Meganecc.net

Un coin du musée est dédié aux motos.
J'ai adorée ce side-car sur base BMW.



Ici une moto dragster électrique!



Un bus scolaire "White" de 1923.



Et un beau véhicule de chantier de marque Coleman, il date de 1938.

A Denver...

"Unic Type C1 Landaulet Taxicab."







"Une Franco-Britannique en Amérique."

Fabriquant Français de bicyclettes et de chariots motorisés, Georges Richard lance en 1905 à Puteaux sa propre marque de véhicules automobiles, Unic. Puteaux, c'est aussi la ville où furent situés les établissements De Dion Bouton, de véritables pionniers en matière d'automobile. Nous sommes au début des années 1900, nombreux sont déjà les constructeurs à proposer leur modèles, tout est à inventer et l'offre est éclectique! Rien n'est défini, on tente de généraliser un volant rond et des pédales au plancher, on a acté le fait qu'une automobile doit avoir 4 roues et n'est plus tractée par un animal. Pour le reste, tentez, testez, on verra ce qui est le plus adapté, le plus simple, le plus ergonomique à l'usage. Idem pour la mécanique, à pétrole, à vapeur où encore à l'électricité, on ne sais pas encore quel chemin choisir. Unic reste sage, des mécaniques à essence sont utilisées et les premiers modèles se contentent de suivre ce qui semble être apprécie des acheteurs, on ne prendra aucun risque à Puteaux.
C'est avec des voitures et des taxis que la petite marque tricolore va débuter son activité puis en 1922 elle se lance dans la construction de véhicules utilitaires et ensuite de camions, un choix judicieux qui se révélera payant. C'est aussi l'année de disparition du père fondateur Georges Richard qui sera remplacé par Georges Dubois.
Les années 20 et 30 seront fastes pour Unic mais le soufflé retombe rapidement et en 1938 Unic cesse de fabriquer des automobiles pour se tourner uni(c)quement vers l'univers des "besogneux".
La suite sera faite de grands succès dans les années 50/60/70, on croise des camions Unic partout dans l'hexagone et les fusions avec OM/Fiat et Simca semblent particulièrement prolifiques. En 1975 Unic se fond dans un groupe qui deviendra Iveco faisant disparaître le nom Unic à partir de 1982, dix ans plus tard "Iveco-Unic SA" de devient "Iveco France SA", le nom Unic n'existe plus depuis cette date.
Mais revenons aux origines, Georges Richard innove en étant un des premiers à proposer un crédit automobile pour écouler ses voitures, la société prends le nom de "Banque automobile". L'idée est bonne si bien que de nombreux guichets s'ouvrent dans plusieurs pays. On en trouve notamment en Angleterre où Unic à l'idée de vendre aux Londoniens des taxis! La base utilisée est au départ celle de la C1 12/14 HP lancée en 1906. Unic avait tenté de les démocratiser à Paris mais Renault s'imposera haut la main laissant à Unic les miettes. Si à Paris les taxi Unic sont un échec, ils sont en revanche à Londres un grand succès car sur 2400 modèles circulant en 1908 dans la capitale Britannique, 2000 sont des Unic!
Ces modèles spécifiques sont livrés sous la forme de châssis nus en Angleterre où ils sont ensuite habillés par des carrossiers sous la forme spéciale de ces taxi. On trouve à lavant un compartiment ouvert dédié aux bagages juste à côté du chauffeur t derrière un espace cloisonné très emprunté à l'univers hippomobile et qui peut se découvrir suivant les saisons. Un schéma classique et pratique qui montre ici les avantages de ces ancêtres en matière de confort et d'habitabilité, un véritable compartiment isolé.
Ce modèle à traversé l'Atlantique pour devenir une pièce de la collection Forney qui est restée dans un "jus" semblant originel. Une Franco-Britannique en Amérique en quelque sorte.

