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Message Publié : Mer Fév 12, 2020 6:11 am 
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"Alfa Romeo 2000 Sportiva."

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"Donneuse d'organes."

Une fois prises les bonnes résolutions en lançant en 1950 une berline plus généraliste, Alfa Romeo replonge dans son passé avec ce besoin viscéral de présenter des automobiles au fort tempérament. Le dessinateur Franco Scaglione signe en 1953 un concept fascinant et qui restera dans l'histoire du design automobile, l'Alfa Romeo BAT 5, un coupé aux lignes aérodynamique proche...d'une Batmobile! Cette voiture au look incroyable n'avait en revanche aucune chance de voir un aboutissement en série tant elle était futuriste. Mais Scaglione n'en reste pas là et présente une année plus tard un coupé nettement plus réaliste, la 2000 Sportiva.
Franco Scaglione travaille pour le compte de Bertone, l'homme possède un don et est capable de fulgurances mais est aussi capable de créer des automobiles plus réalistes et diablement séduisantes. La 2000 Sportiva est l'une de ses plus belle création. La partie avant aérodynamique offre un capot étiré qui abrite des phares placés sous bulles. Les ailes et le capot arrondit intègrent une calandre discrètement installée au bout du museau, comme une petite bouche de chrome.
De profil on remarque le positionnement avancé des roues avant mettant en valeur de longues ailes dont un pli formé tout au dessus du passage de roue vient mourir au niveau de la poignée de porte. Le cockpit très reculé s'offre un pare-brise très bombé pour l'époque, fortement incliné, il fait écho aux portières qui semblent tirées vers l'arrière par la vitesse. Mais bigre, ce profil ne me semble pas étranger...mais oui, il offre bien des similitudes avec la ligne de la toute première Lamborghini, la 350 GT! Et c'est logique, c'est ce même Scaglione qui est l'auteur de son dessin lorsque la voiture est mise sur le marché en 1964. Comme quoi rien ne se perds. En revanche les boursouflures en bas de la caisse étonnent et les roues arrières auraient peut être reculées davantage pour un meilleur équilibre général. Mais globalement cette allure ramassée offre un look d'enfer.
Et cette partie arrière, la forme de la lunette, les petits feux nichés en bouts d'ailes, le portillon de coffre...et oui, c'est tout simplement la poupe du coupé Giulietta Sprint sortit en 1956 et lui aussi dessiné par Scaglione. Preuve que cette étude n'avait rien de gratuite et en plus, elle roule.
Le moteur est celui de Disco Volante, un bloc 4 cylindres 1997 Cc coiffé d'une culasse en alliage léger à double arbre à cames en tête, il sort 138 chevaux et permet à ce joli coupé d'atteindre les 220 Km/h.
Deux coupés seront construits, ce modèle gris propriété d'Alfa Romeo et exposé ici et une rouge qui appartient à un collectionneur et que vous pouviez voir à Retromobile il y a quelques jours. Il existe également deux roadster au look très différent qui portent à 4 le nombre de 2000 Sportiva construites.

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Message Publié : Mer Fév 12, 2020 3:57 pm 
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Ouiiii! la rouge était sur le stand Lukas Hüni, exceptionnel encore cette année :plie: :plie: :plie:

bubu a écrit :

"Alfa Romeo 2000 Sportiva."



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Alors, il n'y a pas de boursouflure sur le côté droit :wink: , pas trouvé d'explication encore :heinhein: :confus2:

_________________
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et mégane 3 CC dynamique blanc nacré
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Message Publié : Mer Fév 12, 2020 7:31 pm 
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J'ai pas fait de recherches mais je pense bêtement à un cache pour l'échappement... :confus2:


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Message Publié : Mer Fév 12, 2020 8:26 pm 
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"SMS Tilbury."

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"Séduit au premier regard."

Non, Yves Charles n'est pas un sujet de sa gracieuse Majesté et c'est bien du côté de Bourges qu'il exerce le métier de modéliste automobile. Mécanicien de formation, il se fait une place dans le monde de la compétition automobile au cours des années 70 et collabore avec Guy Ligier pour la construction de ses voitures d'endurance. Pendant une dizaine d'années il fabrique pour les écuries de course des coques en polyester qu'il modèle et passe une grande partie de son temps dans les paddocks, un passionné de la première heure.
Pourtant dans un coin de sa tête, un rêve, celui de fabriquer un roadster rétro au style très Anglais...il va devoir patienter. Le modeleur est très occupé et son projet coûte beaucoup d'argent car il veux la vendre en petite série. Mais il travaille sur un modèle qu'il compte utiliser à ses propres fins, la base utilisée est celle d'une Renault 6, il y a posé une carrosserie qu'il a entièrement moulée en respectant ses dessins. Le roadster personnel d'Yves Charles est homologué et il l'utilise pour descendre à Saint Raphaël, on lieu de villégiature.
En 1985 il dépose son dessin à l'"INPI" et encontre un autre modéliste nommé Michel Bonenfant, ce dernier est séduit par la voiture et motivé par l'idée de la commercialiser. Fin 1985 ils fondent "SMS" non pas pour "Short Message System" mais pour ""Stylisme et Mécanique Sportive". La fabrique se trouve maintenant à Coignères et Yves Charles fabrique la carrosserie en matériaux composites mais aussi une grande partie des pièces d'accastillage auquel il attache beaucoup d'importance dans leur finitions.
Celle qui prends le nom de Tilbury est homologuée au crash test en juillet 1987 et elle est enfin disponible. Comme Yves Charles à de bonnes relations avec Renault, il va utiliser une base de Renault 4 GTL, châssis et mécanique. La caisse est boulonnée dessus et le client peut au choix l'acheter en kit à monter lui-même où clé en mains. La SMS Tilbury ne manque pas de charme, son look rétro, ses proportions contenues, sa finition soignée en fait un objet décalé qui offre le look d'une voiture des années 30, la fiabilité d'une voiture neuve et un coût d'entretien minime. En revanche elle est vendue très cher, non pas que Yves Charles soit un homme cupide mais il doit ne pas perdre d'argent sur chaque auto fabriquée, une équation pas simple à résoudre. Et son moteur de "Quatrelle" à de quoi faire réfléchir pour une voiture vendue près de 130.000 francs.
C'est si compliqué qu'un an à peine après avoir commencé ses activités la société est en faillite. "La Rochelle Autos Loisirs" devient le nouvel acquéreur des moules et peut en exploiter la licence, le patron s'appelle Gérard Dequevauville. Mais rien ne change vraiment, peu de clients achètent la Tilbury et en 1991 c'est la société Martin qui hérite de l'activité. Toutefois Yves Charles reste propriétaire des droits. Enfin la Tilbury semble intéresser, peut être car à cette époque renaît la folie des petits cabriolets et des roadsters de grande série et que la Tilbury est une alternative originale et sympathique.
Mais en 1996 Martin Production est liquidé et devinez qui rachète Tilbury? Gérard Dequevauville! Si c'est pas de l'amour tout ça! il ouvre à Roanne "Vibraction" où il embauche Georges Martin. Bien que motivés, les hommes n'arrivent pas à se sortit de leurs tracas financiers et "Vibraction" ferme début 2000 ses portes, clap de fin pour la Tilbury. En 2008 Yves Charles meurt et emporte Tilbury à jamais avec lui, il aura réussi à vendre environ 160 modèles, son héritage posthume.
Honteusement je doit vous avouer que j'ai longtemps moqué bêtement ces voitures, quelle erreur! Aujourd'hui je trouve un charme fou à ces adorables petits jouets très soignés et aux finitions étonnantes. Il faut prendre son temps, les contempler de près et en détail pour ne pas faire un amalgame et voir les Tilbury comme des ersatz de Morgan. Non, la Tilbury c'est autre chose, une charmante roturière sincère et soignée qui maintenant me fait beaucoup envie à l'image de ce modèle rouge qui m'a séduit au premier regard.

