances, elle y décroche le record du tour à une vitesse moyenne de 155 Km/h et dépasse largement les 210 Km/h. Malheureusement la belle Italienne se montrera capricieuse et devra abandonner sur un problème de boite de vitesse.
C'est alors qu'elle est dans la foulée revendue et c'est un particulier qui en fait l'acquisition, elle part à Rome. On la retrouve ensuite en Grande Bretagne où elle sera entièrement restaurée. Alfa Romeo en fera l'acquisition dans les années 80 pour agrémenter sa collection et elle y est restée depuis. Si la voitures e fait admirer par les visiteurs, elle est parfaitement fonctionnelle et à participé au festival de Goodwood.
Véritable sculpture mouvante, ce bijou trônait fièrement dans cette partie dédiée aux sports mécaniques.

Quelle caisse!

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ex mégane 2 CC exception noire, mégane 3 coupé dynamique blanc toit vitré
et mégane 3 CC dynamique blanc nacré

mégane 3 CC Floride noir étoilé & mégane 4 Estate Intens bleu berlin

Oui, c'est quand même magistral comme dessin!