Ah oui, Unic, souvenir d'enfance quand sur le chemin des vacances, avec mes frères on faisait le compte des marques de camion rencontrées

Oui joli le "Side Béhème"

Extra le camion de chantier

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ex mégane 2 CC exception noire, mégane 3 coupé dynamique blanc toit vitré
et mégane 3 CC dynamique blanc nacré

mégane 3 CC Floride noir étoilé & mégane 4 Estate Intens bleu berlin

A Retromobile...

"Renault Prototype H."









"La H de guerre."

L'économie se porte bien en France dans les années 60, c'est aussi le cas partout en Europe, continent ravagé par la guerre mais déjà quasiment reconstruit. La politique évolue et on annonce en 1968 l'ouverture du marché Européen, la concurrence va donc s'intensifier pour les constructeurs automobiles.
Si en France on est doué pour les modèles populaires, le haut de gamme à en revanche bien des lacunes et seul la DS Citroën arrive à sortir du lot. On gamberge donc et comme l'union fait souvent la force, on songe à collaborer entre constructeurs, voir fusionner.
Renault et Peugeot auront donc un moment d'intimité, s'allier pour partager les coûts. Chez Renault, on a lancé en 1965 la R16, cette berline à hayon qui interroge trouvera rapidement le chemin du succès. Moderne, innovante et bien conçue, elle restera l'une des meilleure berline de la gamme au losange. Reste qu'elle est un peu petite comparé à ce que proposent d'autres marques étrangères, il faut donc viser un cran au dessus.
L'équipe de Gaston Juchet pose les bases, la berline devra mesurer près de 5 mètres de long et 2 mètres de large, un format XL pour une automobile Française. En 1967, le dessin est figé et le prototype est finalisé, il porte la lettre "H".
La ligne deux volumes rappelle vaguement la R16 mais en plus gros et en plus...grossier. La berline en impose mais ne se montre pas sexy, ses surfaces lisses et plates font plutôt penser à un engin militaire, une sorte de "H" de guerre! L'avant s'offre une calandre de chrome qui déborde légèrement sur les flancs et incorpore les optiques et deux pièces de caoutchouc faisant office de butoirs de pare-chocs. Le capot sans relief et plat comme une table s'étire sur un très grand pare-brise. C'est cette luminosité qui semble être la pierre angulaire de ce modèle car de côté la voiture est généreuse en terme de vitres. Aussi hautes que les tristes panneaux de portes lisses, ces ouvertures apportent à l'habitacle une rare luminosité. La poupe fastback légèrement brisée s'étire en longueur sur un porte à faux trop long, il y a bien des retouches à faire pour harmoniser cet ensemble encore très brouillon.
Curieusement, la solution du hayon n'a pas été retenue, on trouve une porte de coffre classique qui donne accès à une immense soute. Les feux ronds sont englobés dans un bandeau de chrome formant le bouclier et offrant un look des plus original. On retrouve là encore les deux butoirs aux coins du pare-choc. Globalement, le style est lourd et pas franchement élégant.
En revanche à bord on a fait un choix clair, celui du confort. Les banquettes sont énormes! On dispose de deux canapés généreusement rembourrés et dont celui de devant dispose d'appuie-têtes gigantesques. On imagine le confort royal assis dans ces fauteuils d'autant plus que l'habitabilité est plus que généreuse. En revanche on ne peut pas parler de luxe, l'intérieur qui semble bien construit pour un prototype reste fort populaire dans ses garnissages et sa présentation. Le compteur à ruban date la voiture et le compte tours rond à droite étonne. Les tirettes de chauffage font bon marché mais on trouve des vitres électriques, un luxe hérité de la R16, l'une des première voiture Française à l'offrir en série sur son haut de gamme. Autre héritage de la R16, le levier de vitesses au volant. Moi cette auto me fait penser à un véhicule d'apparat militaire blindé, la teinte martiale et ses roues sans enjoliveurs y ont sans doute aussi pour quelque chose.
Le moteur est bien à l'avant, c'est ici que l'on découvre le partenariat avec Peugeot car c'est ce dernier qui l'a développé. Et attention, il s'agit d'un V8! Un bloc en fonte de 3550 Cc alimenté par deux carburateurs double corps (on imagine les chiffres de consommation!) mais on en ignore la puissance. La transmission se fait aux roues arrières et la suspension arrière est oléo-pneumatique.
Renault ne donnera pas suite au projet H, trop grande, pas assez attirante et sans doute trop chère, on imaginait sans doute un échec commercial en vue, ce qui à mon avis lui serait arrivé. Pourtant, tout n'a pas été mis à la poubelle car on y retrouve les lignes à venir du duo R20/30, surtout quand on observe la voiture vue de profil, c'est saisissant.
Modèle oublié, Retromobile la mettait à l'honneur cette année pour ma plus grande joie, moi amateur de ces oubliées "exotiques". Une étonnante découverte qui j'espère ne sera pas la dernière, les réserves du constructeur semblent encore pleine de surprises oubliées...