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Message Publié : Jeu Fév 13, 2020 6:28 am 
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"Alfa Romeo Giulietta."

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"Un nouveau départ."

La berline 1900 lancée en 1950 sera le premier pas d'Alfa Romeo vers la standardisation de ses activité et l'arrivée d'une gamme généraliste plu adapté à un marché complètement bouleversé après les ravages de la seconde guerre mondiale. La berline moderne mais au tempérament avéré trouve son public, l monde se remet debout et l'économie en marche. La voie du marché généraliste reste la meilleure option, Alfa Romeo propose des produits plus accessibles mais conservant son ADN bien trempé. Ainsi en 1955 est lancé une autre berline plus compacte et plus abordable, la Giulietta.
Cette nouveauté fait dans la discrétion tout en restant sobrement élégante. Elle traduit le mouvement stylistique du milieu des années 50 et le schéma classique de la berline à trois volumes. Elle évoque la berline 1900 mais aussi une Peugeot 403 où bien encore la Simca Aronde, une tendance rationnelle qui séduit largement dans toute l'Europe.
L'avant hérite du design Alfa Romeo, feux ronds au bout des ailes, calandre en forme de cœur entourée de deux ouvertures horizontales joliment entourées de moustaches chromées et capot plus plat que sur la 1900 et décoré d'une belle figure de proue. Un objet qui sera rapidement retiré sur toutes les automobiles Européennes pour des raisons de sécurité.
Difficile de faire plus passe partout quand on l'observe de côté, hormis un pli qui donne un peu de volume aux flancs et des passages de roues arrières "carrés", la Giulietta est d'une transparence étonnante! Assez haute sur ses voies et équipée de vitrages simples sans avoir recours au pare-brise panoramique, la Giulietta pouvait sembler bien timorée pour une Alfa Romeo.
Cette frilosité est visible aussi à l'arrière avec ce gros couvercle de coffre, ses petits lumignons en bouts d'ailes et sa plaque au format carré sur la malle. Toutefois la fabrication est soignée cette Italienne, aussi sage soit elle, séduit les pères de famille, l'image Alfa jouant sans doute pour beaucoup.
Rien de bouleversant à bord non plus mais la présentation est de belle facture et le mobilier peut au gré des habillages devenir coloré et moins austère que dans une Peugeot 403 par exemple. L'ensemble est flatteur pour le conducteur installé sur une banquette pouvant faire s'asseoir trois personnes, merci le levier de vitesses placé sur la colonne de direction. Comme dans la 1900, les passagers arrières ont quasiment une séparation chauffeur, il ne manque que la vitre pour les isoler du compartiment avant. Au dos de la banquette se trouve de jolies sangles servant de point d'appui pour s'installer où sortir mais on y trouve aussi un cendrier au centre, un objet que les plus jeunes ne connaissent plus...ils ont bien de la chance!
La malle de belle capacité faisait de la Giulietta une berline apte à remplir ses fonctions mais sous son allure peut être martiale se cache un joli cœur qui bat en elle et qui pour beaucoup est la pièce maîtresse de cette auto. Son bloc 1290 Cc de 52 chevaux à double arbre à came en tête est plus vivant que ce que proposent les autres généralistes, la Giulietta vit et c'est ce qui lui donne tout son intérêt. Mais la version "Ti" lancée en 1957 affiche 65 chevaux et offre des prestations de premier ordre et cette berline vive est l'une des plus enivrante de sa catégorie. Elle sera d'ailleurs un grand succès et la police Italienne s'en fera livrer un certain nombre.
Mais la Giulietta c'est aussi une gamme vase faite de nombreux coupés comme la Sprint la version Zagato, l'incroyable "SS" où encore le Spider ciblant clairement le marché Américain.
Relookée légèrement en 1959, elle voit de légères modifications sur la face avant, abandon de la décoration de capot, chrome plus épais sur les moustaches en partie base et ailerons arrières plus marqués avec des feux agrandis. La planche de bord change et le compteur de vitesse devient horizontal. L'ensemble est mieux organisé et les habillages et tissus sont modifiés.
Dernier relooking en 1961 où la calandre faite d'une partie entièrement chromée change son visage pour lui donner plus de maturité. Derrière les feux sont encore plus gros mais alourdissement inutilement la ligne. La puissance augmente, la version de base passe de 52 à 61 chevaux et la "Ti" de 64 à 73 chevaux. Ce sera sa dernière année de production, en 1962 est lancée la Giulia. Il s'en sera vendu 131.775 exemplaires.
En France on connaît peu la Giulietta, elle n'est pas très populaire chez nous. Voici l'occasion de mieux la comprendre et de la resituer dans son contexte de l'époque, une phase importante de reconstruction pour Alfa Romeo, un nouveau départ.