A Denver...

Cette Martin Aircar est un engin qui était capable d'évoluer sur l'eau mais aussi sur route, elle aurait été construite en 1958.

A Retromobile...

"Ferrari 550 Barchetta."





"Le noir et le rouge."

Douze années auront été nécessaires pour voir l'indéboulonnable Testarossa quitter le catalogue Ferrari. Elle aura muée en 512 TR puis F512 M avant d'être remplacée en 1996 par la nouvelle 550 Maranello. Pas un mal au final car l'ultime coup de canif qui sera opérée sur la F512 M ne sera pas des plus heureux...
La 550 Maranello est une auto bien différente, moins délurée d'aspect et plus civilisée à la conduite, cela reste pour autant un modèle d'exception et de caractère avec son fantastique moteur V12 5.5 litres placé à l'avant et qui envoie 485 chevaux cabrés. Car n'oublions pas, la Testarossa avait bien un 12 cylindres, mais Boxer, c'est à dire à plat.
Ce coupé grand tourisme Italien fait chavirer les cœurs, plus élégante, c'est une généreuse GT avec un vrai coffre qui se conduit aussi avec beaucoup plus d'aisance. Même Madame peut se rendre avec elle pour ses réunions "Tuppervuitton" sans peur de se froisser un muscle en tournant les roues, se déboîter le poignet en passant les vitesses où de casser un talon en débrayant, non, la 550 est plus douce et s'adapte à une clientèle plus variée qui n’accepte plus une séance de torture pour quelques minutes de plaisir.
La 550 connaît un vrai succès et se vends bien mais il faut à Ferrari faire du "buzz" pour engendrer de nouvelles commandes, pour cela naît l'idée d'en lancer une nouvelle version en série limitée pour commémorer les 70 ans de partenariat avec le carrossier Pininfarina. Au salon de Paris 2000 est donc dévoilé la Ferrari 550 Barchetta. Alors non il ne s'agit pas d'une simple version cabriolet du coupé racé mais c'est bien plus subtil et exclusif, un à la manière des "Speedster" chez Porsche.
Décapitée, cette version reçoit un pare-brise plus court dont les montants s'achèvent au milieu de ce dernier, simple mais très subtile réalisation. Quand à la partie arrière, elle reçoit un couvercle de coffre formant deux excroissances aérodynamiques au niveau des appuie-têtes lui conférant un vrai style de roadster. Autre spécificité, les jantes en deux parties et un bouchon de réservoir en inox. La capote simpliste est manuelle, symbolique, elle réserve cette 550 Barchetta à des virées sous le soleil et à ciel ouvert sur les route de l'arrière pays Monégasque. Bref, c'est le caprice de gosse de riche que réalise Ferrari, une clientèle ciblée depuis toujours par la marque Italienne, les Américains étant en quelque sorte les mécènes de la mythique marque.
Sous le capot, rien ne change, le V12 délivre toujours 485 chevaux mais avec une vitesse maxi de 300 Km/h, elle revendique le titre de cabriolet le plus rapide du monde, décoiffant!
Dans le cockpit, aucun changement si ce n'est la présence de sièges baquets spécifiques et du carbone sur la console centrale et les fonds de compteurs, on y trouve aussi encore la magnifique grille du levier de vitesses chromée et sa boule magique, une de ses dernières apparition hélas. Ah si j'oubliais, la plaquette numérotée juste en dessous vaut pour beaucoup à elle seule l'investissement mais aussi entre les sièges...un plafonnier de 206, si regardez bien! Il est que vrai nombre d'entre elles serviront de placement financier avec des voitures parfois revendues sous forme de simple bon de commande. Mais ne ternissons pas tout, certains authentiques passionnés en feront l'acquisition pour leur simple plaisir, un plaisir sans grand risque tant sa côte restera stable puis montera rapidement pour ces séries exclusives et limitées destinées à devenir de véritables collectors.
Seul 448 exemplaires seront assemblés, ils se vendront aussi vite des places de concerts pour les "Rolling Stones" à l'Olympia! Celui-ci date de 2001 et avait 27.233 kilomètres à son compteur, son prix, 335.000€. Pas fan des voitures noires, je fais toujours exception quand l'habitacle tranche et ici le rouge des habillages et de la sellerie peuvent être jugés un peu clinquants mais diablement savoureux pour moi.