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Message Publié : Jeu Fév 13, 2020 6:09 pm 
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"Simca 9 Sport Coupé Figoni."

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"La petite robe haute couture."

Simca a vu le jour en 1934, la marque que l'on pense comme 100% Française à en réalité des origines bien Italiennes. Elle exporte en France des Fiat rebagées Simca, le nom signifiant "Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie automobile". Le "boss" désigné par Fiat sera le talentueux Enrico Teodoro Pigozzi mais la seconde guerre mondiale va faire basculer en France la nouvelle marque qui entrera au sein de la "GFA" (Général Française Automobile) et intègre le registre des constructeurs nationaux.
Sortie en 1938, la Simca 8 est en réalité une Fiat 508 fabriquée à Nanterre sous licence. Il en existera deux générations, celles commercialisées de 1938 à 1949 et les autres dénommées Simca 8 1200 dont la carrière s'étalera entre 1949 à 1951.
Cette auto a trouvé un certain écho auprès du public Français et aidera Simca à se faire une jolie place dans le cœur des familles de l'hexagone.
Elle était apparue avec un modeste 4 cylindres 1089 Cc de 32 chevaux puis adoptera un 1221 CC développant 41 chevaux ce qui était suffisant pour cette auto de petite taille mais proposant 4 portes à ouverture antagonistes et sans pied milieu.
Le client pouvait donc opter pour la berline 4 portes mais aussi un élégant coupé et un rare cabriolet. C'est Pigozzi qui en est à l'origine, il souhaite valoriser la gamme avec un coupé sport. Le modèle est vite dessiné et présenté au patron qui la trouve bien séduisante, elle ressemble un peu d'ailleurs à une Cisitalia.
C'est l'usine Facel Metalon qui est choisie pour la fabriquer, à Poissy on prépare la grande chaîne de l'Aronde qui mobilise les locaux, la place est donc comptée. Présentée au salon de Paris 1948, le coupé et la cabriolet attirent l'attention des visiteurs, il faut dire que les deux modèles sont particulièrement séduisants. On trouve sous le capot le bloc 1.2 litres qui sort 50 chevaux et lui autorise 135 Km/h maxi. Mais la production à du retard et les premiers clients sont livrés un an plus tard, à l'automne 1949.
Pour le millésime 1952, la gamme Simca 8 Sport est profondément retouchée, la calandre est entièrement nouvelle et ne forme plus que trois larges barrettes, d'ailleurs elle se baptise Simca 9 Sport en 1952 et sa structure monocoque enfle de deux centimètres. Le bloc moteur est désormais issu de l'Aronde et affiche 51 chevaux mais le prix de ces modèles est très élevé et se voit confrontés aux nouveaux coupés Aronde, ils sont plus modernes et plus spacieux tout en étant moins chers, la fin approche.
Pourtant en octobre 1952 est dévoilé la Simca 9 Sport à la carrosserie entièrement nouvelle, son style signé Facel est une réussite avec sa ligne fluide et fine. Mais son poids conséquent n'est pas en adéquation avec son petit moteur de 51 chevaux qui en fait une starlette qu'il faut apprécier du regard car au volant, c'est la soupe à la grimace. De plus si la voiture se montre bien finie avec son intérieur en cuir, elle est toujours vendue à un tarif élitiste.
En 1953 elle reste une dernière année au catalogue et part sur la pointe des pneus.
Ce coupé signé Figoni est fabriqué en 1954, Figoni a récupéré un soubassement de Simca 9 sur laquelle il a greffé un avant presque identique au modèle de série fabriqué par Facel Metallon. L'arrière est encore plus anecdotique car c'est celui qui était fabriqué pour habiller les 4CV Autobleu et que fabriquait Figoni pour le carrossier Italien Ghia. L'assemblage donne ce résultat qui étrangement est d'une grande harmonie. On découvre ainsi un chic coupé aux lignes féminines et sportives d'une très grande classe, quelle réussite! La lunette arrière est en plexiglas car trop cintrée pour la réaliser en verre à cette époque, les roues "Robergel" sont habillées d'un enjoliveur réalisé par Figoni, elles sont superbes.
La sublime petite Française était équipée du bloc Simca 1221 Cc de 57 chevaux, pas la plus belle carte de visite pour une auto si typée, c'est bien dommage.
Figoni a réutilisé des reste et ce modèle est unique. Retrouvée à l'abandon et sévèrement rongé par la rouille, elle a été restaurée de main de maître pour retrouver sa splendeur d'antan, seule la sellerie d'origine patinée a été conservée et le moteur a été remplacé par un "Super Rush" de 62 chevaux offrant de meilleurs performances. Une adorable petite voiture Française unique et pleine de charme qui avait déjà été exposée à l'intérieur de ce même salon en 2016.

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Message Publié : Ven Fév 14, 2020 12:10 pm 
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"Alfa Romeo Giulietta Spider Prototipo."

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"En route vers l'Amérique."

Les bons choix stratégiques d'Alfa Romeo effectués lors de la remise en route de ses usines après la seconde guerre mondiale vont permettre à la marque Italienne de renouer doucement vers son glorieux passé. Alfa Romeo c'est la passion, avant guerre on ne proposait que des voitures de luxe à la fois belles et puissantes. La généralisation transitoire verra naître une gamme certes moins exclusive mais au caractère affirmé.
Les ventes se portent bien, les nouvelles berlines sont agréables à regarder et surtout elles offrent ce que les autres n'ont pas, la possibilité de s'offrir une voiture familiale au sang chaud. En cela, Alfa Romeo sera la voie suivie quelques années plus tard par BMW.
Désormais, il est temps de mettre en place de nouveaux modèles de "niche", ces coupés et cabriolets qui font rêver mais qui en Europe restent encore des chimères. Alfa Romeo à compris que tout se joue à des milliers de kilomètres, aux Etats-Unis. Les Américains produisent dans les années 50 des voitures délirantes, elles mesurent la taille de limousines, possèdent des moteurs de péniche, sont garnies de kilos de chrome et s'habillent de carrosseries empruntées à l'aéronautique. Le rêve Américain fascine l'Europe mais au pays de l'oncle Sam on semble incapable (où l'on en a pas envie) de fabriquer ces petits bolides donnant le sourire aux lèvres et qui demeure la spécialité des Européens. L'Angleterre exporte par navires entier ses MG, Austin Healey et autre Triumph mais l'Italie n'est pas oubliée avec ses dérivés Fiat où ses belles Lancia. Mais c'est l'importateur Max Hoffman qui sera le pont entre les deux continents. Il connaît la demande des Américains et guide les constructeurs pour qu'il y fabriquent des modèles spécialement dédiés où ils est sûr qu'elles seront un carton. C'est grâce à Hoffman que naîtront la Mercedes 300 SL, la Porsche 356 où bien la BMW 507. Ces modèles font rêver les riches Américains mais les plus modestes ont le choix de voitures plus accessibles.
Alfa Romeo compte y jouer un rôle et fait réaliser un roadster sur la base de sa nouvelle Giulietta. Cette fois on vise un marché intermédiaire, celle des décapotables situés entre les modèles populaires comme la VW Karmann Ghia et les modèles d'exception comme la Jaguar XK 120 par exemple. Deux carrossiers sont mandatés et mis en concurrence, Bertone et Pininfarina et c'est ce dernier qui sera retenu. C'est la troisième déclinaison de la gamme Giulietta, il y a eu la berline 4 portes avant et le coupé Sprint. Le Spider est de petite taille, environ 3.40 mètres de long, imaginez, elle est plus courte qu'un de Twingo première génération! Mais malgré ce format taille "S", le spider est d'une harmonie parfaite. La face avant est son marqueur numéro 1, sa calandre en cœur est mise en avant comme un bijou si bien que même les pare-chocs se taisent pour la mettre en valeur, on ne trouve que deux demi-crosses. Des moustaches sont positionnées de part et d'autre, quelle allure!
Le profil est très équilibré, avant assez compact, petites potières, court pare-brise incliné et arrière relativement allongé, le parfait équilibre surtout quand la voiture est décapotée. Les flancs arrondis sont épurés sans le moindre pli, elle évoque la douceur de vivre.
Derrière le couvercle de coffre presque aussi long que le capot est entouré par deux petits feux montés en hauteur sur les ailes. Même si on parle de l'école Européenne, impossible de passer à côté des ailerons si Américains.
Le petit intérieur est typé sport, posés au ras du sol, les deux petits sièges font face à une planche de bord en tôle peinte ton caisse. Le conducteur dispose derrière le joli volant à 3 branches d'une casquette sous la quelle trois compteurs ronds lui font face. Le levier de vitesses est au plancher et malgré des garnitures minimalistes, l'ambiance réussi à rester chic.
Au départ on trouve rayon mécanique un bloc 1290 Cc de 65 chevaux à double arbre à cames. Réalisé en alliage, il apprécie être mené dans le tours. Quand à sa sonorité, elle est sans équivoque, vive le sport! en 1959 il est revu en profondeur et en extirpe désormais 80, 90 pour la version "Veloce". L’empattement en profite pour être légèrement allongé.
En 1962, le petit jouet transalpin évolue encore et son nom change, elle prends le nom de Giulia. Son moteur est remplacé par un 1570 Cc de 92 chevaux et lui offre enfin des performances à la hauteur de sa ligne. Esthétiquement, peu de changements si ce n'est l'apparition d'une large prise d'air sur la capot. Deux ans plus tard la version "Veloce" enfonce le clou grâce à ses double carburateurs "Weber" en affichant fièrement 112 chevaux, c'est le double de ce que le Spider proposait lors de sa sortie, spectaculaire.
La carrière de ce modèle à succès cesse en 1966 remplacée par le Spider Duetto à la carrière interminable.
Ici à Arese on peut y voir un modèle intéressant et unique, il s'agit de l'un des ultime prototype du roadster. La ligne est bel et bien figée et seul quelques détails seront changés au dernier moment. On remarquera l'absence de poignées de portes et des garnitures intérieures minimalistes. Alfa Romeo y remédiera pour la civiliser quelque peu, les Américains apprécient quand même un minimum de petites attentions...

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Message Publié : Ven Fév 14, 2020 5:37 pm 
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"Talbot Tagora GLS 2.2."

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"Le trouble vaisseau amiral."