Magnifique cette Barchetta


Oui le prototype H, une grosse R20/30 très exotique mais peu attirante d'un point de vue esthétique

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ex mégane 2 CC exception noire, mégane 3 coupé dynamique blanc toit vitré
et mégane 3 CC dynamique blanc nacré

mégane 3 CC Floride noir étoilé & mégane 4 Estate Intens bleu berlin

J'ai adoré cette rencontre avec ce vilain gros dindon, je parle de la Renault!

Ah oui, pareil, je ne connaissais pas du tout

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ex mégane 2 CC exception noire, mégane 3 coupé dynamique blanc toit vitré
et mégane 3 CC dynamique blanc nacré

mégane 3 CC Floride noir étoilé & mégane 4 Estate Intens bleu berlin

je valide aussi

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La gallerie de ma Golf Cab
Le blog de bubu

J'ai beaucoup aimé le traitement de l'intérieur.

A Denver...

Sur un mur, une jolie déco de plaques du Colorado.



Dans un pièce dédiée aux miniatures, quelques Françaises comme ces Citroën HY...



...et cette Twizy.

A Retromobile...

"Ferrari 330 P4."





"La contre attaque Italienne."

J'ai beau être dévoré par la passion de l'automobile, les voitures de course me laissent en revanche totalement indifférent. Je pense que je ne suis pas sensible à leur esthétique lié aux performances et à l'efficacité laissant de côté le style et l'élégance qui n'ont évidemment pas leur place. Pourtant, une poignée de modèles font exception et sans doute la Ferrari 330 P4 est pour moi la plus représentative.
Nous sommes dans les années 60, Ferrari est une marque jeune mais déjà elle est la bête noire...euh rouge, des circuits. Ferrari rafle presque tout en piste. Le patron, Enzo était responsable dans le passé du service compétition d'Alfa Romeo, il en a conservé des relations et s'est constitué une équipe d'ingénieurs et de mécaniciens triés sur le volet.
Ferrari décroche les podiums de la plus prestigieuse des épreuve du sport automobile, les 24 Heures du Mans, Ford est ulcéré et veut aussi que son nom soit associé à cette course de légende, aux USA, comme partout sur la planète, on connaît cette ville de la Sarthe, La Mans! Ford se rapproche de Ferrari pour signer un accord et racheter à prix d'or la marque Italienne, Enzo hésite...puis se retire, Ferrari signe...avec Fiat!
En Amérique, on est vexé et il faut contrer à tout prix Ferrari, c'est à ce moment que l'on développe celle qui deviendra la GT 40. Et enfin Ford reprends la main, en 1966 la GT 40 remporte l'épreuve, les Ferrari P3 n'arrivent plus à suivre, il faut à Maranello tout mettre en oeuvre pour reprendre la main. C'est ainsi qu'arrive la 330 P4 en 1967, une évolution de la P4. Son moteur est constitué d'un V12 4 litres à 3 soupapes par cylindres et 4 arbres à came en tête alimenté par un système d'injection, le tout développe 456 chevaux.
Mieux encore, l'enveloppe est sexy à souhait. Moi qui ne suis pas sensible aux voitures de course, je reste estomaqué devant les courbes et l'harmonie de sa ligne. Dieu mais qu'elle est belle!! Toute la ligne est faite de courbes, d'arabesques, de rondeurs, ce n'est même plus une automobile, c'est un objet d'art! Rien d'outrancier, aucune vulgarité, la sensualité de la 330 P4 me ferait verser une larme d'émotion tant le dessin embrasse le sublime. Je lui trouve aussi des airs de cockpit d'avion de chasse, sa visière, ses rivets apparents, les arrondis mais elle n'a pas l'extravagance des caricaturales créations Américaines, le bon goût Européen en quelque sorte...même si j'assume mes "mauvais goûts" venus des USA.
Sur piste, la 330 P4 arrive en 1967 et elle semble en mesure de "manger" la GT 40. Elle s'offre un triplé aux 24 heures de Daytona, un signe. Puis arrive les 24 heures du Mans, le duel tant attendu. Mais malgré un scénario digne d'un film (il y en aura deux très connus), Ford emporte le trophée en plaçant sa GT 40 sur la première arche du podium...suivie par deux Ferrari.
Une 330 P4 est engagée aux 1000 kilomètres de Brands Hatch, le modèle est assez modifié et transformé en spider, elle finit seconde derrière une Chaparral. Mais la course à la puissance oblige les instances à refroidir les constructeurs, on limite la cylindrée à 3 litres pour l'année 1968. Enzo Ferrari est dans ses mauvais jours, il décide de snober pour la première fois l'épreuve de 1968, lui aussi fait sa révolution!
La 330 P4 est restée dans les mémoires en grande partie grâce à sa ligne fantasmatique bien qu'elle n'ai jamais été titrée au Mans. reste qu'elle a été une redoutable adversaire sur d'autres circuits et sera pour l'éternité une Ferrari de légende.
Trois exemplaires en seront construits, un quatrième a été élaboré sur une base de P4 spécialement pour le Mans. Sur les trois modèles, deux ont été transformés en 350 Can Am et seule une modèle est resté conforme à l'origine, vous l'avez ici sous vos yeux.
Le châssis #0860 est la seule 330 P4 existante sous cette forme, vous imaginez que c'est la chimère de tous les fous furieux de la maque qui ne pourront jamais se l'offrir. Il en sera construite certaines superbes répliques mais ici, c'est bien la vraie que les visiteurs pouvaient admirer à Retromobile. Un salon si fou que beaucoup sont passés devant sans la voir tant vous êtes éblouis par les modèles exposés qui vous sautent au visage. Un salon où la tête peut vite tourner. Une raison pour ne pas hésiter à faire plusieurs fois le tour des allées car on en oublie toujours, même après une journée de marche.

A Retromobile...

"Porsche 911 GT2 "."





"En piste les artistes."