Avant de comprendre la naissance de la Tagora, il faut retourner en arrière, au milieu des années 70. Citroën est au bord de la faillite et c'est Peugeot qui va lui venir en aide, réunis, l'ensemble constitue le groupe PSA mais le lion doit couper dans les projets de l'ex marque de Javel pour qu'elle reste viable. Toutefois, l'opération reste transparente, Peugeot et Citroën vendent leur modèles dans des concessions différentes et à part les clones 104/LN, on voit quand même bien des différences entre les deux marques.
L'opération est réussie, la greffe à prise et PSA rachète en 1978 Chrysler Europe, qui compte entre autre la marque Simca. L'année suivante, le nom Talbot fait son retour et met fin à celui de Simca et Chrysler. Ça reste un peu l'embrouille, les badges changent et certains modèles arborent trois logos différentes comme l'Horizon qui adopte le badge Chrysler et porte le double nom de Simca/Talbot, c'est un peu trouble dans les esprits et cette période transitoire n'a pas été une franche réussite, les clients ne sachant pas vraiment chez quel constructeur recevra leur règlement!
C'est en 1980 qu'est présenté le haut de gamme de chez Talbot, mais déjà se pose un autre problème, si Peugeot et Citroën ne partagent pas les mêmes concessions, Talbot fait "show room" commun avec les modèles de Sochaux. C'est le même réseau de distribution, une concurrence interne ingérable qui plombera très rapidement la marque. Compliqué en effet pour Peugeot de vendre sous son même toit des modèles concurrents, cette politique était vouée à l'échec. Mais créer une nouvelle entité indépendante était bien trop onéreuse, faire ce choix aurait peut être même causé la perte de Peugeot et de Talbot.
La Tagora, c'est le vaisseau amiral de Talbot, des lignes géométriques tracées à l'équerre et à la règle qui offrent un style massif et imposant à cette voiture, qui paradoxalement lui donne un frêle aspect, une étrange sensation de fragilité visuelle. Je mettrais cela sur le compte de ses roues qui sur cette grande auto semblent bien étroites. Le fin train arrière n'arrange pas les choses tout comme les porte à faux trop longs et de fenêtres imposantes. Au final, le look laisse songeur, elle semble un peu grosse et fragile à la fois.
A bord, la lumière s'invite grâce aux larges baies vitrées mais le style épuré ne fait pas franchement haut de gamme, en revanche il accentue la sensation d'espace, notez le culot d'avoir infligé à la Tagora un volant monobranche copié à Citroën! Si la belle sellerie en velours flatte le client, mieux vaut qu'il ne regarde pas de trop près le reste des matériaux, ils sont indignes d'une berline haut de gamme. Le cuir était disponible en option mais restait un luxe cher payé.
Empruntant nombre d’éléments techniques à la Peugeot 604 et à la future 505, elle se montre toutefois moderne et offre des équipements rares à cette époque, un point sur lequel Talbot à toujours misé, il faut dire que le haut de gamme Peugeot a déjà 5 ans d'age et n'était pas un sommet de modernisme à sa sortie. Vitres électriques, même à l'arrière sur certaines versions, ordinateur de bord multifonction, climatisation en option où régulateur de vitesses et fermeture centralisée, la Tagora pouvait faire illusion et ridiculiser une Mercedes bien plus chère et autrement plus radine.
Trois moteurs furent proposés, deux essence, un quatre cylindres 2.2 litres d'origine Chrysler, le fameux (si l'on peut dire) V6 PRV de 2.6 litres et un turbo diesel de 2.3 litres. Ces blocs élémentaires en revanche n'offraient pas franchement du rêve, même le V6 PRV de 166 chevaux ne vous collait pas au siège, avait une sonorité bien quelconque et était plutôt porté sur le jerrycan...Reste que cette berline était la plus performante proposée en France avec 195 Km/h en pointe.
Alors que Peugeot avait du mal a écouler sa 604, le lion faisait peu d'effort pour promouvoir son encombrante rivale, la voiture, bien que pleine de qualité, est mise de côté par Peugeot, les ventes ne décollent pas et en 1983, Talbot abandonne sa fabrication, c'est un échec cuisant et seul 20.134 exemplaires seront vendus.
Pourtant la Tagora n'était pas une mauvaise auto, spacieuse, lumineuse, confortable et bien équipée, elle faisait le job et avait tout pour satisfaire les familles. Mais son prix haut perché, sa finition laxiste et ses moteurs peu excitants et gourmands seront à rajouter à son image inexistante et l'oubli volontaire du modèle souvent caché au fond des show room des garages Peugeot.
Toujours oubliée et souvent vue comme une auto à l'image guère flatteuse, la Tagora a été zappée de tous et a finie entre de mauvaises mains pour terminer sa vie à l'abandon au coin des rues avant de terminer au broyeur. Elles sont donc rares, n'intéressent pas grand monde et gardent cette image de loupé commercial, une voiture de "looser".
Comme il n'est courant d'en voir, je n'ai pas résisté à faire un focus sur cette 2.2 litres de 115 chevaux qui présentait un très bel état de présentation.

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"Alfa Romeo Giulia 1600 Sprint Speciale."

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"Renaissance Italienne."

La famille Giulietta voit le jour en 1954 et étonnamment c'est le coupé Sprint signé Boano pour le compte de la carrosserie Bertone qui ouvre le bal. Ce n'est qu'en 1955 que la discrète berline est présentée. La Giulietta sera une famille riche en modèles et dérivés, la base étant très réussie. Le coupé Sprint se montre performant mais on estime qu'avec une meilleure aérodynamique il pourrait afficher des performances encore meilleures, c'est pour cette raison qu'Alfa Romeo demande à Franco Scaglione de lui dessiner une déclinaison plus futuriste et profilée en vue d'une éventuelle commercialisation.
Le carrossier s’exécute et présente en 1957 un prototype baptisé Sprint Speciale s'inspirant du concept "BAT 9" mais en bien plus édulcoré. Un second prototype plus travaillé est proposé en 1958 et la même année est présentée au salon de Turin la version définitive qui sera disponible au catalogue.
Cette première mouture est un modèle livré sous la forme d'une série limitée à 101 exemplaires et nommée "Low nose", elle sert à être homologuée par la FIA en compétition. Désignée "Tipo 750 SS" dans la nomenclature Alfa, ce coupé est un véritable chef d'oeuvre de beauté! C'est simple, on croirait un "show car" mais disponible à la vente! La ligne de Scaglione est époustouflante, cette première série ne dispose pas de pare-chocs, son nez très avancé se singularise par sa calandre très basse et orientée vers la route. Les feux logés tout au bout des ailes pointent au niveau de la calandre et se montrent on ne peut plus vulnérables...mais qu'importe, quel look! Certes on peut lui reprocher un porte à faux avant trop long mais le travail fait sur les ailes avec ce trait boursouflé qui part de l'avant pour s'achever au pied de la portière est un marqueur visuel fort de la "SS".
Basse, elle propose un cockpit arrondit peut faire penser à celui du coupé Porsche 356 mais le pare-brise fortement bombé de l'Italienne lui donne un aspect plus futuriste. Notez que pour évacuer les flux d'air, un déflecteur en plexiglas est disposé juste devant les essuie-glace, regardez bien. La poupe inclinée sans brisure est de type fastback et dispose là encore d'une lunette de grande dimension et fortement travaillée, à cette époque ces éléments étaient encore très complexes à réaliser, Scaglione à fait de véritables miracles. Le panneau arrière est légèrement reculé dans la caisse et son encadrement suis le galbe des courbes de cette poupe délicieuse. Deux feux ronds se superposent, la plaque d'immatriculation carré est au centre et de symboliques pare-chocs sont fixé sur le côté des ailes arrières! Un intérêt symbolique et surtout esthétique. Le couvercle de coffre est en réalité un leurre car à bord se trouve le réservoir de carburant de 80 litres et la roue de secours, le bagages iront derrière les sièges, sur une symbolique banquette.
Au final, avec un CX de 0.28, le coupé Italien bat des records et offre un record aérodynamique sur une voiture de série.
L'intérieur est épuré là encore, la présentation est sobre mais chic, rien d'inutilement ostentatoire, tout est à sa place mais les agencement simples sont de très bon goût. On voit bien que la voiture est dédiée au sport et n'est pas une bourgeoise GT, la chasse aux kilos à ici toute son importance. D'ailleurs les 4 premiers exemplaires s'offriront des ouvrants en aluminium.
Le moteur est évidemment celui de la Giulietta, c'est le 4 cylindres 1290 Cc en aluminium à double arbres à came en tête, la distribution se faisant par une double chaîne. La puissance est de 100 chevaux, ce qui sur une voiture de cette époque et aussi légère était remarquable. La commande se fait grâce à une boite 5 rapports entièrement synchronisée brevetée Porsche. Côté chiffre on note une vitesse maxi de 185 Km/h, un 0 à 100 en 13 secondes et le kilomètre départ arrêté en 33.5 secondes, c'est franchement honnête pour son époque et sa cylindrée.
Une fois cette première série vendue, la "Tipo 750 SS" laisse place à la "Tipo 101". Cette fois le nez de la voiture est légèrement relevé, on note l'apparition d'un pare-choc mais dont l'intégration est parfaite. Troublante, quand on la regarde de pleine face, on croirait, à la calandre près, une Mercedes 300 SL! derrière aussi une lame de pare-choc est ajoutée en toute discrétion et ces modifications mineures n'altèrent en rien l'esthétique de cette sculpturale oeuvre d'art sur roues.
En 1963 un ultime évolution est offerte au coupé Alfa, elle devient Giulia SS et adopte un moteur revu à 1570 Cc. Il développe 112 chevaux et enfin il peut permettre à l'Italienne d'atteindre la barre symbolique des 200 Km/h. Difficile à distinguer, on remarquera des répétiteurs de clignotants rectangulaires sur les ailes ainsi que des monogrammes "Giulia SS". La planche de bord est redessinée avec une casquette plate désormais mais recouverte de cuir. Les habillages sont plus généreux et le coupé "SS" s'est légèrement embourgeoisé.
En 1966 elle quitte le catalogue et aura été vendue sous ces trois versions à 2766 exemplaires. Le modèle ici exposé est issu des dernières séries équipées du moteur 1600 Cc. Sa teinte rouge est la plus répandue et va à merveille sur cette automobile qui restera comme l'une de plus belles Alfa Romeo de l'après guerre.