On cantonne souvent Hervé Poulain à son rôle de commissaire priseur médiatique, c'est pourtant oublier l'homme qu'il est à l'origine. Pilote, c'est un passionné d'automobiles avant tout mais pas seulement. Hervé adore l'art et son doux rêve est de lier les deux, faire rouler des tableaux, qu'ils soient visibles de tous. Lui vient alors l'idée de faire peindre des voitures de course par de grands artistes pour que les voitures participent à de prestigieuses épreuves, l'art en mouvement. Poulain invente les "art car", une idée de génie. Car Poulain "vulgarise" l'art, ceux qui ne s'y intéressent pas le découvrent, ils se osent des questions sur ces étonnantes décorations apposées sur les voitures qu'il voient rouler sur piste, sans le savoir, certains y mettront un doigt dans l'engrenage.
La formule séduit et de grands noms acceptent de peindre ces voitures pour en faire des toiles roulantes. Les plus connus seront Fanck Stella Andy Warhol, Alexander Calder où encore Roy Lichtenstein, rien que ça! Quelle responsabilité en revanche, surtout pour les pilotes, il serait fâcheux de détruire accidentellement une telle oeuvre, les tableaux les pus rapides du monde!
Ces autos ont eu la chance de ne jamais être accidentées, même quand elles participèrent aux 24 heures du Mans. Ainsi, d'autres modèles plus statiques verront aussi le jour et l'oeuvre ne s'est en réalité jamais arrêté, BMW laissant toujours des artistes s'exprimer ponctuellement sur se modèles.
Hervé Poulain contacte en 1998 Georges Wolinski afin qu'il décore à son tour une voiture devant participer aux 24 heures du Mans. Wolinski le sait, c'est un véritable honneur que de passer après de si prestigieux noms ayant travaillé à la demande de Poulain.
La "toile" sera une Porsche 911 GT2 dont la mécanique 3.6 litres équipée de deux turbos délivre environ 450 chevaux pour un poids de 1150 kilos. C'est l’écurie vaudoise Haberthur et Hervé Poulain qui engage la voiture et le principal sponsor sera le fabriquant de tuiles "TBF". Notez qu'une autre Art car décorée par Armand en 1994 sera une Venturi 600 peinte avec des tuiles pour le même sponsor, c'est l'une des plus connues.
Pas de tuiles pour Wolinski, son oeuvre se nomme "Les déesses pop de la vitesse" et on y découvre l'univers si cher à l'artiste...et ses femmes toujours légèrement vêtues...voir pas du tout. Mais attention, si Wolinski est l'auteur du dessin, il ne l'a pas directement apposé sur la carrosserie, le travail étant trop complexe et pas dans les "cordes" du dessinateur. C'est l'artiste Filip-o qui va s'atteler à la tâche et retranscrire le plus fidèlement possible le dessin de Wolinski sur la carrosserie de la Porsche. D'ailleurs c'est sa signature que l'on retrouve sous l'aileron arrière et non celle de Wolinski.
Elle respire l'amour cette Porsche et Wolinski a été bien inspiré sans être subversif, la voiture est colorée mais jamais chargée. Si c'est bien une Porsche qui remporte l'épreuve, c'est une redoutable GT1 engagé par Porsche. "Notre" 911 GT2 numéro 68 arrivera quand à elle à la vingtième position au général, ce qui est excellent! Elle était pilotée par trois Français, Eric Graham, Jean Luc Maury-Laribière et Hervé Poulain.
Quand à Wolinski, il nous quittera en ce matin du 7 janvier 2015, tombant sous les balles de la folie des hommes, il avait 80 ans.
Ces Art car ont une une histoire, Poulain à eu cette fantastique idée que de donner une âme supplémentaire à l'automobile, elles vivent à travers des hommes et à travers l'art qu'elles exposent pour ce que j'appellerais du service du public.

A Retromobile...

"Touring Sciadipersia."











"Un passé bien présent."

L'âge d'or des grands carrossiers automobiles n'aura duré qu'une quarantaine d'années. Ils atteindront le firmament dans les années 30 en profitant du courant aérodynamique qui devient à la mode et va faire naître de véritables trésors dont mes favorites restent les lignes dites "goutte d'eau". Les officines sont nombreuses, l'Europe est un véritable vivier. Mais la seconde guerre mondiale sera le coup fatal. A la paix signée, le monde de l'automobile prends un nouveau tournant, la ligne "ponton" et les caisses monocoques compliquent grandement la tâche des artisans. Les clients ont disparus et seul les Américains restent une terre d'asile. Mais ces derniers lancent des modèles délirants, gigantesques et bardés de gadgets, les carrossiers indépendants posent les armes à terre et seule une poignée réussi à survivre.
Ces derniers collaborent avec les constructeurs, deviennent leur partenaires et leur développent des prototypes, le travail a changé et les commandes individuelles n'existent pratiquement plus.
Toutefois, il en reste, de tout temps un cercle de fortunés amateurs les contactent pour se faire fabriquer une voiture sur mesure mais il arrive que ces artisans lancent aussi de petites productions en quantité limité, aujourd'hui même encore.
C'est le cas de Touring, la société Italienne conserve cette branche et lance régulièrement ses propres modèles dont la plupart sont exposés au salon de Genève mais aussi sur des concours d'élégance prestigieux comme Peeble Beach où la Villa d'Este.
C'est justement sur les bords du lac de Côme que Touring a présenté pour la première fois sa luxueuse décapotable Sciadipersia. Touring est donc partit d'une Maserati Granturismo Spyder dont il a redessiné la ligne. Le résultat est flamboyant et c'est à mon sens une véritable réussite. L'avant affiche une vrai personnalité avec cette calandre en forme de méchante bouche et qui au départ ne disposait pas du trident Maserati au centre. Le style est élégant tout en étant sportif, le travail du capot atteste d'un véritable savoir faire en matière de gestion des volumes comparé à celui de la Maserati. Les feux enfoncés rappellent un peu le look des "muscle cars" d'outre Atlantique, la Mustang en particulier.
C'est de côté que l'on retrouve les lignes originelles de la Granturismo, les portes restant identiques et une partie des ailes arrière étant conservées. Toutefois la chute du coffre modifie son allure et la rends plus anguleuse avec ses lignes tendues. Au pied des ailes avant on trouve de jolis extracteurs d'air taillés dans du métal brut, le tout signé du nom du modèle. Notez que la partie carrosserie a été traité en fibre de carbone et aluminium forgé à la main.
Je trouve le travail de la poupe bien plus réussi et audacieux que celui de la Maserati pourtant pas mal du tout. Les angles vifs, les formes tranchantes, le dessin des feux, cette originalité me plaît vraiment beaucoup. Quand aux sorties d'échappement en dessous, elles ont gigantesques!
A bord on retrouve l'intégralité où presque de la Granturismo sauf que Touring à tout habillé avec de nouveaux matériaux. C'est très coloré mais moi j'adore, j'assume aussi mes mauvais goûts mais quand même quelle ambiance! Cuir, alcantara, surpiqûres à tous les étages et petits plaques spécifiques rappelant le carrossier, on reste dans de la haute couture. Ah...vous avez peut être remarqué les tapis de sol en léopard, ils n'étaient pas présents sur les photos officielles, sans doute une décoration que je vous laisse juger.
On ne touche rien sous le capot ni pour les trains roulants. Au menu on retrouve le V8 4.7 litres atmosphérique de 460 chevaux accouplé à ne boite automatique ZF à 6 rapports. Comptez 5 secondes au 0 à 100 et 288 Km/h en vitesse de pointe.
Touring en confectionnera 15 exemplaires, le prix, si vous me demandez, c'est que vous ne pouvez pas vous l'offrir! Mais peu importe, Retromobile offrait gracieusement aux visiteurs le plaisir de voir cette pièce d'une grande rareté que l'on pouvait admirer sous toutes ses coutures.