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"Buick Riviera."

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"L'amour XXL."

De 1963 à 1999, Buick aura toujours dans sa gamme la Riviera, une saga presque ininterrompue de 36 ans au fil du quel se seront succédé huit générations de modèles. En réalité, le coupé de rêve qu'était cette automobile se résume aux trois premières séries, de 1963 à 1974 où la voiture sera ensuite beaucoup plus banale voir terne pour les générations suivantes.
La Riviera restera l'une des plus belles voitures Américaines jamais produite. Ce modèle avait pour but de concurrencer les gros coupés Américains haut de gamme qui étaient alors très en vogue comme la Ford Thunderbird par exemple.
Le modèle qui nous intéresse ici est issu de la deuxième série vendue entre 1966 et 1970. Cette nouvelle génération conserve le châssis et les mécaniques de l'ancienne mais revoit son style dans un esprit plus contemporain tout en conservant ce look de vaste coupé bourgeois très ciselé et fortement ouvragé.
Ce modèle de 1966 arrive au moment du restylage et cette nouvelle série fait honneur à la saga des Riviera car son design à beaucoup inspiré les ingénieurs et dessinateurs de Detroit. Le faciès très caricatural cache toujours ses phares basculants derrière leur grilles chromée constitué de 9 lamelles qui cette fois sont horizontales. Vue de dessus, l’extrémité avant adopte une forme de "M"comme méchante, génial! Le profil conserve cette remontée d'aile arrière, un décrochement musculeux que j’apprécie toujours dans le design automobile. L'épaisse custode penchée dynamise son look qui s'achève sur une poupe de type "fastback". Enfin l'arrière très plongeant reçoit une lunette fortement inclinée et une longue soute à bagages où le regard tombe sur un large bouclier chromé aux extrémités acérées et englobant de fins feux rouges noyés dans cette scintillante masse de métal. Y a pas à dire, la Riviera en jette un max!
La Riviera de l'année 1966 reste une superbe auto à la fois agressive mais aussi emprunte d'une véritable élégance, l'Amérique fabriquant toujours des modèles fascinant aux yeux des Européens mais inadaptés à notre usage.
Dans l'habitacle luxueusement traité, rien ne manque, toutes les fonctions électriques sont présentes et l'équipement affiche ultra complet. La planche de bord très anguleuse est en revanche plus discutable, l'instrumentation étant enchevêtrée dans un mélange de cubes et de rectangles que n'aurait pas renié Citroën. Du moins en principe car ici nous avons curieusement des manomètres circulaires qui ne sont peut être pas d'origine. Si l'un d'entre vous à une réponse, merci d'avance. Concernant l'habitabilité, elle est exceptionnelle pour un coupé, six adultes peuvent monter à bord! Bon c'est vrai, la voiture mesure près de 5,40 mètres de long pour un poids de deux tonnes...
En soulevant le long capot, on découvre un énorme V8 6970 Cc qui développe 340 chevaux, un monstre préhistorique comme seul les Américains savait les faire. Évidemment, avec une telle masse à faire bouger, la Riviera ne dépasse pas les 195 Km/h mais offre ce qu'il faut pour amuser le conducteur dans un doux ronronnement entre deux arrêts à la station service.
Superbe objet automobile, la Riviera modèle 1966 se vendra à 45.348 exemplaires, un excellent chiffre pour un modèle à succès. On en trouve quelques unes en France comme ce superbe modèle noir qui a fait pétiller bien des regards lors de cette exposition automnale.

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Message Publié : Sam Fév 15, 2020 5:44 pm 
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Voyez sur cette petite vidéo le balais étonnant des optiques.

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"Alfa Romeo Giulia Super 1.6."

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"Le grand tournant."

Avec sa gamme généralistes et ses berlines de caractère, Alfa Romeo réussi sa reconversion dans l'univers des constructeurs généralistes. La Giulietta a été favorablement reçue, elle passe en toute logique le témoin à un tout nouveau modèle en ce début des années 60.
Pour lui succéder, la Giulia sera lancée en 1962, c'est une voiture moderne et dotée d'une très belle mécanique, un 4 cylindres de 1600 CC double arbre à cames en tête de 90 chevaux possédant des soupapes refroidies au sodium et dotée d'une boite à cinq vitesses, imaginez ça il y a plus de 55 ans! En fait, Alfa Romeo était en quelque sorte le "BMW" Italien, leurs destiné étant très semblables. Et comme l'Allemande, elle reste fidèle à la propulsion même si à cette époque la transmission aux roues arrières était très répandue chez la plupart des constructeurs. Capable de rouler à 170 Km/h, Alfa Romeo lui fera même un redoutable test d'endurance sur 200.000 kilomètres à une moyenne de 150 Km/h histoire de prouver sa robustesse.
Mais la gamme comportera aussi dès 1964 une version plus sage équipée d'un 1300 CC qui développait quand même 78 chevaux, un beau chiffre pour une familiale de l'époque, on était bien loin de tout ça en France par exemple. Pour réduire les coûts, elle n'avait plus que deux phares au lieu de quatre, une finition intérieure simplifiée et une boite à quatre rapports. Elle est secondée en 1965 par une version "Ti" de 82 chevaux.
Le style était épuré mais fort soigné dans le détail, un classicisme de très bon goût avec un zeste de sportivité. On pourrait lui reprocher des volumes trop géométriques et il est vrai que la voiture se présente sous une stricte allure à trois volumes bien distincts. Paradoxalement, elle était très aérodynamique avec une CX de seulement 0,34. De plus, les parties avant et arrières déformables protégeaient en absorbant les chocs pour conserver une cellule habitable capable de protéger les occupants.
Mais la Giulia à du style, ses grands phares ronds sont surplombés par un pincement des ailes avant lui donnant l'air de froncer les yeux. La large calandre à fond noir est ornée de fines baguettes rejoignant le mythique cœur de calandre. Quand au capot, il affiche une discrète mais bien présente arrête centrale.
Vue de côté, la Giulia expose un style strict mais non dénué de sportivité. Porte à faux avant réduit, larges surfaces vitrées avec une lunette arrière quasi panoramique ainsi qu'une moulure sur les flancs qui allège quelque peu la masse. Le porte à faux arrière assez long est rompu par une poupe coupée net à la guillotine! Notons aussi les belles jantes en tôle comme on savait les faire à l'époque et aussi séduisantes, si ce n'est plus que celles en aluminium. C'est sans doute l'arrière qui est le plus travaillé, trop diront certains. La malle creusée en son milieu adopte le format de la plaque d'immatriculation. La jupe arrière semble elle creusée dans la tôle et donne cet aspect incurvé où se logent des feux rectangulaires. Oui, c'est particulier mais c'est aussi la "Giulia touch" et ça, j'achète!
A l’intérieur, la présentation se veut à la fois chic et sportive évidemment, volant "tulipé", jolis cadrans ronds et levier de vitesses au plancher. Un levier presque implanté à 45° et qui était très proche de la main du pilote pour une meilleure ergonomie. Les garnitures sont flatteuses et la bonne habitabilité offre juste ce qu'il faut pour les pères de famille en mal de sensations.
La version "Super" voit le jour en 1965, c'est une "Ti" plus luxueuse, du bois est appliqué sur la planche de bord, les sièges sont plus enveloppants et du chrome est rajouté sur la carrosserie, la puissance du moteur passe à 90 chevaux.
C'est en 1970 qu’apparaît la 1300 Super, elle conserve sa calandre à deux phares mais possède une mécanique poussée. Son bloc 1.3 litres alimenté par un double carburateur était secondé par une boite 5 vitesses, elle affichait 89 chevaux.
En 1972, la gamme est légèrement restylée et en 1974, c'est un "relooking" plus important qu'elle subira. Elle prendra pour l'occasion l’appellation "Nuova" et troque sa calandre pour un modèle plastique peu gracieux mais plus moderne, les quatre phares ronds sont conservés (ouf!) mais ils sont de diamètre identique. Quand au cœur de calandre, il s’élargit et le capot moteur perd son pli central pour devenir plat, tout fout l'camp. N'oublions pas le bouclier toujours en métal chromé (re ouf!) qui est rehaussé et dont les clignotants sont déplacés en bas de ce dernier. Ses flancs sont préservés mais à l'arrière la "Nuova" perd le creux si original de sa malle et le couvercle de coffre prend un dessin plus conventionnel. A vouloir se moderniser, la "Nuova" s'aseptise et y perds ce qui en faisait son charme, c'est souvent le cas de bon nombre de modèles restylés en général.
Toutefois les mécaniques sont conservées et font de cette Alfa la plus dynamique du lot avec les BMW bien plus coûteuses...mais bien mieux réalisées. Le client prend toujours autant de plaisir à son volant, ce "replatrage" ultime n'affadissant pas le tempérament latin de cette auto au caractère bien trempé. Notons toutefois qu'une version mazoutée fera même son apparition, avec 55 chevaux et des performances indignes de la marque, elle sera un véritable sacrilège pour les adorateurs de la marque. Enfin en 1977, la Giulia disparaît du catalogue...pour revenir en 2015 mais sous forme nettement différente.
Modèle très important pour Alfa Romeo, il va démocratiser la marque Italienne et trouvera 572.646 acheteurs tout au cours de sa carrière.

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Et voici une vidéo des lieux.

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Et le tour des modèles que je vous ai présentés en détails.

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Message Publié : Dim Fév 16, 2020 4:00 pm 
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"Mercedes 280 SE."

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"World of tanks."

Faisant partit des marques les plus exclusives au monde dans les années 30 et 40, Mercedes n'avait aucun complexe face aux modèles les plus prestigieux du moment. Que ce soit dans le domaine du luxe que dans celui du sport avec les fabuleuses "SSK" à compresseur.
La seconde guerre mondiale devra orienter l'étoile vers des modèles moins élitistes, plus abordables, toutefois une gamme assez large laissait place à d'onéreux cabriolets et des berlines haut de gamme de grande qualité.
La Classe "S" moderne entre en scène en 1962, elle impose ses règles assez simples mais loin d'être simplistes. Une voiture imposante, statutaire faite de gros moteurs et à la finition sans faille. Le tout est emballé avec une grande discrétion en se calquant sur le reste de la gamme. Quasiment en même temps est dévoilé la fabuleuse "600", une sorte de "Mega Classe S" qui cache derrière une ligne discrète le meilleur de la marque Allemande. Cette voiture ultra haut de gamme valait une fortune et était considérée tout simplement comme la meilleure automobile au monde. Pour tout ceux qui l'ont eu entre les mains, elle écrasait en tout points une Rolls Royce comparable! Seul l'exclusivité de l'Anglaise et sa fabrication à la main pouvait faire la différence mais dans le fond, elle ne lui arrivait pas à la cheville.
Mais laissons de côté ce modèle pour reparler de notre Classe "S". En 1972, une toute nouvelle génération débarque en concession, elle est fidèle à l'esprit du modèle. Une ligne presque passe partout mais identifiable au premier regard mais une voiture bien dessinée qui arrive malgré des dimensions imposantes à rester assez fine. C'est le styliste Français Paul Bracq qui en sera le créateur. La Classe "S" dite "W116" mesure 4.96 mètres de long et inaugure un nouveau design chez Mercedes. Elle est évidemment équipée de sa large calandre chromée surmontée de son étoile et de longs optiques horizontaux rectangulaires l'entourent, ça c'est nouveau. Du coup visuellement elle semble plus basse, plus large, bref, plus agressive. Les boucliers chromés sont doublés, cette astuce donne un mélange de force et de finesse et la distingue clairement de la "petite "W123" au dessin très semblable.
Les flancs sont d'une impeccable sobriété, comme un costume parfaitement ajusté, rien ne dépasse et les plis sont impeccablement repassés et alignés. D'épaisses touches de chrome affirment son standing mais de manière non ostentatoire, elle se veut moderne, sobre mais pas rétro.
Derrière, on reste dans un classique indémodable mais là encore c'est inédit. Un grand couvercle de coffre est posé légèrement sur cette poupe où sont placés deux très larges feux striés "anti-salissures" encadrant la plaque d'immatriculation. Le pare-choc à double lames fait écho à celui placé à l'avant, comme pour le reste, c'est du sur mesure.
A bord, tout est parfaitement agencé mais le plastique s'invite désormais à l'intérieur afin de s'adapter à cette nouvelle ère. S'il est de qualité, il faut avouer qu'il donne un aspect quand même moins chiadé qu'auparavant. Mais le boiseries sont nombreuses, la moquette épaisse et le velours de la sellerie de qualité. N'oublions pas l'équipement qui peut devenir aussi riche que sur une Américaine...à condition de cocher nombre d'options et de mettre la main au porte feuille, rien n'a changé depuis.
L'habitacle est très vaste, extrêmement confortable et lumineux, c'est une berline de très grand standing. Pour les plus exigeants, il est possible d'en avoir plus (10 centimètres) en optant pour la version allongée "L".
En fait, ce style sera intégralement repris sur la plus petite berline "W123" qui sera mise sur le marché en 1975 mais dans un format plus étroit.
Pour faire rouler avec dignité un tel modèle, pas question de lui adjoindre des vulgaires moteurs 4 cylindres. L'offre démarre donc avec la "280 S" qui porte en elle un six cylindres en ligne à carburateurs. Sa puissance de 160 chevaux suffit à la tâche mais elle peut se montrer un peu juste sur cette vaste et lourde berline.
Suit la "280 SE" à injection, adieu les carburateurs et place à une alimentation plus noble qui offre plus de puissance. Avec 185 chevaux, la Classe "S" à injection peut désormais flirter avec les 200 km/h sur les autoroutes Allemandes. Et cette version offre la possibilité d'être acquise en version longue.
Au catalogue, on peut monter en gamme avec des modèles digne de son statut, la "350 SE" s'équipe d'un très noble V8 3.5 litres. Ce cœur de gamme au bloc musclé affiche 205 chevaux, le tout alimenté par injection en faisait une redouble autoroutière.
Mais chez Mercedes on peut avoir toujours plus, la gamme offre enfin le nectar avec la "450 SE". Ce modèle hérite du même bloc V8 mais sa puissance est ici de 225 chevaux. Ses performances sont redoutables, reprises et accélérations bluffent tout le monde, en version longue c'est une "limousine" exceptionnelle. Ce modèle si fabuleux sera d'ailleurs la première berline à adopter en série le freinage ABS.
Mais en 1975, Mercedes place son étoile encore plus haut dans les cieux. C'est cette année que la plus extraordinaire des Classe "S" est mise en vente, la "450 SEL 6.9". Décryptons, modèle équipé du moteur V8 et à empattement long imposé, sa cylindrée affiche presque 7 litres! Mais que cache ce monstre mécanique? Et bien le meilleur du savoir faire Allemand. Ce moteur est un joyau, un ensemble 6834 Cc de 286 chevaux, le plus gros moteur Allemand de l'après guerre! Cette mécanique digne d'une Américaine affiche des performances démoniaques, 7.4 secondes au 0 à 100, 240 km/h en vitesse de pointe, c'est simple, elle est plus performante qu'une Porsche 911 et aussi confortable qu'une Rolls Royce Silver Shadow! Élue officieusement meilleure voiture du monde, la "6.9" réunissait toutes les qualités que l'on pouvait espérer d'un véhicule à 4 roues, c'est une arme fatale. Bien sûr elle coûtait une fortune mais elle n'avait tout simplement aucune rivale, les nantis de la planète entière en commanderont une et laisseront leur chauffeur...sur la banquette arrière!
Cette version sera produite jusqu'en 1980 et sera vendue à 7380 exemplaires, ce qui est peu comparé au 473.035 exemplaires qui seront dispersés autour de la planète et attestant du succès considérable de cette Mercedes d'une nouvelle ère.
La plus modeste "280 SE" ici exposée n'en demeure pas moins exceptionnelle et son état remarquable mettait en avant la qualité de sa construction. Je vous laisse le soin de voir sur ces clichés l'épaisseur des chromes et le soin qui était donné à cette voiture élitiste qui fera aussi le bonheur de bien des forains appréciant aussi autre chose que les auto-tamponneuses.

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Message Publié : Lun Fév 17, 2020 12:18 am 
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Localisation: Dijon
"Alfa Romeo 2000 Sportiva."

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:bubu Trop belle cette Alfa , j'adore!
Merci Bubu, pour tes vidéos et tes photos !


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